，

(1.華南師范大學(xué) 公共管理學(xué)院，廣東 廣州 510006； 2.會(huì)城華僑中學(xué)，廣東 江門 529100)

一、引言

隨著人工智能和物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的迅速發(fā)展，自動(dòng)駕駛汽車(即無人駕駛汽車)應(yīng)用而生。自動(dòng)駕駛汽車歷經(jīng)多年研究，在技術(shù)層面已趨于成熟，正在陸續(xù)地進(jìn)入公路測(cè)試和制定相應(yīng)的法律或法規(guī)的階段?？梢灶A(yù)期，在不久的將來，自動(dòng)駕駛汽車將進(jìn)入商業(yè)生產(chǎn)和實(shí)際使用，它們?cè)谑袌?chǎng)上所占的比例將會(huì)越來越大，甚至一統(tǒng)天下。不過，就目前而言，自動(dòng)駕駛汽車正式進(jìn)入商用階段還面臨一些困難，其中有技術(shù)上的，也有立法和倫理上的；相比之下，后者更為嚴(yán)重和緊迫。

美國是最早在政策和立法上對(duì)自動(dòng)駕駛持開放態(tài)度的國家。2011年10月，谷歌公司把內(nèi)華達(dá)州和加州的莫哈韋沙漠作為試驗(yàn)場(chǎng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行測(cè)試。次年，美國內(nèi)華達(dá)立法機(jī)關(guān)允許自動(dòng)駕駛車輛上路，這是美國首個(gè)關(guān)于自動(dòng)駕駛的法律。目前美國已經(jīng)有20多個(gè)州通過了自動(dòng)駕駛的相關(guān)立法。2017年9月，美國眾議院提出了一部自動(dòng)駕駛法案，隨后參議院提出另一部自動(dòng)駕駛法案。這兩部法案略有不同，預(yù)計(jì)2018年將合為一部法案而獲美國國會(huì)兩院正式通過。這是從國家角度統(tǒng)一立法，以取代每一個(gè)州各自為陣的局面。

在關(guān)于自動(dòng)駕駛的立法方面，與美國相比，德國可謂后來居上。2017年6月，德國聯(lián)邦議院頒布了“道路交通法第八修正案”。該修正案允許自動(dòng)駕駛汽車上路，明確了自動(dòng)駕駛技術(shù)的合法性，區(qū)分了不同責(zé)任主體的權(quán)利和義務(wù)，還規(guī)定了自動(dòng)駕駛必須滿足的若干條件。緊接著，德國公布了全球第一部針對(duì)自動(dòng)駕駛的倫理指南，為相關(guān)法律法規(guī)的制定和完善提供了一定的倫理基礎(chǔ)和道德依據(jù)。

除了美國和德國以外，歐洲、澳洲和亞洲的其他許多國家也都大力支持自動(dòng)駕駛的研發(fā)和測(cè)試，其中包括中國。2017年12月18日，《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試與管理細(xì)則》出臺(tái)，正式開啟國內(nèi)有關(guān)自動(dòng)駕駛的法律建設(shè)，以同自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的步伐相協(xié)調(diào)。國內(nèi)關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)始于2014年，作為中國搜索引擎、互聯(lián)網(wǎng)巨頭的百度公司與德國寶馬汽車公司率先合作研制自動(dòng)駕駛汽車，并在北京和上海的高速公路上進(jìn)行測(cè)試。2017年7月5日，百度創(chuàng)始人李彥宏乘坐百度研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車，在北京五環(huán)路上行駛約15公里。不過，具有諷刺意味的是，由于此次自動(dòng)駕駛上路沒有事先報(bào)備，被交警罰款和扣分。這一事件反映了我國現(xiàn)行交通法規(guī)對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的不適應(yīng)性，也許正是北京有關(guān)立法迅速出臺(tái)的誘因之一。

二、關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的利弊分析

自動(dòng)駕駛汽車主要依靠車內(nèi)的以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來實(shí)現(xiàn)無人駕駛。具體地說，自動(dòng)駕駛汽車通過車載傳感器感知路面環(huán)境，并通過由此所獲得的道路、車輛位置和障礙物等信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，自動(dòng)規(guī)劃行車路線，從而使汽車安全到達(dá)目的地。自動(dòng)駕駛汽車的行駛過程是人工智能、視覺計(jì)算、雷達(dá)、監(jiān)控裝置、全球定位系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)的協(xié)同合作的結(jié)果。

與人工駕駛汽車相比，自動(dòng)駕駛汽車的長處主要有以下四點(diǎn)。第一，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的精確性和靈敏性要高得多，因而可以避免一些因?yàn)槿祟愸{駛員的判斷失誤而造成的交通事故，并且可以杜絕酒后駕駛、惡意駕駛等違法行為的出現(xiàn)，從而大幅度地減少人身傷亡事故，提高道路交通的安全性。第二，自動(dòng)駕駛可以提升交通效率。雖然一輛自動(dòng)駕駛汽車并不能體現(xiàn)效率優(yōu)勢(shì)，但是，眾多自動(dòng)駕駛汽車則可以體現(xiàn)效率優(yōu)勢(shì)。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車作為群體接受統(tǒng)一的中心調(diào)度，借助于大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的智能交通規(guī)劃，將大大增強(qiáng)公路交通的有序化，減少車輛阻塞的現(xiàn)象。第三，車輛使用人(后備駕駛?cè)?無需緊張地注視著道路狀況和行車環(huán)境，在行車過程中可以做自己想做的事情，從而擁有更多的自由支配的時(shí)間。第四，依靠自動(dòng)駕駛汽車，行動(dòng)不便的老年人和殘疾人等弱勢(shì)群體也可自由出行，有助于弱勢(shì)群體的社會(huì)福祉的提高。

凡事都是有利有弊的。與人工駕駛汽車相比，自動(dòng)駕駛汽車的短處主要有以下三點(diǎn)。其一，正如一切電腦系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)難免出現(xiàn)故障。一旦出現(xiàn)故障，其嚴(yán)重性往往超過人工駕駛，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)(包括車聯(lián)網(wǎng))的故障往往會(huì)同時(shí)影響眾多車輛，甚至使眾多車輛同時(shí)失控。其二，人工駕駛系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之間必須能夠切換，而這種切換具有潛在的危險(xiǎn)性。因?yàn)槿祟愸{駛員在轉(zhuǎn)換角色的過程中，需要一定的時(shí)間來適應(yīng)；如果來不及適應(yīng)或適應(yīng)不充分，反而比單純的人工駕駛更容易造成事故。第三，面臨倫理困境。例如，在造成事故的時(shí)候，如何認(rèn)定事故責(zé)任人，是坐在車?yán)锏娜祟愸{駛員還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者或制造商？在不同人的生命之間進(jìn)行取舍的二難困境中，決定權(quán)交給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)還是交給人類駕駛員？

既然自動(dòng)駕駛技術(shù)有利也有弊，那么，自動(dòng)駕駛汽車是否應(yīng)被投入使用，取決于對(duì)它的利弊權(quán)衡；如果利大于弊，那就應(yīng)當(dāng)投入使用，反之應(yīng)當(dāng)禁止。從以上分析可以看到，自動(dòng)駕駛技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)是很突出的，特別是其安全性程度一般會(huì)比人工駕駛高得多。世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計(jì)和有關(guān)研究顯示，全球每年有124萬人死于交通事故，其中僅美國就有3.3萬人左右。如果美國公路上90%的汽車變成自動(dòng)駕駛汽車，車禍數(shù)量將從600萬起降至130萬起，死亡人數(shù)從3.3萬人降至1.13萬人。這意味著，在世界范圍內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)的實(shí)施，每年可以挽救數(shù)十萬甚至上百萬條生命。此外，自動(dòng)駕駛技術(shù)可以把人類駕駛員從緊張疲勞的駕駛工作中解放出來，把老年人和殘疾人從出行困境中解放出來，提高人們的生活質(zhì)量。

至于自動(dòng)駕駛技術(shù)的不利因素，我們看到，以上分析中的第一點(diǎn)幾乎完全屬于技術(shù)問題，其隨著科技水平的發(fā)展而得到很大程度的解決。具體一點(diǎn)說，隨著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的準(zhǔn)確性、靈敏性和穩(wěn)定性程度以及防止黑客入侵能力的提高，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性和可靠性程度也將不斷提高，從而使事故發(fā)生率降至最低水平。與之不同，上述第三點(diǎn)則完全屬于倫理問題，如自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以作為事故責(zé)任主體嗎？如何在不同人的生命之間進(jìn)行取舍？而第二點(diǎn)則涉及人工駕駛和自動(dòng)駕駛之間的切換問題，技術(shù)問題和倫理問題兼而有之。

以下我們著重討論自動(dòng)駕駛的倫理和立法問題，特別要討論倫理二難困境。

三、對(duì)德國自動(dòng)駕駛倫理指南的探討

領(lǐng)世界之先的德國自動(dòng)駕駛倫理指南是與同樣領(lǐng)世界之先的德國《道路交通法》第八修正案相配合的。*參閱《德國出臺(tái)關(guān)于自動(dòng)駕駛的20大倫理準(zhǔn)則》[EB/OL].百家號(hào)(2017-08-30)https://baijiahao.baidu.com/s?id=1577145176345282909 &wfr=spider&for=pc.該倫理指南就其首創(chuàng)性而言是意義重大的，但是，其條款則是比較粗糙或原則性的，有待今后修改、補(bǔ)充和完善。

該倫理指南共有20個(gè)條款，其中有些是對(duì)所有交通工具都適用的，如：與其他利益相比，要把人的生命放在首位(第7條)；增強(qiáng)道路安全優(yōu)先于便利出行等其他好處(第1條)。另一些條款雖然也是普遍適用的，但對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)有其特殊意義，如：在數(shù)字化交通基礎(chǔ)設(shè)施的背景下，自動(dòng)駕駛汽車受到高度監(jiān)控，但要對(duì)個(gè)人信息或個(gè)人隱私給以適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)(第13條)。只有部分條款是專門針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的，這也是我們所要著重討論的，具體如下。

第10條：在自動(dòng)及網(wǎng)聯(lián)化駕駛系統(tǒng)中，原先由人類駕駛員承擔(dān)的責(zé)任，轉(zhuǎn)移到了制造商、技術(shù)系統(tǒng)運(yùn)營商，以及基礎(chǔ)設(shè)施、政策及法律的決策機(jī)構(gòu)之上。

第16條：為了明確責(zé)任的承擔(dān)主體，應(yīng)確保能夠通過記錄和存儲(chǔ)數(shù)據(jù)來分辨自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)和人類駕駛員，究竟是何者在控制車輛，以及人類駕駛員是否有能力及時(shí)接管自動(dòng)化系統(tǒng)。

第10條明確了責(zé)任主體不一定是人類駕駛員，也可能是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的制造商、運(yùn)營商等，具體是誰，視情況而定。第16條給出區(qū)分責(zé)任主體的兩個(gè)條件：一是通過車內(nèi)儀器的記錄能夠辨認(rèn)不同的駕駛主體，二是給出承擔(dān)責(zé)任的標(biāo)準(zhǔn)，即當(dāng)人類駕駛員操縱汽車的時(shí)候，責(zé)任主體是人類駕駛員；當(dāng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)操縱汽車的時(shí)候，責(zé)任主體是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，確切地說，是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者或制造商。

第17條：自動(dòng)駕駛的軟件及技術(shù)的設(shè)計(jì)，必須在實(shí)際應(yīng)用中消除突然將車輛控制交予人類駕駛員的情況。為了實(shí)現(xiàn)高效、可靠、安全的人機(jī)切換，并避免人類駕駛員的負(fù)擔(dān)過重，系統(tǒng)必須適應(yīng)人的交流習(xí)慣，而不是反過來要求人去適應(yīng)機(jī)器。

第19條：在緊急情況下，車輛必須自主(即沒有人工幫助下)進(jìn)入安全狀態(tài)。

第17條和第19條這兩個(gè)條款要求在人工駕駛和自動(dòng)駕駛之間進(jìn)行切換必須是以人為本的，即讓自動(dòng)系統(tǒng)適應(yīng)人而不是相反。在緊急情況下，自動(dòng)系統(tǒng)不應(yīng)把駕駛權(quán)交給人類駕駛員，而是自主地進(jìn)入安全狀態(tài)(如停車)；否則事故責(zé)任主體是自動(dòng)系統(tǒng)(設(shè)計(jì)者或制造商)而不是人類司機(jī)，即使自動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出切換的警告或提示。筆者以為，這兩個(gè)條款是恰當(dāng)?shù)?，它們?duì)自動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者和制造商提出更高的要求。

以上條款雖有一些爭(zhēng)議，但不太嚴(yán)重，引起很大爭(zhēng)議的是關(guān)于倫理二難困境的條款。

第8條：在兩難境地中作出何種決定(如在不同人的生命之間進(jìn)行取舍)，取決于具體情況(包括不可預(yù)知的行為)。因此，這些決定無法被明確的標(biāo)準(zhǔn)化，也不可能被寫成在倫理上無異議的程序。系統(tǒng)的設(shè)計(jì)必須建立在對(duì)事故預(yù)防之上，但在面對(duì)復(fù)雜或直觀的事故后果評(píng)判時(shí)，系統(tǒng)不能通過標(biāo)準(zhǔn)化的形式，替代或優(yōu)先于一位擁有倫理意識(shí)、負(fù)責(zé)任的駕駛員所作出的決定。盡管人類駕駛員可能在緊急情況下做出非法的行為(如選擇撞死一個(gè)人，從而拯救另外一個(gè)或幾個(gè)人的生命)，但他不一定是有罪的。

第9條：在發(fā)生不可避免的事故時(shí)，嚴(yán)格禁止將人群屬性作為評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)(如年齡、性別、身體及精神狀況等)。禁止對(duì)受害者進(jìn)行區(qū)別對(duì)待，其代表性案例之一，就是籠統(tǒng)地在程序中規(guī)定以人數(shù)作為衡量人身損害的標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于交通事故產(chǎn)生過程中的參與者，不應(yīng)以犧牲局外人的利益為代價(jià)。

在筆者看來，第8條和第9條之間是有矛盾的。在多個(gè)人的生命之間作取舍的二難困境中，第8條主張把處置權(quán)交給“擁有倫理意識(shí)、負(fù)責(zé)任的人類駕駛員，盡管他也可能犯錯(cuò)誤。”其理由是，對(duì)于這種二難困境的處理是不可能被標(biāo)準(zhǔn)化，即不可能被寫成“倫理上無異議的程序”。然而，第9條卻給出一個(gè)在不同生命中進(jìn)行取舍的標(biāo)準(zhǔn)，即：不應(yīng)以犧牲局外人的利益來挽救事故當(dāng)事人的生命。這意味著，至少這一處理二難困境的原則可以作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的倫理準(zhǔn)則，應(yīng)當(dāng)成為程序設(shè)計(jì)的依據(jù)。這樣，第9條便與第8條相沖突了。

在筆者看來，第9條關(guān)于保護(hù)局外人或無辜者利益的準(zhǔn)則是正確的，應(yīng)當(dāng)在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的程序設(shè)計(jì)中考慮進(jìn)去，即作為程序設(shè)計(jì)的一項(xiàng)倫理準(zhǔn)則；相應(yīng)地，對(duì)此加以禁止的第8條必須修改甚至廢除。此外，第8條關(guān)于人類駕駛員具有倫理意識(shí)和負(fù)責(zé)任的假定也是武斷的，事實(shí)上，倫理意識(shí)淡漠和不負(fù)責(zé)任的人類駕駛員是為數(shù)不少的。另需指出，第9條否認(rèn)以犧牲人數(shù)或人群屬性為權(quán)衡標(biāo)準(zhǔn)的說法過于簡(jiǎn)單化了，因而是不妥的，也需要加以修正。

其實(shí)，第8條和第9條所涉及的在不同生命之間進(jìn)行取舍的二難困境，與倫理學(xué)界爭(zhēng)議很大的一個(gè)著名案例即“電車難題”(Trolley Problem)是直接相關(guān)的。為此，我們有必要對(duì)“電車難題”給以深入的分析和評(píng)判。

四、對(duì)“電車難題”的分析與評(píng)判

美國哈佛大學(xué)桑德爾(Michael J. Sandel)教授在其公開課“公正——該如何做是好？”中以略為不同的方式提到“電車難題”，*參考桑德爾：哈佛大學(xué)公開課：公正——該如何做是好？[EB/OL]，網(wǎng)易公開課，http://v.163.com/special/justice/使之得到學(xué)界更為廣泛的關(guān)注和討論?！半娷囯y題”也可叫做“火車難題”，其倫理涵義是完全一致的，具體如下。

在一列火車行駛的前方有五個(gè)人站在預(yù)定的軌道上，在這五個(gè)人之前有一個(gè)岔道，現(xiàn)假定火車司機(jī)可以讓火車改行到岔道上；但是，司機(jī)發(fā)現(xiàn)岔道上也有一個(gè)人?，F(xiàn)在的問題是：如果你是火車司機(jī)，你是讓火車按照原定軌道行駛而壓死那五個(gè)人，還是讓火車改換軌道而壓死另一個(gè)人？

對(duì)此，筆者的回答是：在一般情況下，站在預(yù)定軌道上的人是違規(guī)的而不是無辜的局外人，因此不應(yīng)該使火車改道而壓死另一個(gè)無辜的局外人(也許那個(gè)人是修路工)。這一回答符合“德國自動(dòng)駕駛倫理指南”的第9條。

也許有人會(huì)追問，不應(yīng)以無辜的局外人的生命為代價(jià)來挽救事故當(dāng)事人，其根據(jù)或理由又是什么？為了回答這一問題，我們不妨討論桑德爾提到的另一個(gè)案例，即：

一位醫(yī)生面臨五名患者，他們每一個(gè)都亟需器官移植，否則必死。他們依次需要更換心臟、肺臟、腎臟、肝臟和胰腺。但該醫(yī)生沒有找到器官捐獻(xiàn)者，只得眼睜睜看著這五名患者死去。突然他看到隔壁房間有一位健康的小伙子正在睡覺，他可以悄悄地走過去把他麻醉，然后取出他的五個(gè)器官。雖然這位小伙子必死無疑，但醫(yī)生可以挽救五個(gè)患者?，F(xiàn)在的問題是，醫(yī)生的這種做法在倫理上是正確的嗎？

答案顯然是否定的，因?yàn)槿绻试S醫(yī)生用健康的局外人的生命來挽救患者，那么，任何一個(gè)走進(jìn)醫(yī)院的人都面臨被醫(yī)生肢解的可能性，因而每一個(gè)人的安全都受到威脅。馬斯洛的心理學(xué)理論告訴我們，安全感是幸福感的重要內(nèi)容，因此這種做法有損于多數(shù)人的幸福，因而是不道德的。

我們回到電車難題，正如不應(yīng)該為救五個(gè)病人而殺死一個(gè)健康人，我們也不應(yīng)該為救五個(gè)違規(guī)的人而殺死一個(gè)無辜的人，否則，所有人的人生安全將受到威脅，因而違反最大幸福原則(Greatest Happiness Principle)。

最大幸福原則——增進(jìn)最多數(shù)人的最大幸?！枪髁x道德學(xué)派的基本原則，也是評(píng)判倫理是非的根本標(biāo)準(zhǔn)。這一原則受到一些批評(píng)，其中之一是它把涉及利害的人數(shù)作為主要依據(jù)。這一批評(píng)也是德國自動(dòng)駕駛倫理指南第9條所堅(jiān)持的，即反對(duì)“在程序中規(guī)定以人數(shù)作為衡量人身損害的標(biāo)準(zhǔn)”。

然而，在筆者看來，對(duì)最大幸福原則的這種批評(píng)是對(duì)功利主義的誤解，因?yàn)楣髁x所說的“最大幸?！辈恢豢紤]幸福的人數(shù)，而且考慮幸福的質(zhì)量。功利主義的代表人物之一密爾(John S. Mill, 1806-1873，也譯作“穆勒”)就從質(zhì)量上把幸福區(qū)分為“心靈快樂”和“肉體快樂”，前者的質(zhì)量高于后者。正是由于考慮人類利益的質(zhì)量，所以最大幸福原則不允許用無辜者的生命來挽救事故當(dāng)事人，即使用一人來挽救五人也不行，因?yàn)闊o辜者的生命質(zhì)量比有辜者的要高些。如果進(jìn)一步追問，為什么無辜者的生命質(zhì)量比有辜者的要高些，那是因?yàn)闊o辜者比起有辜者來能夠代表多數(shù)人的利益。[1]

請(qǐng)注意，只是在這一最深的層面上，人數(shù)才成為評(píng)判是非的依據(jù)；其合理性是明顯的，即：既然在生命權(quán)上人人平等，所以多數(shù)無辜者的生命價(jià)值在總體上高于少數(shù)人的；反之，如果主張多數(shù)無辜者的生命價(jià)值不比少數(shù)人的更高，那就意味著，各個(gè)人的生命價(jià)值是不平等的。由此可見，關(guān)于最大幸福原則只重人數(shù)而不重人權(quán)、只看數(shù)量而不看質(zhì)量的批評(píng)是不得要領(lǐng)和有失公允的。

最大幸福原則應(yīng)該成為自動(dòng)駕駛倫理準(zhǔn)則的基本依據(jù)之一，進(jìn)而成為自動(dòng)系統(tǒng)處理二難困境的依據(jù)。具體地說，在無辜者和有辜者的生命之間進(jìn)行取舍的時(shí)候，應(yīng)該挽救無辜者而犧牲有辜者；在無辜者的生命之間進(jìn)行取舍的時(shí)候，挽救多數(shù)人而犧牲少數(shù)人。這并不意味著少數(shù)人或有辜者的生命不重要，而僅僅是“兩害相權(quán)取其輕”，這就是最大幸福原則。

五、自動(dòng)駕駛與自由意志

在道德哲學(xué)中，與功利主義相對(duì)立的是道義論，道義論的代表人物之一是康德?？档轮苑磳?duì)最大幸福原則，是因?yàn)樵撛瓌t把經(jīng)驗(yàn)內(nèi)容即幸福納入其中，勢(shì)必使人的自由意志受到感覺經(jīng)驗(yàn)的牽制或左右，因而不成其為自由意志。自由意志是康德的道德理論以致整個(gè)哲學(xué)的核心觀念，他宣稱：自由概念“構(gòu)成了純粹的、甚至思辨理性體系的整個(gè)建筑的拱頂石?！盵2]1-2那么，康德所說的自由意志是什么？回答是：自律的自由，而非為所欲為。

康德關(guān)于道德律令的一種表述被稱為“意志自律原則”。它說：“自律的人應(yīng)該擺脫一切對(duì)象，使對(duì)象不能左右意志。……例如，我應(yīng)該努力提高他人的幸福，并不是從他人幸福的實(shí)現(xiàn)中得到什么好處，不論是通過直接愛好，還是間接理性得來的滿足，而僅僅是因?yàn)椋粋€(gè)排斥他人幸福的準(zhǔn)則，在同一意愿中，就不能作為普遍規(guī)律來看待?！盵3]95

在這里，康德指出，自律是自覺地使自己的意志服從“普遍規(guī)律”，而不被經(jīng)驗(yàn)對(duì)象或幸福感受所支配或左右；否則不是自律，而是他律。這個(gè)自律所依據(jù)的從而能夠體現(xiàn)自由意志的普遍規(guī)律被康德稱為“純粹實(shí)踐理性的基本法則”，也被稱為“普遍律原則”(Principle of Universality),其內(nèi)容是：“這樣行動(dòng)：你意志的準(zhǔn)則始終都能同時(shí)用作普遍立法的原則。”[2]31換言之，每當(dāng)你行動(dòng)的時(shí)候，你要捫心自問，你所遵循的準(zhǔn)則是否也希望所有人來遵守？若回答是，那么你的這一行動(dòng)符合普遍律，反之不符合。

我們看到，康德的自由意志或普遍律是沒有經(jīng)驗(yàn)內(nèi)容的，因此是純形式的，這正是他的道義論與功利主義及其最大幸福原則的區(qū)別所在?？档陆忉尩溃骸耙磺匈|(zhì)料的實(shí)踐規(guī)則都把意志的決定根據(jù)置于低級(jí)的欲求能力之中，倘使沒有足以決定意志的單純形式的意志法則，那么任何高級(jí)的欲求能力都可能會(huì)得不到承認(rèn)了?！盵2]21

康德所說的“高級(jí)的欲求能力”其實(shí)就是完全徹底的“大公無私”，一個(gè)人哪怕有一點(diǎn)點(diǎn)私心雜念，即追求個(gè)人經(jīng)驗(yàn)質(zhì)料方面的快樂或幸福，那就是把自己的意志“置于低級(jí)的欲求能力之中”。所以，道德原則只能是“單純形式”的，不含絲毫的經(jīng)驗(yàn)雜質(zhì)。需要指出，由于康德對(duì)道德法則給以“單純形式”的要求，這使他所討論的實(shí)踐理性嚴(yán)重脫離人們的生活實(shí)踐，故被稱為“純形式的倫理學(xué)”。與之不同，功利主義倫理學(xué)則是密切聯(lián)系生活實(shí)踐的，這一點(diǎn)清楚地體現(xiàn)于最大幸福原則之中。

在筆者看來，如果把康德的普遍律原則作為最大幸福原則的“范導(dǎo)原則”，而不是將它們對(duì)立起來，那將是合情合理的，也將導(dǎo)致道義論和功利論的統(tǒng)一。然而，康德卻旗幟鮮明地反對(duì)包括功利主義在內(nèi)的一切“目的論”或“后果論”。對(duì)此筆者不得不說，康德的道德哲學(xué)即實(shí)踐理性幾乎是一種“烏托邦”，如不加以修正，將不可避免地淪為空談。

康德道義論的空洞性也在一定程度上反映在德國自動(dòng)駕駛倫理指南上面。前面已經(jīng)指出，面對(duì)在不同生命之間進(jìn)行取舍的二難困境，該倫理指南第8條禁止自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有所作為，而把處置權(quán)交給人類駕駛員，其理由是不應(yīng)讓自動(dòng)系統(tǒng)“替代或優(yōu)先于一位擁有倫理意識(shí)、負(fù)責(zé)任的駕駛員所作出的決定”；其潛臺(tái)詞是：不應(yīng)讓自動(dòng)系統(tǒng)代替人的自由意志。那么，面對(duì)二難局面，人類駕駛員應(yīng)當(dāng)怎樣作選擇？該條款除了說“不能標(biāo)準(zhǔn)化”“不能無異議編程序”之外，沒有給出任何有實(shí)質(zhì)意義的建議，因而是一種康德式的純形式的空談，實(shí)際上成為一種向人類推卸責(zé)任的借口或遁詞。

由于德國自動(dòng)駕駛倫理指南在二難困境上采取一種推卸責(zé)任的做法，這便大大降低了自動(dòng)駕駛汽車的使用價(jià)值。人們之所以使用自動(dòng)駕駛汽車，一方面是為了省勁，另一方面是為了安全。然而，該倫理指南卻把處理緊急情況的責(zé)任部分地推給人類駕駛員，那么人類駕駛員坐在里面需要時(shí)刻警惕緊急情況的發(fā)生，既不輕松，也不安全。既然如此，人們有何必要使用自動(dòng)駕駛汽車呢？

更有甚者，前兩年美國加州為自動(dòng)駕駛制定新法規(guī)的時(shí)候，有人建議人類駕駛員必須坐在駕駛座上，一旦自動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出警告或提示，人類駕駛員必須立刻接手。其深層理由是，具有自由意志的人類應(yīng)當(dāng)始終是責(zé)任主體，因而應(yīng)當(dāng)承擔(dān)處置緊急情況的責(zé)任；最終是人為人負(fù)責(zé)，而不是車為人負(fù)責(zé)。此建議立刻遭到反對(duì)，因?yàn)檫@樣的自動(dòng)駕駛比起人工駕駛更加不安全。谷歌公司的早期測(cè)試顯示，人類駕駛員一旦知道汽車大部分時(shí)候可以自動(dòng)駕駛，他們將開始打瞌睡，或完全不再注意道路狀況；因此讓他隨時(shí)準(zhǔn)備接手自動(dòng)系統(tǒng)，既不可行，也不可靠。

在筆者看來，這種近乎愚蠢的建議之所以被提出來，是基于對(duì)自由意志的錯(cuò)誤理解。人的自由意志不是康德那種純形式的，而是有經(jīng)驗(yàn)內(nèi)容的，此經(jīng)驗(yàn)內(nèi)容就是自由意志在具體環(huán)境中所指向的具體目標(biāo)。對(duì)于自動(dòng)駕駛的具體環(huán)境，人的自由意志指向安全和輕松的行駛；換言之，為了獲得安全且輕松的行駛，一個(gè)人選擇了自動(dòng)駕駛汽車，而放棄了人工駕駛汽車，這就是人的自由意志的體現(xiàn)。當(dāng)然，如果有人覺得人工駕駛更符合他的自由意志，那他就做另一種選擇。

保留人們?cè)谧詣?dòng)駕駛和人工駕駛之間的選擇權(quán)，這應(yīng)當(dāng)成為自動(dòng)駕駛倫理準(zhǔn)則中的一個(gè)條款，此條款體現(xiàn)了對(duì)人類自由意志的尊重。依據(jù)這一原則，自動(dòng)駕駛汽車必須具備人-機(jī)切換的功能。但是，為了體現(xiàn)對(duì)人類自由意志的尊重，不必要求人類駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，以此來掌握自己的命運(yùn)；因?yàn)檫@一要求違反了人們關(guān)于安全和輕松駕駛的更為基本的要求，在總體上違反了人們的自由意志。在這一點(diǎn)上，德國自動(dòng)駕駛倫理指南的部分條款是恰當(dāng)?shù)?，它們要求在人機(jī)切換上要以人為本，并且在緊急情況下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠自行處理，使車輛處于某種安全狀態(tài)(如停車)，而不必等待人類駕駛員來接手。不過，由于在倫理二難困境上的不當(dāng)規(guī)定，該倫理指南最終又把事故責(zé)任轉(zhuǎn)嫁到人類駕駛員身上。

由此可見，對(duì)于人類自由意志的過分強(qiáng)調(diào)反而違背了人的自由意志?？档玛P(guān)于自由意志的純形式的“絕對(duì)命令”反而使自由意志顯得蒼白空洞，倒不如功利主義的具有經(jīng)驗(yàn)內(nèi)容的自由意志來得生動(dòng)有效。功利主義也強(qiáng)調(diào)自由意志，并且也把自由意志看作自律的自由，事實(shí)上密爾本人正是西方自由主義的旗手之一。

不過，在功利主義那里，自由意志據(jù)以自律的普遍規(guī)律不是康德式的絕對(duì)命令，而是最大幸福原則。由于人們的幸福是相對(duì)于經(jīng)驗(yàn)環(huán)境而言的，因此最大幸福的內(nèi)容也是因時(shí)因地因人而變化的。人們可以根據(jù)自己對(duì)幸福的理解在自動(dòng)駕駛和人工駕駛之間進(jìn)行選擇，但是，一旦選擇了自動(dòng)駕駛，那么在行駛過程中就讓自己完全服從自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的操作，而不必也不應(yīng)與自動(dòng)駕駛爭(zhēng)奪主導(dǎo)權(quán)；否則就是事與愿違，南轅北轍。當(dāng)然，人們放棄駕駛自主權(quán)的先決條件是自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)完善和可靠，足以讓人們給以信賴。

自動(dòng)駕駛在倫理學(xué)上的二難困境最終可以歸咎于道德哲學(xué)兩大派別——功利論和道義論——的彼此對(duì)立。但在筆者看來，二者不必對(duì)立，而是完全可以統(tǒng)一起來。具體地說，對(duì)于道德理論和道德實(shí)踐，功利論主要是建構(gòu)性的，其最大幸福原則是建構(gòu)原則；道義論主要是范導(dǎo)性的，康德關(guān)于自由意志的絕對(duì)命令是范導(dǎo)原則；二者并行不悖，相輔相成。不過，這個(gè)題目很大也很深，在此點(diǎn)到為止，另當(dāng)別論。

俗話說：“千里之堤，潰于蟻穴”。目前自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)在科技研發(fā)上已成尉然大觀，但卻有可能被阻擋于立法或倫理準(zhǔn)則方面的某些漏洞或缺陷之外。因此，盡快建立健全有關(guān)的法律法規(guī)及其倫理學(xué)基礎(chǔ)，成為自動(dòng)駕駛汽車能夠進(jìn)入商用階段的關(guān)鍵所在。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳曉平.如何分辨善與惡？——兼評(píng)桑德爾教授的“正義論”公開課[J].晉陽學(xué)刊,2015(6):78-85.

[2]康德.實(shí)踐理性批判[M].韓水法，譯.北京：商務(wù)印書館，1999.

[3]康德.道德形而上學(xué)原理[M].苗力田，譯.上海：上海人民出版社，1986.