何宏偉，孫鵬舉

(1.中國鐵路蘭州局集團有限公司 調(diào)度所，甘肅 蘭州 730000；2. 中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081)

1 調(diào)度日(班)計劃現(xiàn)狀及質(zhì)量影響因素

1.1 調(diào)度日(班)計劃現(xiàn)狀

我國鐵路調(diào)度指揮體系由中國鐵路總公司、鐵路局集團公司、技術站3級構成，日常運輸組織通過調(diào)度日(班)計劃實施。中國鐵路總公司調(diào)度日計劃的內(nèi)容傾向全路車流的宏觀調(diào)整，注重各鐵路局集團公司間分界站交接列數(shù)、車數(shù)和能力限制區(qū)段的裝車數(shù)。鐵路局集團公司調(diào)度日(班)計劃的內(nèi)容上承全路車流調(diào)整及列車運行調(diào)整，下啟車站到達、解體、編組、開車，兼顧宏觀和微觀，是實現(xiàn)鐵路調(diào)度分級管理、集中統(tǒng)一指揮的有效保障。隨著我國經(jīng)濟進入追求高質(zhì)量發(fā)展的新常態(tài)和鐵路承運清算制的實施，作為鐵路日常運輸組織工作基礎的調(diào)度日(班)計劃面臨著從規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變的挑戰(zhàn)，因而探究調(diào)度日(班)計劃質(zhì)量影響因素及對策具有重要的現(xiàn)實意義。

目前，中國鐵路蘭州局集團有限公司(以下簡稱“蘭州局集團公司”)調(diào)度日(班)計劃(以下簡稱“日(班)計劃”)使用運輸調(diào)度管理系統(tǒng)(TDMS)編制，雖然實現(xiàn)了列車基本運行圖、日(班)計劃和階段計劃的框架編制功能，但日(班)計劃內(nèi)容間的關系需要界定，修正計劃的優(yōu)化程度不高，車流推算不夠準確，自動采集生產(chǎn)數(shù)據(jù)和信息綜合應用水平不足，適時溝通需要加強，一體化分析考核機制不健全，效率和效益評價尚不能滿足精益指揮的需要等，制約著調(diào)度日(班)計劃對運輸組織的整體引領作用。

1.2 日(班)計劃質(zhì)量影響因素

（1）日(班)計劃內(nèi)容間的關系。貨運、列車、機車車輛和施工日計劃構成鐵路局集團公司日(班)計劃，分別由不同崗位編制，而且施工日計劃提前2日編制。編制時，分類計劃服務主體與服務對象有待明確，計劃內(nèi)容間整體協(xié)同性有待加強。

（2）全日修正計劃的優(yōu)化程度。列車工作計劃由第二班班計劃調(diào)度和日計劃調(diào)度分別編制18 : 00—22 : 00和22 : 00—18 : 00間的內(nèi)容，第一班班計劃調(diào)度需要對日計劃調(diào)度編制的內(nèi)容修正后作為第二班計劃。受制于技術手段和評價指標，處在有效和無效邊緣的涉及多個調(diào)度臺的空重車流的活動，得不到修正計劃的整體優(yōu)化。

（3）車流推算功能。使用TDMS編制列車工作計劃時，系統(tǒng)的車流推算功能沒有考慮列車到解順序、車站取送車、列車編成輛數(shù)和噸數(shù)等細節(jié)內(nèi)容，計劃調(diào)度在安排車站列車到開計劃時又難以顧及列車編成噸數(shù)、機車類型等因素，加之分界口接入列車的時刻和編組受外局交換質(zhì)量及運行情況的影響，干擾了車流推算，降低了編區(qū)站列車到開計劃的兌現(xiàn)。

（4）貨運工作計劃的質(zhì)量評價。貨運需求、裝卸車能力、通過能力、次日輪廓裝車計劃及重點物資運輸要求是貨運工作計劃的約束條件，完成裝、卸車計劃數(shù)或第一班完成全日計劃的45%是貨運工作計劃的目標，以計劃日內(nèi)是否完成裝卸車數(shù)評價貨運計劃的優(yōu)劣。因缺乏技術手段進行適時評價貨運收入、卸車周時、裝車周時等指標[1]，實現(xiàn)貨運計劃的效率和效益的目標感不強。

（5）日(班)計劃的考評。調(diào)度日計劃以分界站間的交接列車、車數(shù)、排空車、裝車等作為評價指標，以列車工作計劃及其排空計劃的兌現(xiàn)率考核日計劃質(zhì)量[2]。計劃調(diào)度在編制班計劃或全日修正計劃時，因缺少全面監(jiān)測鐵路局集團公司空重車流位置狀態(tài)的手段，全日修正計劃的內(nèi)容基本維持日計劃安排的交接列數(shù)、車數(shù)、排空數(shù)等，導致效率、效益等指標得不到有效體現(xiàn)。

（6）自動化采集原始數(shù)據(jù)和信息綜合應用程度。貨物列車正點統(tǒng)計以人工記錄與人工比對為主，列車運行圖和TDMS等系統(tǒng)的信息綜合利用程度低，缺少校核手段，致使統(tǒng)計的準確性不足，無法適應高密度、大車流和運輸組織精細化的要求。此外，新線運營和既有線改造時，統(tǒng)計區(qū)段的劃分滯后于列車調(diào)度臺管轄的調(diào)整，使貨物列車正點統(tǒng)計數(shù)據(jù)失準。

（7）溝通與協(xié)調(diào)的及時性。在落實日(班)計劃時，因崗位交接班標準和作業(yè)配合、溝通與協(xié)調(diào)等不到位，交接班基礎影響調(diào)度日(班)計劃總體任務的實現(xiàn)。

（8）運輸調(diào)度與技術站間的作業(yè)分析機制。在運輸組織的事前、事中、事后管理中，鐵路局集團公司層面的生產(chǎn)分析常關注運輸調(diào)度的作業(yè)，而車站層面的問題常因運輸調(diào)度對車站作業(yè)組織掌握不系統(tǒng)、不細致，以及車站上報信息不對稱而被忽視，使得車站生產(chǎn)管理及組織中的問題在日常運輸綜合分析中難以體現(xiàn)。

2 提高調(diào)度日(班)計劃質(zhì)量的對策

2.1 界定調(diào)度日計劃作業(yè)間的關系

在不同鐵路運營環(huán)境下編制日(班)計劃時，應明確計劃的目標價值取向[3]。貨運工作計劃應定位于市場需求、列車工作計劃應立足集中統(tǒng)一指揮，機車車輛工作計劃應強化保障、施工計劃應作為前提，以增強計劃的協(xié)同性和明晰計劃的服務對象。在市場需求疲軟、鐵路運力充沛時，應以貨運工作計劃為中心，列車和機車車輛工作計劃為手段；在市場需求與鐵路運力平衡時，應圍繞列車工作計劃，綜合調(diào)整空重車去向，確保貨運計劃兌現(xiàn)；在鐵路運力結構性不足時，應以車站、卸車地和線路等限制能力為核心進行運輸資源的綜合調(diào)配。無論鐵路運力大小，機車車輛工作計劃應始終是實現(xiàn)調(diào)度日(班)計劃總?cè)蝿盏谋Ｕ稀?/p>

2.2 擴展TDMS功能

（1）完善全日修正計劃的技術手段。在TDMS的功能中，增加階段性監(jiān)測全局車流活動效率和效益的指標，對處在有效和無效邊緣的涉及多個調(diào)度臺的空重車流的活動進行技術優(yōu)化。

（2）提升車流推算的準確性。在TDMS的功能中，增加列車到解順序、車站取送車、列車編成輛數(shù)和噸數(shù)等細節(jié)內(nèi)容對車流推算的影響。同時，嚴格列車正晚點分析，發(fā)揮調(diào)度指揮對編區(qū)站列車到開作業(yè)的指導作用。

（3）完善評價貨運計劃質(zhì)量的指標。在TDMS的貨運計劃模塊中，增加運輸收入、卸車周時、裝車周時、管內(nèi)工作車到位率、雙重作業(yè)率等指標。用管內(nèi)工作車到位率反映車輛輸送和到站后的組織與分工，用雙重作業(yè)率考評裝卸車計劃與車流輸送計劃的銜接度。百分比越大越好。

①管內(nèi)工作車到位率=預計18點管內(nèi)工作車未送到卸車站的保有量/[計劃管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時間+貨時/24×(1—空停系數(shù))]，其中，貨時指管內(nèi)工作車在貨物作業(yè)站重狀態(tài)下的平均停留時間，空停系數(shù)為貨物作業(yè)停留時間中空狀態(tài)下所占部分的比重[4]，數(shù)據(jù)源來自各個站待發(fā)車狀況和貨車停留時間登記簿。

②雙重作業(yè)率是指當天卸空又當天裝車和當天裝車又當天卸空而產(chǎn)生的裝卸車數(shù)，占計劃裝卸車數(shù)的百分比，該指標區(qū)別于雙重作業(yè)系數(shù)[4]。數(shù)據(jù)源來自車站貨車停留時間登記簿、列車運行圖和運統(tǒng)1等。

（4）健全評價日(班)計劃的指標體系。在TDMS功能中，增加編制日(修正)計劃的指標，階段性反映日(班)計劃的執(zhí)行情況，克服評價計劃質(zhì)量指標不全面的問題。用現(xiàn)在車數(shù)、管內(nèi)工作車到位率、管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時間、現(xiàn)在車全周轉(zhuǎn)時間、貨車占用費、運輸收入等指標，評價鐵路局集團公司日(修正)計劃的車流活動的預期效率、效益。用分界站交接列數(shù)、重車數(shù)(管內(nèi)工作車分到站、分車種，甚至區(qū)分卸車線)、車種別空車數(shù)、主要站車種別排空數(shù)、編組站到開列數(shù)、貨物列車旅行速度和列車正點率等指標，評價班計劃執(zhí)行情況。

2.3 提升生產(chǎn)數(shù)據(jù)的自動采集與綜合應用水平

抓住鐵路運輸企業(yè)實施鐵路貨物運輸實行承運清算的契機[5]，明確鐵路運輸生產(chǎn)信息系統(tǒng)的開發(fā)思路，注重信息體系構架，增強信息系統(tǒng)柔性，從“面向崗位作業(yè)”轉(zhuǎn)到“面向業(yè)務情景應用”視角，以列車運行圖、貨運列車編組計劃、機車周轉(zhuǎn)圖、貨物運單、運統(tǒng)1 (含確報、清算運統(tǒng)1)[6]、貨車停留時間登記簿等為數(shù)據(jù)源，將具有數(shù)量大、類型多、存儲速度快、應用價值高特征的生產(chǎn)數(shù)據(jù)進行采集、倉儲、匯集[7]，綜合挖掘鐵路各專業(yè)的信息數(shù)據(jù)，建立涵蓋車務、貨運、客運、機車車輛、工務、供電、計統(tǒng)等專業(yè)的數(shù)據(jù)共享平臺，用數(shù)量、質(zhì)量指標評價日(班)計劃的同時，增加效益清算指標，提升數(shù)據(jù)綜合應用水平，增強運輸組織的目標感。

（1）依據(jù)列車運行圖、日(班)計劃、統(tǒng)計區(qū)段、列車正點統(tǒng)計要求和車站技術作業(yè)圖表，開發(fā)列車正點統(tǒng)計分析和機車運用監(jiān)測系統(tǒng)，實現(xiàn)自動采集數(shù)據(jù)，統(tǒng)計和比對列車正晚點，公告晚點責任部門及崗位，掌握機車在自外段(站)的技術作業(yè)時分，監(jiān)測機車乘務員出退勤、出入段、列車始發(fā)、途中運行、終到(換班)，預測機車乘務員勞動時間及機車運用的數(shù)質(zhì)量和清算指標，滿足調(diào)度所、機務段、車站實時掌握機車動態(tài)的需求，提高計劃機車周轉(zhuǎn)圖兌現(xiàn)率和階段開車計劃兌現(xiàn)率[8]。

（2）借助中國鐵路95306網(wǎng)平臺，分區(qū)域動態(tài)預告空車、車種、集裝箱、通過能力、卸車地等資源狀況和市場需求，實現(xiàn)鐵路輸送和裝卸能力與市場需求信息的對接互動，并引入到TDMS，提升調(diào)度日（班）計劃對市場需求和運力波動的適應性。

（3）以分界站、列車調(diào)度臺界、機車交路分割點或編區(qū)站、裝卸車站為關鍵節(jié)點，依據(jù)列車運行圖、運統(tǒng)1、預確報系統(tǒng)、貨運列車編組統(tǒng)計信息系統(tǒng)、車號自動識別系統(tǒng)、車站管理信息系統(tǒng)、運輸調(diào)度管理系統(tǒng)、車站技術作業(yè)表，建立數(shù)據(jù)關聯(lián)和編碼標準，統(tǒng)一基礎數(shù)據(jù)字典，健全調(diào)度信息綜合應用平臺[9]，提供遠近期運輸需求和車流動態(tài)，支持列車、機車、車輛、運單、機車乘務員等運輸過程的位置和狀態(tài)信息，分階段追蹤監(jiān)測并顯示管內(nèi)工作車、移交車、車種別空車的活動、貨物列車旅行速度。

2.4 加強生產(chǎn)信息的適時溝通

在鐵路運輸生產(chǎn)信息有限集成、有限共享的條件下，加強調(diào)度作業(yè)管理和溝通是應對運輸生產(chǎn)波動和實現(xiàn)日(班)計劃總體任務的有效手段。

（1）開好調(diào)度班中會，有預見性、針對性地動態(tài)調(diào)整車流，為技術站作業(yè)創(chuàng)造條件。

（2）穩(wěn)定機車和車列的銜接，遇列車接入順序、時刻、編組內(nèi)容變化，計劃調(diào)度應及時布置列車調(diào)度、機車調(diào)度和車站，調(diào)整列車到開計劃、方向別機車出入段順序和列車解編順序等。

（3）安排樞紐內(nèi)車站開車計劃時，應先安排單機開到時刻，再安排車站的始發(fā)時刻。

（4）相鄰調(diào)度臺交換列車工作計劃時，應各自提醒對方，管轄區(qū)段內(nèi)卸車集中車站的線路占用與車輛積壓情況，由主任計劃調(diào)度負責協(xié)調(diào)。

（5）值班主任協(xié)調(diào)跨多個調(diào)度臺的配空車和管內(nèi)工作車的移動，重點組織放行。

（6）第一班貨運調(diào)度須通過各站待發(fā)車狀況、車站作業(yè)車、裝卸車計劃表與列車和計劃調(diào)度、車站相關人員核實配空車及管內(nèi)工作車輸送的車次、編組內(nèi)容、到站時刻，落實第一班裝、卸車計劃，并圍繞日計劃及能力，安排全日貨運修正計劃。第二班貨運調(diào)度接班后再次排摸車站的站存車，掌握實情，兌現(xiàn)裝卸車目標。

2.5 建立健全一體化分析考核機制

日(班)計劃的編制和實施需要多專業(yè)、多部門的協(xié)作，需要用個性指標和關聯(lián)指標來衡量部門及作業(yè)者目標任務的完成情況。在日(班)計劃涉及的部門中，貨運部門負責裝卸組織的實施[10]，車站和機務部門負責車輛的摘解、取送、核對貨位，調(diào)度部門負責車流調(diào)整與指揮。貨運部門和車站分別負責完成站線作業(yè)停留時間和專用線作業(yè)停留時間、裝卸車數(shù)、雙重作業(yè)車、貨車入線前(出線后)停留時間、中轉(zhuǎn)車停留時間、卸車到位率等指標；調(diào)度部門負責完成現(xiàn)在車全周轉(zhuǎn)時間，管內(nèi)工作車、移交車和空車的周轉(zhuǎn)時間，管內(nèi)工作車到位率，分界站交接列數(shù)、輛數(shù)、編區(qū)站到開、編發(fā)列數(shù)、排空車數(shù)、貨物列車旅行速度和列車正晚點等指標。通過指標完成情況，將車站分析與調(diào)度分析結合起來，形成運輸綜合分析，揭示調(diào)度所、車站、貨運部門在運輸組織中的問題。

2.6 強化目標管理

日(班)計劃具有典型的目標管理特征。為提升計劃質(zhì)量，宜把日(班)計劃內(nèi)容和目標分解成班計劃任務和階段計劃目標，以階段計劃目標保證班計劃任務的實施，以班計劃任務促日計劃目標的完成，分層制定。具體是，日(班)計劃制定一日總的數(shù)量、質(zhì)量和效益指標，班計劃或全日修正計劃制定并落實分目標，技術站按接發(fā)列車車次、預計時分、編組內(nèi)容、出空車數(shù)、機車交路及機型、機車號等階段內(nèi)容執(zhí)行，重點盯控交接班前后各2 h內(nèi)的列車到開計劃的兌現(xiàn)，增強實現(xiàn)計劃目標的成就感。

3 結束語

調(diào)度日(班)計劃作為鐵路運輸組織工作的重點，上承鐵路運力規(guī)劃計劃的列車基本運行圖、機車周轉(zhuǎn)圖、列車編組計劃、施工計劃等，中繼月度運輸生產(chǎn)經(jīng)營計劃的市場營銷裝卸計劃和設備維管計劃，下啟技術站的運營作業(yè)實施，通過對其質(zhì)量影響因素與對策的探索，以期綜合利用現(xiàn)有運輸信息系統(tǒng)，實現(xiàn)運輸信息共享和資源的合理高效使用，在量化考評日(班)計劃效率、效益指標的同時，借助大數(shù)據(jù)應用和目標管理，實現(xiàn)鐵路運輸生產(chǎn)的高質(zhì)量發(fā)展。