● 俄羅斯鐵路道岔現(xiàn)代化改造 俄羅斯鐵路道岔現(xiàn)代化改造和新型道岔研制生產(chǎn)的主要方向是，用于高速和快速以及重載線路的車站道岔，更好地滿足列車運(yùn)行速度和重量提高的需要。對于新型結(jié)構(gòu)道岔的要求是：所有類型機(jī)車車輛走行的中間站線路鋪設(shè)的道岔和渡線，能夠保證列車通過這些車站的正線和與車站銜接的區(qū)間線路時不需限速；快速（高速）列車在相鄰正線運(yùn)行變換行車方向時，道岔和渡線能夠保證在一些線路區(qū)段和無人操作情況下安全工作；在終到站和大型中間站鋪設(shè)的道岔，能夠保證快速列車在站臺線路運(yùn)行通過、?？亢驼麄?；專門的道岔結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)成為長大無縫線路的組成部分。新型結(jié)構(gòu)道岔完全能夠保證實(shí)現(xiàn)列車在正向以 250 km/h、側(cè)向以 120 km/h 的速度安全運(yùn)行。

俄羅斯鐵路運(yùn)輸科學(xué)研究院（ВНИИЖТ）在對現(xiàn)有不同型號道岔進(jìn)行分析研究和試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出了對道岔結(jié)構(gòu)實(shí)施現(xiàn)代化改造的 2 個方案：直接在原有鋼筋混凝土軌道基礎(chǔ)上，以及在新軌道基礎(chǔ)更換的線路上，對道岔進(jìn)行現(xiàn)代化改造；在現(xiàn)代部件基礎(chǔ)上研制新型道岔替代原有道岔。為此，俄羅斯鐵路運(yùn)輸科學(xué)研究院設(shè)計(jì)的第 4 代改進(jìn)型道岔不僅適用于快速、高速旅客運(yùn)輸，而且可以滿足長大重載貨物列車運(yùn)行的強(qiáng)度和運(yùn)營-技術(shù)特性；與諾沃西比爾斯克和木羅姆道岔工廠合作研制生產(chǎn)的新型“рыбка”與“моноблок”轍岔，在完成一系列試驗(yàn)后將定型批量生產(chǎn)。2011—2013 年，俄羅斯鐵路運(yùn)輸科學(xué)研究院對能夠保證道岔在冬季嚴(yán)寒條件下正?？煽抗ぷ鞯牟煌訜嵯到y(tǒng)（燃?xì)饧訜帷㈦娂訜幔┻M(jìn)行了研究和試驗(yàn)，取得了滿意效果。

（鐵信）

● 德國高速列車軸溫和車輪溫度智能探測系統(tǒng) 德國 Signal& System Technik 公司（SST）的PHOENIX MB 系統(tǒng)用紅外線反復(fù)掃描車輛轉(zhuǎn)向架，能夠識別目前在鐵路系統(tǒng)上運(yùn)行的高速列車的各種類型的軸箱和制動系統(tǒng)，能夠可靠地探測出列車行駛速度高達(dá) 500 km/h時軸箱和車輪的溫度水平。該系統(tǒng)的核心是具有 8 個檢測點(diǎn)以及寬度達(dá) 120 mm 的 MB 多光束紅外線掃描裝置，一體化的信號處理器能夠精確而快速地轉(zhuǎn)換結(jié)果。PHOENIX MB 由 6 個部分組成：①鋼軌上的電子觸點(diǎn)，這些觸點(diǎn)是專門為列車通過時控制監(jiān)測過程而開發(fā)設(shè)計(jì)的，它的觸發(fā)系統(tǒng)產(chǎn)生一個門信號，用來對采集到的檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行評價，然后系統(tǒng)再恢復(fù)到靜止備用狀態(tài)；②安裝在空心鋼枕內(nèi)部的紅外線傳感器模塊，它們包括用于計(jì)算檢測到的數(shù)據(jù)的整套微電子電路，這些傳感器可精確定位，可以在短短幾分鐘內(nèi)更換，不影響檢測也無需調(diào)整；③服務(wù)和通信終端設(shè)備（SCT），其主要部分是一個大功率IPC，它能適應(yīng)極端的環(huán)境條件。有關(guān)紅外線的所有服務(wù)和測試功能都可以利用 IPC 來完成，檢測數(shù)據(jù)可自動儲存。另外，SCT 是通往下一級網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)（例如 IP）的接口；④中央控制和處理單元（CMSAT），為了把幾個監(jiān)測點(diǎn)以及其他控制系統(tǒng)結(jié)合在一起，安裝了一個中央控制和處理單元，通過聯(lián)網(wǎng)協(xié)議分別連接到不同的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，該系統(tǒng)能夠進(jìn)行多處理器操作并具有一定的冗余以及熱備硬件；⑤遠(yuǎn)程服務(wù)終端（RST），由于可以遠(yuǎn)程維護(hù)，PHOENIX MB的所有維護(hù)保養(yǎng)和測試功能能夠在全世界任何地點(diǎn)進(jìn)行，這明顯節(jié)約了運(yùn)營成本；⑥信號和系統(tǒng)技術(shù)公司（SST）的服務(wù)方案，如果顧客提出要求，該系統(tǒng)可以由 SST 進(jìn)行控制和配置、服務(wù)。

軸箱、輪周、制動盤的溫度監(jiān)測

（鐵信）

● 日本開展新一代列控系統(tǒng)U T C S 結(jié)構(gòu)研究 傳統(tǒng)的鐵路信號系統(tǒng)主要由軌道電路、閉塞區(qū)間、聯(lián)鎖系統(tǒng)、ATS/ATC 設(shè)備、道口設(shè)備等組成，它們按照調(diào)度命令相互配合，保障列車安全運(yùn)行。近年來，隨著計(jì)算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)（IoT）、無線移動通信等技術(shù)的進(jìn)步，以 CBTC、CTCS3、ATACS、JRTC 為代表的新型無線列控系統(tǒng)的出現(xiàn)和普及，實(shí)現(xiàn)了移動閉塞，逐步擺脫了軌道電路、固定閉塞區(qū)間的束縛和局限，極大減少了地面信號設(shè)備、簡化了信號系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、提高了可靠性。目前，日本正在開發(fā)新一代列控系統(tǒng)——UTCS（Unified Train Control System），該系統(tǒng)不但完全不依賴軌道電路，而且可以取代傳統(tǒng)的閉塞區(qū)間、聯(lián)鎖設(shè)備，簡單實(shí)現(xiàn)對列車的直接控制，即使沒有地面設(shè)備，也可以安全實(shí)現(xiàn)目前的 ATS/ATC 列控功能。UTCS 同樣也由功能層（Functional layer，邏輯處理部）、接口層（Terminal layer，設(shè)備 IO 接口部）、網(wǎng)絡(luò)層（Network layer，傳輸部）組成。

功能層也可以稱為中心處理部分，主要是把現(xiàn)場的信號設(shè)備，包括聯(lián)鎖、閉塞、道口以及 ATC 設(shè)備的邏輯處理功能集中整合在一起，分作列車追蹤、列車控制、走行路徑信息生成等 3 類進(jìn)行一元化處理，這樣能夠去除現(xiàn)存信號系統(tǒng)中的重復(fù)邏輯處理并減少設(shè)備間的接口；接口層由現(xiàn)場的轉(zhuǎn)轍機(jī)、道口等設(shè)備的接口，以及與車載設(shè)備交換信息的接口組成。如果把中心邏輯處理部分的走行路徑生成信息，并通過網(wǎng)絡(luò)直接傳輸給車載設(shè)備，就變成了 CBTC 的形態(tài)；網(wǎng)絡(luò)層以 IP網(wǎng)絡(luò)的方式負(fù)責(zé)邏輯層與接口層之間的通信傳輸，能夠適應(yīng)繁忙或空閑線區(qū)不同的通信需求。在高密度線區(qū)，能夠保證高速、高可靠的傳輸時間，組成高性能的列控專網(wǎng)。對低密度線區(qū)，為了控制引進(jìn)費(fèi)用與維修費(fèi)用、保障可靠性，也可以采用通用的移動通信網(wǎng)。

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● 德鐵推出無人駕駛純電動共享公交車 Ikoi徳德鐵日前正式投入運(yùn)營第一條無人駕駛?cè)妱庸蚕砉卉?，這款無人駕駛共享公交車命名為“Ikoi”，借此新業(yè)務(wù)彌補(bǔ)其在市內(nèi)交通方面的局限性，為乘客提供真正意義上的門到門服務(wù)。該車由德鐵運(yùn)營，法國 Easysmile 公司生產(chǎn)，型號為 EZ10，長寬高分別為4 m、2 m、2.75 m，共設(shè) 6 個座位、6 個站位。車輛能借助傳感器、攝像機(jī)和計(jì)算機(jī)識別路障、自動剎車，但不能自行繞開路障。出于對乘客心理和安全的雙重考慮，運(yùn)營測試初期，德鐵會在車上設(shè)有工作人員陪同，在突發(fā)情況下進(jìn)行干預(yù)。德鐵的目標(biāo)是將公路和鐵路緊密地聯(lián)系在一起，打造一個出行不需要私家車的德國。

“Ikoi”通過內(nèi)部算法計(jì)算出接送沿途旅客的合理路徑，同時保證最終停車地點(diǎn)與乘客的等候位置不超過 100 m，且乘客等候預(yù)定汽車的時間不超過 10 min。該車最高速度可達(dá) 40 km/h，運(yùn)營初期會控制在 15 km/h?！癐koi”已經(jīng)在柏林和萊比錫完成了試運(yùn)行，并且在巴特比恩巴赫正式開通第一條無人駕駛共享巴士線路。2018 年，還將增加送達(dá)乘客至火車站的線路，并將此項(xiàng)服務(wù)拓展至漢堡。

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