楊 進

(中國鐵路呼和浩特局集團有限公司 調(diào)度所，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010000)

鐵路貨物運輸進款清算辦法是鐵路改革的一大難點。近年來，隨著鐵路貨運組織改革的深化，以及貨運票據(jù)電子化的推廣應(yīng)用、鐵路大數(shù)據(jù)的開發(fā)應(yīng)用，為實施貨運承運清算提供了成熟的基礎(chǔ)技術(shù)條件。2018年貨運承運清算模式正式實施，承運企業(yè)與提供服務(wù)企業(yè)利益重新分配，對鐵路局集團公司運輸經(jīng)營產(chǎn)生影響[1]。調(diào)度所作為鐵路局集團公司的運輸指揮中樞，掌握調(diào)整全鐵路局集團公司的運力資源，負責(zé)與鐵路局集團公司之間進行利益協(xié)調(diào)。因此，從鐵路運輸調(diào)度的角度，通過對分段、承運清算模式的比較分析，研究探討運輸調(diào)度組織對策，實現(xiàn)鐵路局集團公司經(jīng)濟效益最大化。

1 不同清算模式下鐵路貨物運費計算分析

1.1 清算模式變化分析

2018年以前全路實行的是2005年原鐵道部制定的《鐵路運輸進款清算辦法》(鐵財[2005]16號[A])，2018年中國鐵路總公司正式實行《鐵路貨物運輸進款清算辦法(試行)》(鐵總財[2017]333號[A])，由原來的“分段清算模式”改革為“承運清算模式”，實現(xiàn)貨物運費清算透明化，鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營結(jié)果顯現(xiàn)化，加快推動鐵路運輸企業(yè)市場化經(jīng)營[2-5]。

（1）主要變化情況。一是改變運費分配方式。改革前按照“分段計費、分段清算”的原則，根據(jù)完成工作量向鐵路局集團公司清算；改革后由承運企業(yè)取得全程運費進款后，向提供服務(wù)的企業(yè)進行付費清算，所有運輸企業(yè)都直接面對市場參與運費分配。二是改變運費分配的基本單元。以鐵路運輸企業(yè)為單位、按工作量分配運費，改革為以每張貨票為單位分配運費[6]。

（2）清算計算變化。分段、承運清算模式下管內(nèi)貨物進款一致，而承運清算模式需要向中國鐵路總公司清算7.25%的綜合服務(wù)費。

直通貨物運費收入清算計算為：分段清算模式下直通貨物運費收入=貨物直通運行清算收入+直通貨物發(fā)送清算收入+直通貨物到達清算收入=本局完成的普通貨物直通周轉(zhuǎn)量×全路統(tǒng)一的直通貨物周轉(zhuǎn)量清算單價+實際完成的直通貨物運費進款×全路統(tǒng)一的直通發(fā)送清算比率+本局完成的普通直通貨物到達噸數(shù)×全路統(tǒng)一的貨物清算單價。

承運清算模式下，直通貨物運費收入=全程貨物運費進款－機車牽引費－線路使用費－車輛服務(wù)費－到達服務(wù)費－綜合服務(wù)費。其中，機車牽引費=牽引萬總重噸公里×機車牽引費清算單價；線路使用費=重車車輛公里×線路使用費清算單價×調(diào)節(jié)系數(shù)；車輛服務(wù)費=重車車輛公里×車輛服務(wù)費清算單價；到達服務(wù)費=計費噸數(shù)×到達服務(wù)費清算單價；綜合服務(wù)費=貨物運費進款×綜合服務(wù)費清算比例。

1.2 不同清算模式下運費模擬測算

以中國鐵路呼和浩特局集團有限公司(以下簡稱“呼和浩特局集團公司”)為例，分別對分段、承運清算模式下接入通過、接入到達、中轉(zhuǎn)服務(wù)、空車走行、發(fā)送不同運價號貨物的貨物運費收入進行測算分析。由于清算公式全路統(tǒng)一，除機車牽引費等少數(shù)項目外，清算單價也是全路統(tǒng)一。呼和浩特局集團公司直通裝車貨物運費收入計算表如表1所示，呼和浩特局集團公司承運清算模式下發(fā)送不同品類貨物運費收入計算表如表2所示。

表1 呼和浩特局集團公司直通裝車貨物運費收入計算表Tab.1 Calculation of freight income of direct loaded goods

表2 呼和浩特局集團公司承運清算模式下發(fā)送不同品類貨物運費收入計算表Tab.2 Calculation of freight income of different types goods under the new cargo liquidation table

2 呼和浩特局集團公司鐵路貨物運費清算變化情況分析

2.1 承運企業(yè)與提供服務(wù)企業(yè)清算收入分析

承運清算模式采用的是提高鐵路貨運市場份額的思路，有利于承運企業(yè)，承運企業(yè)取得了貨票進款的大部分收入，鼓勵承運企業(yè)多裝車，進而提高全路貨物發(fā)送量。即使鐵路局集團公司管內(nèi)運距很短，裝車也能取得大部分清算收入。例如，烏海西裝到德陽的一車鉻鐵，按70 t測算，在呼和浩特局集團公司管內(nèi)僅運行一站就經(jīng)惠農(nóng)口交出，清算收入占進款比例達到了50.3%。

（1）直通貨物裝車承運企業(yè)清算收入大幅增加，提供服務(wù)企業(yè)清算收入大幅減少。從新街裝到曹妃甸西的一車煤炭經(jīng)唐呼線運輸，按80 t測算，作為承運企業(yè)的呼和浩特局集團公司清算收入占比達到83.0%，作為提供服務(wù)企業(yè)的北京局集團公司清算收入占比僅為5.5%。

（2）管內(nèi)貨物裝車的清算收入小幅減少。承運企業(yè)需要清算7.25%的綜合服務(wù)費，然后再給予一定返還。

2.2 鼓勵長運距、高運價貨物及集裝箱裝車

（1）在承運清算模式下，直通裝車時應(yīng)更加重視長運距運輸，對全程運距進行測算。全程運距長，即使管內(nèi)運距很短，鐵路局集團公司也有可能得到較多的清算收入，而且投入的成本較低。例如，從烏海西裝到靈山經(jīng)通遼北口交出的一車鉻鐵，全程運距為2 113 km，管內(nèi)運距較長。從烏海西裝到小塘西經(jīng)新街口交出的一車鉻鐵，全程運距為3 359 km，管內(nèi)運距較短。按70 t測算，后者比前者清算收入高6.8%，而且付出的設(shè)備人員成本較低。

（2）在分段清算模式下，直通貨物運輸采用統(tǒng)一清算單價模式，在清算時不分貨物運價率，承運企業(yè)在選擇直通貨物貨運產(chǎn)品時，運價高低對企業(yè)營業(yè)收入影響不大，不利于企業(yè)優(yōu)化貨物品類來提高企業(yè)貨運收入。在承運清算模式下，高運價率貨物產(chǎn)生的收入主要由承運企業(yè)獲得，運價越高清算比例越高[7]。例如，烏海西裝到東大沽一車貨物，按70 t測算，石灰石清算收入占進款比例僅為71.8%；末煤清算收入占進款比例為75.1%；洗精煤清算收入占進款比例為76.0%。

（3）在承運清算模式下，集裝箱(包括35噸敞口箱)發(fā)運貨物，線路使用費下浮50%。以包頭東發(fā)到合川的玉米測算，用20 ft箱裝運，相比棚車，單車收入雖然低，成本也較低，利潤反而更高。

消費者食品安全意識淡薄。正是因為消費者食品安全意識淡薄，導(dǎo)致食品生產(chǎn)企業(yè)對食品質(zhì)量安全不夠重視。當(dāng)前，我國居民大多為中低收入消費者，他們的消費能力沒有那么高，并且尚未樹立正確的食品安全意識，在部分人的認知中，只追求低價格，輕視了食品的質(zhì)量安全問題。

2.3 凈載重對清算收入影響分析

車輛服務(wù)費、線路使用費以車輛為計費單位，與凈載重?zé)o關(guān)。而凈載重越高，貨運進款越多，在服務(wù)付費不變的情況下，清算比例就越高。例如，從烏海西到東大沽的末煤使用C70裝車，按70 t測算，清算回來的單車收入占進款比例為75.1%；使用C60裝車，按60 t測算，清算回來的單車收入占進款比例僅為73.7%，使用C70裝車清算比例高于使用C60裝車。

2.4 運輸關(guān)鍵環(huán)節(jié)服務(wù)費分析

在總的貨運進款收入不變的情況下，承運企業(yè)清算比例提高，提供服務(wù)企業(yè)的清算比例勢必降低，為提高提供服務(wù)企業(yè)工作積極性，到達服務(wù)清算單價、空車走行服務(wù)清算單價以及車輛中轉(zhuǎn)服務(wù)清算單價等運輸關(guān)鍵環(huán)節(jié)的服務(wù)費大幅上調(diào)，對其進行適當(dāng)補償，進而提高全路運輸效率。

2.5 引導(dǎo)鐵路運輸企業(yè)確立市場主體地位

（1）運價變化由原來對中國鐵路總公司利益影響較大變?yōu)閷Τ羞\企業(yè)利益影響較大，有利于突出承運企業(yè)的市場主體地位，承運企業(yè)調(diào)整運價將更加謹慎[8]。分段清算模式承運企業(yè)承擔(dān)價格上浮、下浮導(dǎo)致增加、減少收入的7.4%，中國鐵路總公司需承擔(dān)其余的92.6%，承運清算模式承運企業(yè)承擔(dān)價格上浮、下浮導(dǎo)致增加、減少收入的92.75%，中國鐵路總公司承擔(dān)其余的7.25%。

（2）承運清算模式對于提供同一作業(yè)服務(wù)項目實行相同清算價格，有利于引導(dǎo)使用單位成本低的運輸設(shè)備和線路，促進優(yōu)化資源配置。按照貨運線路所處位置、繁忙程度、承擔(dān)的工作量等情況劃分，貨運線路劃分為一類、二類、三類，中國鐵路總公司對貨運線路使用費進行調(diào)節(jié)，減輕繁忙線路壓力。例如，呼和浩特局集團公司京包線(沙城站—包頭)上行屬于一類線路，京包線下行、包西線(綏德—包頭)上下行屬于三類線路，其他線路均屬于二類線路。

3 承運清算模式下鐵路調(diào)度組織策略

3.1 提高長運距、高運價貨物裝車比例

（1）加強裝車組織，盡可能多裝車。積極協(xié)調(diào)主型空車接入，靈活組織車種代用，為運輸需求提供充足的運力保障，裝車去向緊張時，積極組織迂回運輸，盡量不采用停限裝的方式限制裝車。

（2）調(diào)整裝車結(jié)構(gòu)，合理調(diào)節(jié)直通、管內(nèi)裝車比例。雖然管內(nèi)裝車收入減少，但是管重周轉(zhuǎn)效率較高，也能減少對外依賴度，應(yīng)繼續(xù)加強管重運輸組織，提高管內(nèi)貨車周轉(zhuǎn)效率。不同的鐵路局集團公司在路網(wǎng)中所處的位置不同，應(yīng)根據(jù)自身情況合理調(diào)節(jié)管內(nèi)裝車比例，實現(xiàn)利益最大化。

（4）研發(fā)直通裝車全程效益測算軟件，直通裝車應(yīng)采取全程效益算賬，盡可能裝全程運距長、成本投入少的貨物。在貨源充足、運能緊張的情況下，應(yīng)優(yōu)先高運價貨物裝車，提高運費進款和清算占進款比例，提高高運價貨物運輸產(chǎn)品的市場占有率。在貨源不足的情況下，通過測算分析進行保本薄利運輸。

（5）相同發(fā)到站、計費重量情況下，應(yīng)盡可能使用集裝箱裝車，按35噸敞口箱、集裝箱、棚車(或其他車)的順序依次選擇裝運方式。

3.2 加強空車、重車流接入

（1）雖然接入到達重車、接入通過重車的清算收入減少，但空車走行服務(wù)收入、車輛中轉(zhuǎn)服務(wù)收入大幅增加。在能力容許前提下，應(yīng)繼續(xù)敞口接入空車、重車車流，增加線路使用費、車輛服務(wù)費、到達服務(wù)費、中轉(zhuǎn)服務(wù)收入、空車走行服務(wù)收入。承運清算辦法規(guī)定只有路網(wǎng)性編組站有中轉(zhuǎn)服務(wù)收入，中轉(zhuǎn)服務(wù)盡可能安排在路網(wǎng)性編組站進行。

（2）承運清算對單機運行、牽引空車的單機運行沒有清算，但都有成本支出。因此，應(yīng)盡量減少開行單機，積極組織單機掛車與捎腳運輸，杜絕單機對放，減少單機運行的成本支出。組織空車就近裝車，增加重去重來車流，減少空車走行距離，壓縮牽引空車單機運行的成本支出。

（3）安排車流徑路時盡量按照三類、二類、一類的順序使用線路，通過使用空閑線路，既能緩解繁忙干線能力緊張的壓力，又能減少線路使用費支出。

3.3 提高貨車周轉(zhuǎn)效率

（1）精細編制日班計劃，統(tǒng)籌使用編組站、區(qū)段站作業(yè)能力，提高各點作業(yè)效率，合理調(diào)節(jié)區(qū)域間、點線間車流，對通過能力緊張的限制區(qū)段加強運輸組織，不斷提高運輸效率，加快車輛周轉(zhuǎn)，壓縮周時，壓縮貨車使用費。

（2）大力組織均衡運輸，客車化開行管內(nèi)貨物列車，實現(xiàn)管內(nèi)運輸?shù)牧夹匝h(huán)，對直通裝車應(yīng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理分劈各站點裝車量，協(xié)調(diào)貨運中心解決裝車去向集中等問題，減少分界口等線，提高直通列車開行質(zhì)量。

（3）卸車是空車的源頭，保卸車就是保裝車，應(yīng)加強卸車組織，堅持以卸定裝、裝卸并重的原則，防止出現(xiàn)積壓，增加接卸清算收入。

4 結(jié)束語

鐵路貨運承運清算模式能夠清晰地反映每票貨運業(yè)務(wù)的經(jīng)營結(jié)果，具有激勵導(dǎo)向作用，有效提高鐵路運輸企業(yè)的市場主體意識，有利于調(diào)動裝車積極性，有利于做大鐵路貨運整體規(guī)模，深化鐵路供給側(cè)改革。因此，研究承運清算辦法帶來的變化，可以更好地提出相應(yīng)的運輸調(diào)度組織策略，進而充分發(fā)揮承運清算辦法的導(dǎo)向作用，促進運輸組織精細化管理，實現(xiàn)鐵路局集團公司的利益最大化。