王瑞斌

(天津星馬汽車有限公司 天津 300457)

0 引 言

自 1956年中國第一臺載重汽車誕生以來，重型汽車經歷 60多年的不斷發(fā)展，貨車研發(fā)技術水平不斷提高，汽車貨運已經成為我國最重要的貨運方式之一。依托其機動性高、中轉快及能送達其他運輸工具不能送到的地方的特點，汽車貨運占整體貨運的比重越來越高。在整個貨運車輛體系中，專用車占 1/3以上。隨著我國貨運的高速、高效、專業(yè)化發(fā)展，專用車承擔專門的運輸或作業(yè)任務，其保有量及專用化率仍逐年遞增，但帶來的安全、環(huán)保、能源問題卻日益嚴重。專用列車的總質量最高可達49,000,kg，是乘用車的20多倍，發(fā)動機排量為10～12,L，是乘用車的6～8倍。據有關數據顯示，專用汽車質量每減少 50,kg，每升燃油行駛的距離可增加 2,km；汽車重量每減輕1%,，燃油消耗下降 0.6%,～1%,[1]。專用汽車產品的輕量化，是解決專用車發(fā)展帶來的各項問題的有效手段。汽車的輕量化設計在以載客為主的轎車設計領域已經較為普及，有些企業(yè)還成立了專門的輕量化部門，但是在以貨運為主的專用車領域輕量化設計理念還尚未普及，專用車產品的輕量化還處于初級階段。

專用車產品的輕量化設計，主要是通過選用新結構、新材料及新工藝，在保證設計強度提高或不變的情況下，用輕型材料替代重型材料或減少材料的使用，達到降低整車的整備質量，提高專用車的行駛穩(wěn)定性及行駛速度，提高專用車的載質量利用系數[2]，降低空載工況下的整車油耗等。

1 選用輕量化結構

1.1 副車架結構的輕量化方法

在專用汽車設計時，為了改善主車架的承載情況，避免集中載荷，同時也為了不破壞主車架的結構，一般多采用副車架(副梁)過渡[3]。副車架作為專用車的支撐部分，其重量約占專用車上裝部分總重量的1/3，副車架通常采用C型槽鋼、工字型鋼、矩形型鋼，采用焊接、鉚接、螺栓連接的方式構成組件。隨著電子計算機技術的發(fā)展及 CAE技術的日益成熟，有限元、邊界元等仿真分析手段已在轎車上得到廣泛應用。拓撲分析、多工況分析、多目標分析等優(yōu)化方法，可以在價值工程的理論基礎上進行結構輕量化。基于 Workbench軟件進行優(yōu)化分析，在保證強度以及剛度的前提下，工字鋼的質量可大幅降低，約占優(yōu)化前工字鋼質量的 13.3%[4]。按此比例進行優(yōu)化，僅副車架結構的輕量化一項即可減重4.4%左右。

1.2 專用功能部分結構的輕量化方法

除專用車副車架外，專用車都配備有專用裝置實現專門的運輸及作業(yè)任務。其重量約占專用車上裝部分的 2/3，因專用裝置的用途不同，結構差異巨大，故不可一概而論地給出通用的結構輕量化方法。筆者根據以往的設計經驗總結歸納為如下3種方法。

1.2.1 移除中性層材料

專用裝置的支撐結構為滿足專用裝置安裝尺寸的需求，設計截面的尺寸遠大于承載所需截面，減免的應力和應變承載能力遠大于實際承載值，可以采用開圓孔、橢圓孔、多邊形孔的方法移除材料，降低重量。在減重過程中，應合理測算尖角處應力集中的極限值，避免因開減重孔導致的結構失效。

1.2.2 合理利用工字型結構

工字型結構與 C型結構、矩形結構相比，其斷面力學經濟性能最為優(yōu)良。等截面積的情況下，強度和剛度都遠優(yōu)于C型、矩形結構。合理地采用工字型結構設計可以降低專用車產品重量。

1.2.3 變截面設計

基于專用裝置的受力情況，運用理論力學、材料力學及 CAE計算機輔助等手段，將承載截面按受力方式進行合理分配，采用不同厚度的板材拼焊或在承載較高的截面貼焊板材以增加截面面積的方法進行輕量化設計。

2 選用輕量化材料

主要有兩種途徑：一種是通過先進的冶煉工藝，提升材料的屈服強度、抗拉強度的高強材料，通過采用高強的薄板代替?zhèn)鹘y厚板，實現專用汽車的輕量化；另一種是通過選用低密度的材料，在保證零件整體強度不減弱的情況下，降低體積與密度的乘積，實現專用汽車的輕量化。

2.1 高強度鋼材的應用

汽車用鋼在我國鋼材使用中占有較高比重，隨著汽車輕量化的市場需求增大，各汽車制造廠商紛紛與鋼廠合作開發(fā)汽車用高強度材料。專用車產品主要由各種型鋼的焊接件組成，其鋼材組件的重量占據整車的70%,以上。以首鋼為例，截至目前已開發(fā)出3大系列 27個牌號，既車輪用鋼、汽車大梁用鋼、工程機械用鋼。傳統材料 Q235的屈服強度為 235,MPa左右，首鋼開發(fā)的 S980MC材料屈服強度高達980,MPa。如不考慮設計剛度、使用溫度、焊接等工藝條件實施的限制，高強鋼的材料替代就可以減重3/4。專用半掛車大梁采用700,L替代原有的Q345材料，僅這一處替代整車質量可降低 300,kg，且安全系數更高。高強度鋼材的應用被認為是最有效、最直接的輕量化方式。

2.2 鋁鎂合金材料的應用

鋁鎂合金的密度約為鋼材的 1/3，在滿足相同強度的情況下，鋁鎂合金的替代品可以比傳統材料減重56%,。鋁鎂合金與傳統鋼材相比具有可回收、耐腐蝕、免噴涂、剛度高及成型易等多種優(yōu)點，但其輕量化的推廣應用，受其價格高、短期性價比較低等因素限制。隨著我國鋁鎂合金產品冶煉技術、循環(huán)利用技術的不斷提高，一定可以廣泛應用于汽車產品上。目前鋁鎂合金產品在專用汽車輕量化產品的推廣應用方面，應以可選配的零部件或通用件為主，如鋁合金工具箱、防護欄、走道平臺、后防護及車輪等。

2.3 復合型材料的應用

新型符合材料主要以高分子材料為主，像玻璃纖維、碳纖維、聚氨酯、ABS及 PP等。其具有密度低、屈服強度好、抗腐蝕性強、成型易、美觀等優(yōu)勢，同增材技術相配合，可以制作鳥巢式、鏤空式等高強度的結構。部分材料還具有極好的絕緣、絕熱性能，廣泛應用于冷藏車、防彈車等專用車產品上。

3 選用輕量化工藝

3.1 焊接件、鍛造件代替鑄造件

影響鑄件缺陷的工藝因素眾多，且控制難度較大，其工藝可靠性系數低于焊接件和鍛造件。在產品工藝設計上，為避免鑄造件工藝可靠性低的情況，通常都采取更大的安全系數，采用增加壁厚的方式保證產品質量，增加壁厚的同時零件的重量也隨之上升。

3.2 采用液壓成型工藝

隨著鈑金液壓成型工藝的發(fā)展，將鈑金采用內部、外部施壓，采用冷加工的方式，利用金屬材料的延展性，一次性將筋、肋結構加工成型。液壓成型技術與傳統焊接工藝相比，具有冷加工、低應力、成型快、工藝可靠性高的特點。采用液壓成型技術，可以適當降低設計安全系數，達到輕量化的目的。

3.3 優(yōu)化焊接工藝及拼焊形式

CO2氣體保護焊是利用二氧化碳(CO2)做保護氣體的熔化極氣體保護電弧焊；埋弧焊是電弧在焊劑層下燃燒進行焊接的方法[5]。埋弧焊與 CO2氣體保護焊相比具有焊縫質量高、焊縫強度高的特點。在無焊縫探傷的情況下，采用埋弧焊可以直接有效地提高焊接接頭系數，提高專用車結構的焊接強度，降低板材厚度，實現專用車產品的輕量化。

影響焊縫強度的另一個主要因素是拼焊形式。專用車產品在工藝實現時，由于板材限制，常采用拼焊的方式進行加工，現階段通常采用直線型、折線型進行拼焊。有研究表明：直線焊縫拼焊板沖壓時具有較高的極限成形高度，但焊縫移動量也很大；折線焊縫拼焊板在焊縫折點處容易出現應力集中導致板料破裂。相比較而言，圓弧焊縫具有較好的成形性能[6]。焊縫強度的加強可以提高工藝的可靠性，利于實現專用車產品的輕量化。

3.4 優(yōu)化焊接工藝檢驗手段

專用汽車的上裝部分主要采用焊接工藝進行連接，由筒體壁厚計算公式[7]可知，計算厚度與接頭系數成反比，其中焊接接頭系數的選取，全部無損檢驗比局部無損檢驗高 0.1～0.15，局部無損檢驗比不做無損檢驗高 0.2～0.4。目前專用汽車企業(yè)的焊接接頭多數處于不做無損檢驗的狀態(tài)，故接頭系數選用較低。采用整車無損檢驗的手段，焊接接頭系數可有效提高，結構板厚變薄，降低整車重量，實現專用車的輕量化。

4 結 語

目前我國專用車輕量化設計還處在初級階段，專用車的輕量化趨勢越來越明顯。作為一名專用車產品的生產者，需要緊跟市場需求，借鑒國內外先進設計理念和設計方案，從新產品、新材料、新工藝等多個手段共同發(fā)力綜合設計，自上而下，從整車到零部件，逐級優(yōu)化。專用車的輕量化實施不是簡單的材料替代，而是從工藝、成本、安全和環(huán)保等多方面綜合考量。專用車產品正在從粗狂式發(fā)展向精細化發(fā)展轉變，由“超載違規(guī)”向多拉快跑發(fā)展。我們應緊跟時代腳步，設計研發(fā)更優(yōu)質的產品去滿足發(fā)展所帶來的日益增長的需求。