魏文海

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

1 概述

鐵路專用線是指由企業(yè)或者其他單位管理的與國(guó)家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線[1]，隨著我國(guó)鐵路事業(yè)的蓬勃發(fā)展和國(guó)家政府管理體制不斷改革，有關(guān)鐵路專用線項(xiàng)目的建設(shè)管理體制也發(fā)生了顯著的變革，鐵路專用線的勘察設(shè)計(jì)也發(fā)生了重大變化，2012年2月原鐵道部運(yùn)輸局下發(fā)了《鐵路專用線(專用鐵路)可行性研究編制辦法》，2013年7月，國(guó)標(biāo)《Ⅲ、Ⅳ級(jí)鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50012—2012)發(fā)布實(shí)施，2013年11月1日中國(guó)鐵路總公司印發(fā)了《鐵路專用線與國(guó)家鐵路接軌管理辦法》，各鐵路局也陸續(xù)制定了相應(yīng)的鐵路專用線與國(guó)鐵接軌管理細(xì)則[2]，與此同時(shí)，我國(guó)有關(guān)鐵路專用線項(xiàng)目的投資、規(guī)劃、環(huán)保、安全、用地、水土保持等相關(guān)領(lǐng)域的政策法規(guī)均發(fā)生了較大變化，這些變化都對(duì)鐵路專用線勘察設(shè)計(jì)選線提出了新的要求和控制因素，筆者根據(jù)近年來(lái)對(duì)幾條鐵路專用線項(xiàng)目勘察設(shè)計(jì)選線的實(shí)踐，探討分析在新條件下鐵路專用線選線的主要控制因素。

2 鐵路專用線項(xiàng)目特點(diǎn)

2.1 鐵路專用線是銜接“路企(廠、礦、港)”的重要紐帶

鐵路專用線是銜接國(guó)鐵路網(wǎng)與工業(yè)企業(yè)(廠、礦、港)的重要紐帶，是鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)技術(shù)設(shè)施，在推進(jìn)鐵路規(guī)模化、集約化經(jīng)營(yíng)方面發(fā)揮了重要作用[3]。因此鐵路專用線的設(shè)計(jì)質(zhì)量直接影響著鐵路運(yùn)輸發(fā)展和經(jīng)濟(jì)效益，盡管鐵路專用線項(xiàng)目相比國(guó)鐵干線一般線路長(zhǎng)度短，工程規(guī)模小，工程投資低，但鐵路專用線設(shè)計(jì)對(duì)功能性、系統(tǒng)性、順暢性等方面都有著較高的技術(shù)要求，鐵路專用線設(shè)計(jì)時(shí)不能局限于僅為工業(yè)企業(yè)如電廠、煤礦、工業(yè)園區(qū)等滿足建設(shè)單位生產(chǎn)需求來(lái)考慮問(wèn)題，還需要站在路網(wǎng)運(yùn)輸全局性角度來(lái)衡量專用線的設(shè)計(jì)質(zhì)量，例如專用線共用，可提高專用線在貨運(yùn)組織中的作用，使專用線成為鐵路的第二貨場(chǎng)，可節(jié)省鐵路部門為改擴(kuò)建貨場(chǎng)的大量資金[4]。

2.2 鐵路專用線運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

鐵路專用線在我國(guó)鐵路貨運(yùn)中起著舉足輕重的作用，專用線貨運(yùn)量在全國(guó)鐵路貨運(yùn)量中占有很大的比重[5]。鐵路專用線投資主體為企業(yè)單位，其專用線線路、貨運(yùn)設(shè)備的產(chǎn)權(quán)也屬工業(yè)企業(yè)，運(yùn)輸貨物品類和服務(wù)對(duì)象一般比較單一，運(yùn)輸?shù)呢浳飪H局限于企業(yè)自身的產(chǎn)品，通常運(yùn)量較大，運(yùn)輸過(guò)程涉及單位及環(huán)節(jié)多，運(yùn)輸組織和運(yùn)輸安全接受國(guó)家鐵路的統(tǒng)一指揮和監(jiān)管。對(duì)鐵路干線來(lái)說(shuō)，專用線是鐵路和企業(yè)之間的聯(lián)系環(huán)節(jié)，對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，專用線是企業(yè)生產(chǎn)組織過(guò)程的一個(gè)不可或缺的重要環(huán)節(jié)。鐵路專用線在鐵路運(yùn)輸安全管理和保證運(yùn)輸安全方面的重要作用，為保證運(yùn)輸安全，絕大部分運(yùn)輸要求高的危險(xiǎn)品均在專用線進(jìn)行裝卸作業(yè)。隨著鐵路生產(chǎn)布局的調(diào)整和運(yùn)輸能力的優(yōu)化，部分裝卸業(yè)務(wù)量較小的車站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)逐漸被取消、撤并，而專用線的運(yùn)輸量所占比例呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。

3 鐵路專用線選線主要控制因素分析

鐵路專用線選線主要控制因素主要可分為“路內(nèi)因素”和“路外因素”，“路內(nèi)因素”需要系統(tǒng)研究工程建設(shè)、運(yùn)輸組織、運(yùn)營(yíng)管理等各階段內(nèi)容，包括設(shè)計(jì)運(yùn)量和到、發(fā)貨流運(yùn)輸徑路，接軌站的選擇，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇，專用線接軌方案的比選，接軌站的改擴(kuò)建工程，裝卸場(chǎng)設(shè)計(jì)方案，運(yùn)輸組織方案和作業(yè)組織流程等?！奥吠庖蛩亍卑ǔ青l(xiāng)規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)、安全生產(chǎn)[6]、水土保持、文物、林業(yè)、水利、交通等對(duì)鐵路專用線選線的影響。

3.1 設(shè)計(jì)運(yùn)量和到、發(fā)貨流徑路

根據(jù)現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸有關(guān)政策及發(fā)展方向，鐵路專用線接軌的運(yùn)量條件近期年到發(fā)運(yùn)量不低于30萬(wàn)t(涉及國(guó)防、科研等特殊情況除外)。貨物品類單一、設(shè)計(jì)近期年到發(fā)運(yùn)量在500萬(wàn)t及以下的集(疏)運(yùn)型專用線應(yīng)集中設(shè)置，原則上50 km范圍內(nèi)只建設(shè)1處。貨物到、發(fā)貨流徑路應(yīng)根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，研究貨流徑路，繪制貨流徑路圖，并分析通路能力適應(yīng)性。

3.2 接軌站的選擇

接軌站的選擇應(yīng)根據(jù)工業(yè)企業(yè)與既有鐵路的相對(duì)位置，本著合理利用相鄰鐵路，降低建設(shè)工程規(guī)模，運(yùn)輸路徑順直，運(yùn)輸組織方便，節(jié)省投資的原則，比較選擇經(jīng)濟(jì)合理的接軌方案接軌站。根據(jù)現(xiàn)行政策原則上不辦理專用線接軌的情況有高速鐵路、城際鐵路等客運(yùn)專線、鐵路區(qū)間正線，按照規(guī)劃不辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站或擬封閉的車站，接軌站及后方通道能力不能滿足運(yùn)輸需求的，50 km范圍內(nèi)鐵路貨場(chǎng)等集(疏)運(yùn)站能力能夠滿足擬建集(疏)運(yùn)型專用線運(yùn)輸需求的。若需在繁忙干線、時(shí)速200 km客貨共線鐵路和以客運(yùn)為主的鐵路接軌，應(yīng)當(dāng)與擬接軌鐵路立交疏解，一般采用專用線下穿擬接軌鐵路方案，盡量避免或減少鐵路專用線作業(yè)對(duì)正線行車安全和運(yùn)輸能力的影響。

3.3 專用線接軌方案的比選

專用線接軌方案的比選，應(yīng)在初測(cè)基礎(chǔ)上，深入研究接軌方案(必要時(shí)在定測(cè)基礎(chǔ)上開(kāi)展工作)，經(jīng)多方案比選綜合確定推薦意見(jiàn)，接軌方案的可行性研究應(yīng)達(dá)到項(xiàng)目決策所需的深度要求。在主要干線上接軌的專用線，應(yīng)做好接軌方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，做到不遺漏有價(jià)值的方案，要細(xì)化立交疏解方案各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)。接軌站的作業(yè)和性質(zhì)應(yīng)該綜合接軌鐵路貨流集散點(diǎn)分布、主要貨流方向、車流組織方案、機(jī)車交路以及國(guó)鐵能否統(tǒng)一牽引等因素確定。接軌站方案還應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐匦?、地質(zhì)條件，并結(jié)合城鎮(zhèn)規(guī)劃技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較選定[7]。

3.4 接軌站的改擴(kuò)建工程

對(duì)接軌站的改擴(kuò)建，應(yīng)結(jié)合專用線的實(shí)際運(yùn)量、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、接軌方案，進(jìn)行合理的、必要的改擴(kuò)建。對(duì)于因基建或更改項(xiàng)目引起的接軌站改造，應(yīng)根據(jù)既有專用線的技術(shù)條件、運(yùn)營(yíng)情況、地區(qū)貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施布局規(guī)劃等，進(jìn)行必要的整合后搬遷還建。

3.5 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇

鐵路專用線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇一般應(yīng)與擬接軌的國(guó)鐵相匹配。牽引種類、機(jī)車類型、牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長(zhǎng)度是密切相關(guān)的，選擇不同的標(biāo)準(zhǔn)，直接關(guān)系到工程投資、運(yùn)輸能力、運(yùn)營(yíng)成本及運(yùn)輸質(zhì)量。因此，鐵路專用線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)充分考慮到與接軌線路的既有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相匹配，并結(jié)合項(xiàng)目的功能定位，以及運(yùn)營(yíng)成本和運(yùn)輸質(zhì)量等方面進(jìn)行綜合分析比較。

鐵路專用線的機(jī)車類型應(yīng)根據(jù)預(yù)測(cè)運(yùn)量、限制坡度和行車速度，并考慮區(qū)域路網(wǎng)機(jī)務(wù)布局等因素進(jìn)行綜合比選。

專用線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)設(shè)備符合國(guó)家、鐵道行業(yè)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》等規(guī)定，滿足鐵路運(yùn)輸安全的要求，并與相關(guān)線路、車站運(yùn)輸能力和技術(shù)設(shè)備協(xié)調(diào)匹配。煤、焦炭或金屬礦石等大宗貨物品類或近期年運(yùn)量在100萬(wàn)t及以上的專用線，一般應(yīng)當(dāng)具備整列裝卸和直通運(yùn)輸技術(shù)條件。單一品類運(yùn)量達(dá)30萬(wàn)t以上的優(yōu)先考慮整列直通運(yùn)輸方案。

3.6 裝卸場(chǎng)方案

裝卸場(chǎng)方案應(yīng)綜合考慮城市總體規(guī)劃、聯(lián)合運(yùn)輸、環(huán)境保護(hù)、節(jié)省投資和地區(qū)未來(lái)鐵路建設(shè)發(fā)展的需求等因素[8]，并根據(jù)工業(yè)企業(yè)(如電廠、煤礦等)的總平面布置圖進(jìn)行配套設(shè)計(jì)，同時(shí)根據(jù)運(yùn)量需求和貨物品類，結(jié)合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇、運(yùn)輸組織和作業(yè)組織模式，研究裝卸場(chǎng)方案，布置裝卸線、堆場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)貨運(yùn)站臺(tái)。裝卸場(chǎng)應(yīng)根據(jù)運(yùn)量需求，配置專業(yè)化、自動(dòng)化裝卸機(jī)具，對(duì)于煤、焦炭或金屬礦石等大宗散堆裝貨物專用線，應(yīng)采用筒倉(cāng)、裝載機(jī)、翻車機(jī)等設(shè)備；對(duì)于集裝箱，應(yīng)采用正面吊、龍門吊等專業(yè)化設(shè)備裝卸；對(duì)于件雜貨物，應(yīng)采用叉車等高效裝卸工具。

3.7 交接方式

按照鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整和深化運(yùn)輸組織改革相關(guān)精神，貨運(yùn)集中化、大宗貨物整列直接到發(fā)，簡(jiǎn)化生產(chǎn)過(guò)程，減少交接時(shí)間，壓縮中停時(shí)間、優(yōu)化作業(yè)過(guò)程，提高機(jī)車車輛利用和貨物送達(dá)時(shí)間。對(duì)運(yùn)量較大、品種單一的鐵路專用線，原則上不設(shè)交接站，在專用線內(nèi)辦理貨物交接，最大程度地實(shí)現(xiàn)路企直通，減少工程投資并提高運(yùn)輸效率，并可實(shí)現(xiàn)路企雙方雙贏的目標(biāo)[9]。

3.8 專用線運(yùn)行車方式

鐵路專用線運(yùn)輸組織方式主要有按行車方式組織行車或按調(diào)車方式組織行車。行車組織方式可實(shí)現(xiàn)路企直通運(yùn)輸，大大提高作業(yè)效率、減少專用線運(yùn)營(yíng)成本、實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營(yíng)。按調(diào)車方式組織行車，若專用線有一定長(zhǎng)度則走行距離長(zhǎng)，不能實(shí)現(xiàn)直通運(yùn)輸，作業(yè)效率低、運(yùn)營(yíng)成本高，影響運(yùn)行速度和安全運(yùn)營(yíng)，須加強(qiáng)路企雙方的聯(lián)勞協(xié)作，采取有效對(duì)策強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)防控[10]。

3.9 運(yùn)營(yíng)管理方式

目前鐵路專用線的運(yùn)營(yíng)管理模式主要有自管(成立專用線運(yùn)輸公司)或代管(委托鐵路局管理)兩種。鐵路建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理模式的選擇應(yīng)有利于資金籌措和資產(chǎn)管理；有利于運(yùn)輸組織，提高運(yùn)輸效率；有利于運(yùn)營(yíng)管理，降低運(yùn)營(yíng)成本；有利于職工生產(chǎn)和生活，充分體現(xiàn)項(xiàng)目的特點(diǎn)和滿足運(yùn)輸需求，并根據(jù)鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)等因素進(jìn)行綜合分析，選擇單獨(dú)成立專用線運(yùn)輸公司自管或委托鐵路局代管。隨著鐵路改革不斷深入，以及鐵路建設(shè)步伐持續(xù)加快，委托運(yùn)輸管理是未來(lái)鐵路專用線的發(fā)展趨勢(shì)[11]。自管與代管方案優(yōu)缺點(diǎn)分析見(jiàn)表1。

表1 自管與代管方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

3.10 “路外”控制因素分析

“路外”控制因素包括城鄉(xiāng)規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)、水土保持、文物、林業(yè)、水利、交通等對(duì)鐵路專用線選線的影響。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在工程建設(shè)中對(duì)于城鄉(xiāng)規(guī)劃、保護(hù)環(huán)境、景觀綠化等都提高至更加突出的位置。若新建工業(yè)企業(yè)項(xiàng)目需配套建設(shè)鐵路專用線時(shí)，在工業(yè)企業(yè)規(guī)劃選址時(shí)應(yīng)充分考慮鐵路專用線選址進(jìn)行整體研究，許多企業(yè)在工業(yè)項(xiàng)目選址時(shí)，只注重工業(yè)項(xiàng)目位置的便利性和舒適性，未充分考慮配套的鐵路專用線選址，經(jīng)常導(dǎo)致工業(yè)項(xiàng)目建成后發(fā)現(xiàn)其與既有鐵路網(wǎng)距離遠(yuǎn)，高差大，鐵路專用線與城鄉(xiāng)規(guī)劃協(xié)調(diào)性差，接軌站與企業(yè)選址中間有環(huán)境敏感區(qū)等，鐵路專用線工程規(guī)模大，投資高。

鐵路專用線選線應(yīng)綜合權(quán)衡考慮“路內(nèi)”和“路外”控制因素，有時(shí)從鐵路運(yùn)輸角度看是最佳的接軌方案和線路方案，但從城鄉(xiāng)規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)角度看，卻是最差的方案，因此在鐵路專用線前期研究時(shí)應(yīng)充分收集路內(nèi)、路外相關(guān)控制資料，充分征求地方政府和所屬路局的意見(jiàn)，比選出最為合理可行的設(shè)計(jì)方案。

4 鐵路專用線選線實(shí)例——以華能銅川照金電廠專用線為例

4.1 華能銅川照金電廠鐵路專用線概況

華能銅川照金電廠位于陜西省銅川市耀州區(qū)坡頭鎮(zhèn)，電廠一期(2×600 MW)工程于2007年投產(chǎn)運(yùn)行，一期工程燃煤采用公路運(yùn)輸未配套建設(shè)鐵路專用線。為適應(yīng)電力需求，擬在一期預(yù)留基礎(chǔ)上擴(kuò)建二期(2×1 000 MW機(jī)組)發(fā)電項(xiàng)目，并配套建設(shè)鐵路專用線[12]。

4.2 項(xiàng)目特點(diǎn)及控制因素分析

本項(xiàng)目是一個(gè)非常典型的技術(shù)復(fù)雜專用線選線案例，在路內(nèi)因素方面，其煤源點(diǎn)較為分散，后方通道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低且牽引定數(shù)不一致，從煤源點(diǎn)至電廠運(yùn)輸過(guò)程中可能涉及折角運(yùn)輸、增減軸、補(bǔ)機(jī)等方面作業(yè)，運(yùn)輸組織較為復(fù)雜。接軌站改造方案可實(shí)施的難易程度對(duì)項(xiàng)目至關(guān)重要，接軌方案需要考慮的因素較多。

路外因素方面，該項(xiàng)目位于陜西省銅川、渭南、咸陽(yáng)三個(gè)地級(jí)市交匯地帶，且處于城市規(guī)劃區(qū)邊緣，沿線城鄉(xiāng)規(guī)劃意見(jiàn)對(duì)線路的走向起至關(guān)重要的作用，沿線水利、環(huán)保、文物、交通設(shè)施亦對(duì)線路走向起著非常重要的因素。

4.3 運(yùn)量及運(yùn)輸徑路[13]

鐵路專用線運(yùn)輸煤源由銅川北區(qū)煤礦和銅川東區(qū)煤礦兩大部分組成，其中銅川北區(qū)煤礦運(yùn)量為390萬(wàn)t/年，經(jīng)梅七線運(yùn)往電廠，銅川東區(qū)煤礦運(yùn)量為170萬(wàn)t/年，經(jīng)咸銅線運(yùn)往電廠，見(jiàn)圖1。

圖1 華能銅川照金電廠鐵路專用煤炭運(yùn)輸徑路

4.4 接軌方案研究[14]

根據(jù)電廠在路網(wǎng)中的地理位置、貨流方向及運(yùn)輸組織，可能的接軌點(diǎn)有梅七線寺溝、耀西車站，咸銅線梅家坪車站。在選線設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)接軌方案進(jìn)行了深入比選研究，并廣泛征求銅川、耀縣、渭南、富平、咸陽(yáng)、三原等地方政府意見(jiàn)，同時(shí)向鐵路局充分征求意見(jiàn)。

4.4.1 梅家坪接軌方案

(1)梅家坪站概況

梅家坪站原為梅七線與咸銅線交匯處的一個(gè)正線外包形式的的輔助編組站，現(xiàn)為僅進(jìn)行換重作業(yè)的一個(gè)中間站，銜接咸銅和梅七線2條鐵路3個(gè)方向，現(xiàn)狀規(guī)模為一級(jí)三場(chǎng)中間站。車站范圍內(nèi)咸銅線上行正線與梅七線正線貫通，車站兩端進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)兩正線間各設(shè)交叉渡線1組。現(xiàn)有13條到發(fā)線(含正線)，2條牽出線，有焦化廠、水泥廠、軌枕廠3條專用線接軌，有機(jī)務(wù)段、站修所(機(jī)務(wù)段和站修所現(xiàn)已做他用)，10道和12道之間65 m寬用地現(xiàn)狀為儲(chǔ)煤場(chǎng)(原預(yù)留發(fā)展到發(fā)線和調(diào)車線)，10道作為能直接接發(fā)車的裝煤線，到發(fā)線及調(diào)車線有效長(zhǎng)均滿足850 m。目前梅家坪站雖為一級(jí)三場(chǎng)站型，但其作業(yè)性質(zhì)仍為中間站，擔(dān)當(dāng)列車的增減軸作業(yè)以及輕車方向的整編作業(yè)。

本專用線于梅家坪車站南端咽喉引出，在既有10道與11道間增建1條到發(fā)線，遠(yuǎn)期預(yù)留1條，新建相鄰到發(fā)線與其間距按5 m設(shè)計(jì)，到發(fā)線有效長(zhǎng)按850 m控制。七里鎮(zhèn)、銅川端咽喉增建1條機(jī)待線；車站兩端咽喉無(wú)需設(shè)置疏解線。電廠供煤列車經(jīng)梅七線和咸銅線由接軌站北端引入，列車在此站無(wú)需重新進(jìn)行解編作業(yè)，加掛補(bǔ)機(jī)后順向由南端咽喉駛?cè)氡倦姀S專用線。擴(kuò)建后本站到發(fā)線共15條(含預(yù)留1條)，平面布置見(jiàn)圖2。

圖2 梅家坪站示意

(2)線路概況(圖3)

電廠專用線經(jīng)梅家坪車站南端引出后折向西行，途經(jīng)富平縣梅家坪鎮(zhèn)、三原縣馬額鎮(zhèn)、耀州區(qū)坡頭鎮(zhèn)，先后跨越石川河(規(guī)劃莊里工業(yè)園)、西銅一級(jí)公路(G65)、趙氏河后下穿西銅高速公路(G65W)，走行于三原與銅川邊界，由電廠南側(cè)接入規(guī)劃二期卸煤場(chǎng)，新建正線總長(zhǎng)15.276 km。設(shè)特大橋4 610.08 m/2座，隧道2 315 m/1座，橋梁總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)45.33%。

圖3 接軌方案示意

4.4.2 寺溝接軌方案

(1)寺溝站概況

寺溝站為梅七線一個(gè)3股道的中間站(中心里程K10+011)，僅為梅七線的客貨列車進(jìn)行待避和交會(huì)作業(yè)，站坪坡度1.8‰。因展線需求本線在既有寺溝站站同右接軌引入，既有站房側(cè)增加到發(fā)線2股，拆除既有站房并于西側(cè)還建站房，軟化既有站坪坡度1.0‰，見(jiàn)圖4。

圖4 寺溝站示意(單位：m)

(2)線路概況

線路自梅七線寺溝車站南端引出，以回頭曲線展線上升至黃土臺(tái)塬區(qū)，之后向西走行于銅川市新區(qū)規(guī)劃北環(huán)路外，下穿銅黃高速公路，跨越趙氏河國(guó)家濕地公園至坡頭工業(yè)園區(qū)，由華能銅川照金電廠北側(cè)引入規(guī)劃二期卸煤場(chǎng)，線路全長(zhǎng)19.100 km。

(3)該方案存在的主要問(wèn)題

①該方案由于接軌站位于沮河階地(高程680 m)，線路需以環(huán)形曲線展線至新區(qū)北環(huán)外的黃土臺(tái)塬(高程760 m)走行，該環(huán)形曲線占地較大，經(jīng)與銅川市、耀縣政府匯報(bào)協(xié)商，該區(qū)域?yàn)橐h未來(lái)北擴(kuò)規(guī)劃用地，認(rèn)為該方案不具備可實(shí)施性；

②該方案需穿越趙氏河國(guó)家濕地公園，不符合環(huán)保要求；

③該方案走行于銅川新區(qū)北環(huán)外，經(jīng)向銅川市政府匯報(bào)溝通，該方案影響銅川新區(qū)向北拓展，實(shí)施性難度大；

④該方案需要軟化既有站坪坡度，改建既有站房至站對(duì)側(cè)，既有線改建難度大；

⑤該方案由北向南穿越坡頭工業(yè)園區(qū)，嚴(yán)重影響坡頭工業(yè)園區(qū)規(guī)劃；

⑥該方案由電廠北側(cè)接入，與電廠總平面布置不符。

4.4.3 耀西接軌方案

(1)耀西站概況

耀西站為梅七線一中間站(中心里程K6+038)，現(xiàn)狀到發(fā)線4條(含正線)，咸陽(yáng)端設(shè)安全線1條，575專用線于七里鎮(zhèn)端咽喉引入本站，站坪坡度2.5‰。車站西側(cè)建筑物密集，東側(cè)受道路、廠房制約，南咽喉外為回轉(zhuǎn)形城市道路錦陽(yáng)路。電廠專用線從咸陽(yáng)端咽喉接軌，為減少對(duì)既有到發(fā)線的干擾，在站房對(duì)側(cè)增建2條到發(fā)線，七里鎮(zhèn)咽喉端增建機(jī)車折返線，局部改建575專用線并增設(shè)安全線；梅家坪咽喉端受環(huán)形錦陽(yáng)路制約，電廠專用線需占用既有正線并于其外側(cè)還建，增設(shè)1條機(jī)待線；同時(shí)車站需改建為曲線站。擴(kuò)建后本站到發(fā)線6條(含)正線，詳見(jiàn)圖5。

圖5 耀西站示意(單位：m)

(2)線路概況

線路自梅七線耀西車站南端引出，利用既有梅七線鐵路橋上跨錦陽(yáng)路，順坡地攀升至黃土塬，之后向南沿G65西銅一公路的西側(cè)銅川與富平縣界走行，至陳家塬北側(cè)折向西，跨越趙氏河后基本平行銅川與三原縣界向西，下穿G65W西銅高速后，由電廠南側(cè)接入規(guī)劃二期卸煤場(chǎng)，線路全長(zhǎng)17.900 km。

(3)該方案存在的主要問(wèn)題

①該方案既有站改建較為復(fù)雜，實(shí)施難度大。需要將既有2.5‰站坪坡度軟化為1‰，南、北端咽喉均需完全重新規(guī)劃改造，受錦陽(yáng)路轉(zhuǎn)盤制約，需將梅七正線改線約800 m，將既有直線站改造為曲線站，車站改建對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)干擾大；

②該方案需拆遷耀西站東、西側(cè)大片房屋，征地拆遷難度大；

③該方案穿越銅川新區(qū)櫻桃園、穿越陳平水庫(kù)，不符合環(huán)保要求；

④該方案沿銅川新區(qū)東、南規(guī)劃邊界包裹新區(qū)布線，經(jīng)向銅川市政府匯報(bào)溝通，認(rèn)為該方案對(duì)新區(qū)發(fā)展產(chǎn)生嚴(yán)重制約和影響，不具備可實(shí)施性。

4.4.4 接軌方案比選及推薦意見(jiàn)

(1)從運(yùn)輸組織角度分析

專用線由梅七線寺溝、耀西車站接軌，銅川北區(qū)來(lái)煤車流運(yùn)輸順暢。而銅川東區(qū)來(lái)煤列車需梅家坪車站換向折角運(yùn)輸，在接軌站(寺溝或耀西)需再次調(diào)頭，存在兩次折角運(yùn)輸。不僅增加了列車作業(yè)時(shí)間，還增加了運(yùn)輸組織的復(fù)雜性和工程設(shè)備投資，降低了運(yùn)輸效率。

同時(shí)由于梅七線梅家坪至寺溝方向(輕車方向)現(xiàn)狀牽引質(zhì)量?jī)H為750 t，銅川東區(qū)來(lái)煤滿足列車牽引質(zhì)量3 000 t時(shí)，列車需在梅家坪車站加掛補(bǔ)機(jī)，或需減軸分解成幾列運(yùn)輸，運(yùn)輸組織極為復(fù)雜。

而專用線由梅家坪車站接軌，其兩個(gè)方向車流均很順暢，無(wú)折角運(yùn)輸，無(wú)需機(jī)車換向，不但運(yùn)輸組織簡(jiǎn)單，工程設(shè)備投資省，而且可最大化地加速車輛周轉(zhuǎn)，降低運(yùn)營(yíng)成本，提高運(yùn)輸效率。

(2)從工程實(shí)施難易程度分析

專用線選線應(yīng)選擇徑路順直、投資節(jié)省，與礦區(qū)、城鎮(zhèn)規(guī)劃相符性好的方案[15]。經(jīng)與政府相關(guān)部門溝通，寺溝、耀西接軌方案由于規(guī)劃、環(huán)保、拆遷等因素，基本不具備可實(shí)施性。

而梅家坪接軌方案線路基本繞避了銅川市城市規(guī)劃范圍和環(huán)境敏感區(qū)，在穿越富平莊里工業(yè)園區(qū)段線路走行于園區(qū)規(guī)劃農(nóng)業(yè)用地范圍，且全部以橋梁方式通過(guò)并加以涂裝美化，對(duì)園區(qū)影響很小。通過(guò)與沿線三地政府相關(guān)部門多次溝通，梅家坪接軌方案具有良好的建設(shè)條件和可實(shí)施性。

(3)從接軌站的改建難易角度分析

就接軌站引入條件而言，梅家坪站接軌條件最好，接軌引入方案簡(jiǎn)單，無(wú)需軟化站坪坡度，無(wú)重大建筑物拆遷，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)干擾極小。而寺溝、耀西接軌方案既有站改線方案復(fù)雜，改建工程規(guī)模較大，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)干擾極大。

(4)從工程規(guī)模和投資較大分析

就線路工程而言，寺溝接軌方案線路長(zhǎng)19.1 km，靜態(tài)投資總額114 426.2萬(wàn)元；耀西接軌方案線路長(zhǎng)17.9 km，靜態(tài)投資總額90 141.5萬(wàn)元；梅家坪接軌方案15.276 km，靜態(tài)投資總額89 761.02萬(wàn)元；梅家坪接軌方案線路最短，且工程投資最省。

(5)綜上所述，梅家坪接軌方案具有運(yùn)輸組織簡(jiǎn)單、主貨流均順暢、對(duì)城市規(guī)劃、環(huán)境影響小，實(shí)施條件良好、線路最短、投資最省的優(yōu)點(diǎn)，故推薦梅家坪接軌方案。

5 結(jié)論

(1)鐵路專用線作為銜接“路企(廠、礦、港)”的紐帶，是鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)技術(shù)設(shè)施，專用線技術(shù)條件須適應(yīng)鐵路擴(kuò)大再生產(chǎn)內(nèi)涵和運(yùn)輸組織不斷創(chuàng)新的要求，對(duì)鐵路專用線設(shè)計(jì)工作提出了更高的要求。

(2)與國(guó)鐵長(zhǎng)大干線不同，鐵路專用線一般是線路較短，但鐵路專用線勘察設(shè)計(jì)選線有其自身的特點(diǎn)和規(guī)律可循。

(3)鐵路專用線通常為工業(yè)企業(yè)的配套建設(shè)項(xiàng)目，如煤礦鐵路專用線，電廠鐵路專用線，工業(yè)園區(qū)鐵路專線等，在選線時(shí)應(yīng)充分考慮“路內(nèi)”和“路外”控制因素，充分征求地方政府和所屬路局的意見(jiàn)，比選出最為合理可行的設(shè)計(jì)方案。

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