楊春秀

(南寧鐵路局 南寧站 工程師 廣西 南寧 530011)

南寧東站與柳南、南廣、邕北城際客運(yùn)專線及湘桂線接軌，不僅是廣西地區(qū)最重要的鐵路客運(yùn)樞紐與規(guī)模最大的鐵路客運(yùn)站，還是匯集客運(yùn)專線、普速鐵路、公交、地鐵等多種交通方式及配套服務(wù)設(shè)施于一體的城市交通綜合體。自2014年12月26日啟用以來，動(dòng)、客車辦理數(shù)量不斷提升，2017年日均完成旅客發(fā)送4.5萬人。面對接發(fā)列車數(shù)量不斷提升、發(fā)送旅客數(shù)量不斷增長，如何解決現(xiàn)有勞動(dòng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)場作業(yè)量不適應(yīng)的矛盾，是車站亟需解決的問題。

1 基本情況

南寧東站按工作區(qū)域和工作性質(zhì)不同分為高架層、站臺(tái)層和出站層?？偨ㄖ娣e26.7萬m2；其中站房約12萬m2，候車大廳5.8萬m2，可以滿足12 000人同時(shí)候車。

1.1 工作區(qū)域劃分

1）高架層。高架層是旅客進(jìn)站乘、候車的場所，旅客乘車通過高架層先安檢后進(jìn)入候車區(qū)后，再通過對應(yīng)的檢票口進(jìn)行實(shí)名制驗(yàn)證、檢票后進(jìn)入站臺(tái)乘車。高架層共設(shè)有東、西、南、北四個(gè)進(jìn)站口，共設(shè)置安檢儀22臺(tái)，實(shí)名制驗(yàn)證口24處，檢票口24處，檢票口以自動(dòng)閘機(jī)檢票為主，人工檢票為輔。

2）站臺(tái)層。站臺(tái)層是旅客乘、降列車的場所，共設(shè)到發(fā)線30條（含正線6條），基本站臺(tái)2座，島式站臺(tái)11座，形成13臺(tái)26線的站場布局。按車場劃分為南欽場、南廣場和柳南場。

3）出站層。出站層是旅客下車后出站場所，共設(shè)有出站口6處，每個(gè)車場各設(shè)2處。出站組織以自動(dòng)閘機(jī)驗(yàn)票為主，人工驗(yàn)票為輔。

1.2 勞力安排 每班共安排40人。其中值班站長1人、值班員高架層、站臺(tái)層各1人、客運(yùn)員37人?？瓦\(yùn)員中高架層22人，站臺(tái)層7人、出站層8人，

1.3 作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

1）高架層。列車開車前25 min到崗。A、B口同時(shí)檢票，每個(gè)檢票口2人。

2)站臺(tái)層。列車開車前25 min到崗。非重聯(lián)動(dòng)車組列車及普速列車接發(fā)為2人作業(yè)，客運(yùn)員在站臺(tái)中部引導(dǎo)旅客及防護(hù)。重聯(lián)動(dòng)車組列車及停站時(shí)間不足5 min的列車為3人作業(yè)。

3）出站層。列車到達(dá)前15 min到崗。列車停穩(wěn)后東、西出站口同時(shí)打開，每個(gè)口1人。

1.4 班制安排 “小三班”制，即“一白一夜一休”模式。

2 影響勞動(dòng)效率的因素

2.1 現(xiàn)場崗位安排不合理 一是跑崗計(jì)劃不適應(yīng)現(xiàn)場作業(yè)。車間采用車站運(yùn)轉(zhuǎn)車間行車工種使用的“鉤計(jì)劃”、“干一鉤劃一鉤”的方式，制定檢票班計(jì)劃。隨著動(dòng)車組列車開行對數(shù)成倍遞增，客運(yùn)員作業(yè)量增加，跑崗計(jì)劃銜接更加緊密，一旦發(fā)生列車晚點(diǎn)等突發(fā)情況無法應(yīng)對。二是客運(yùn)員投入重點(diǎn)偏頗?？瓦\(yùn)員重點(diǎn)投入在高架層檢票口，對列車與旅客有直接接觸的站臺(tái)層投入客運(yùn)員過少，不能保證客運(yùn)組織安全。三是針對不同性質(zhì)列車勞力安排不均。普速列車及停站時(shí)間不超過15 min的動(dòng)車組列車上車人數(shù)均較小，高架層A、B兩面同時(shí)放客，浪費(fèi)高架客運(yùn)員勞力。非重聯(lián)動(dòng)車組在站臺(tái)停放時(shí)靠近一側(cè)檢票口，距另一側(cè)檢票口較遠(yuǎn)，雙面放客導(dǎo)致旅客走行距離較長，且旅客進(jìn)入站臺(tái)時(shí)不能第一時(shí)間看到所乘列車，旅客乘車體驗(yàn)較差。四是出站口客運(yùn)員勞動(dòng)強(qiáng)度相差太大。南廣車場與南欽車場列車開行密度比為2：1，造成南廣車場出口勞動(dòng)強(qiáng)度遠(yuǎn)大于南欽車場出口；南寧東站70%以上是?？课髅娴?編動(dòng)車組列車，造成西面出站口勞動(dòng)強(qiáng)度遠(yuǎn)大于東面出站口。因此6個(gè)出站口勞動(dòng)強(qiáng)度相差較大。

2.2“小三班”制不適用 一是工作地點(diǎn)與居住地點(diǎn)距離遠(yuǎn)，職工消耗在上下班途中的時(shí)間較多，導(dǎo)致休息時(shí)間減少。二是南寧東站為高鐵車站，營業(yè)時(shí)間為5：40-22：00。夜班工作時(shí)間被分割。

2.3 實(shí)習(xí)生勞效差 高校實(shí)習(xí)生分入三大班，工作崗位為高架檢票口。在工作中發(fā)現(xiàn)，由于實(shí)習(xí)生工作崗位單一，會(huì)出現(xiàn)職工、實(shí)習(xí)生工作強(qiáng)度反差大、實(shí)習(xí)生工時(shí)利用率不高等問題，達(dá)不到合理優(yōu)化勞力組織的目的。

2.4 其他影響因素 一是硬件設(shè)施不穩(wěn)定。南寧東站共有電梯及扶梯130臺(tái)，自動(dòng)檢票閘機(jī)98臺(tái)，驗(yàn)票閘機(jī)39臺(tái)，實(shí)名制電腦88臺(tái)。由于閘機(jī)、電梯、扶梯數(shù)量多基數(shù)大，故障率高，影響正常進(jìn)站能力。二是客運(yùn)人員業(yè)務(wù)不熟。對售票知識(shí)、設(shè)備發(fā)生故障、突發(fā)事件的應(yīng)急能力欠缺，不能及時(shí)有效處理，影響工作效率。三是管理層現(xiàn)場知識(shí)欠缺。車間領(lǐng)導(dǎo)、值班員對設(shè)備能力掌握不夠，沒有對閘機(jī)通過能力、人工檢票能力、扶梯樓梯通過能力等設(shè)備能力進(jìn)行寫實(shí)。

3 提高勞動(dòng)效率的措施

3.1 優(yōu)化勞力安排 結(jié)合列車開行對數(shù)增加后的實(shí)際，對職工崗位安排進(jìn)行調(diào)整，每班當(dāng)班職工41人，比開站初期增加1人：高架客運(yùn)員減少11人、站臺(tái)客運(yùn)員增加12人，其他維持不變。具體安排為：

1）高架客運(yùn)員分8組，每組1人，另設(shè)高架機(jī)動(dòng)1～2人，服務(wù)臺(tái)客運(yùn)員1人，共10～11人。

2）站臺(tái)客運(yùn)員分7組，每組2人，另設(shè)站臺(tái)機(jī)動(dòng)3人，共17人。

3）6個(gè)出站口各安排1人，另設(shè)1～2名補(bǔ)票員，共7～8人。

3.2 調(diào)整作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

1）高架層：通過壓縮每趟車的作業(yè)時(shí)間，調(diào)整部分列車檢票口數(shù)量，減少高架層崗位人數(shù)。停站時(shí)間15 min以上列車提前20 min到崗，每趟車的作業(yè)時(shí)間較以往壓縮了5 min，改變了以往單編和重聯(lián)均兩端放客的模式，單編列車單面放客，重聯(lián)列車雙面同時(shí)放客，每個(gè)檢票口職工1人。普速列車及停站時(shí)間不超過15 min的動(dòng)車組列車提前15 min到崗，作業(yè)時(shí)間較以往壓縮了5 min，只打開單面檢票口，檢票口職工1人。

2）站臺(tái)層：通過壓縮每趟車作業(yè)時(shí)間，優(yōu)化崗位安排。停站時(shí)間15 min以上列車提前20 min到崗，普速列車及停站時(shí)間不超過15分鐘的動(dòng)車組列車提前15 min到崗。停站時(shí)間15 min以上單編動(dòng)車組列車2人接發(fā)車，普速列車、停站時(shí)間不超過15 min的動(dòng)車組列車、重聯(lián)動(dòng)車組列車3人接發(fā)車。站臺(tái)值班員（或機(jī)動(dòng)人員）在列車重聯(lián)處或中部進(jìn)行防護(hù)。

3）出站層：人員固定出站口，崗位人數(shù)維持不變。所有列車開車前15 min到崗，檢查自動(dòng)驗(yàn)票閘機(jī)、出站顯示屏狀態(tài)和內(nèi)容。列車停穩(wěn)打開東、西2個(gè)出站口，每個(gè)出站口1人。14：00-17：00期間出口1與出口4，出口2與出口3，出口5與出口6崗位對調(diào)，以此最大限度地均衡各出口客運(yùn)員的勞動(dòng)強(qiáng)度。

3.3 優(yōu)化跑崗方案 在綜合考慮作業(yè)人員數(shù)量、作業(yè)時(shí)間、跑崗時(shí)間、勞動(dòng)強(qiáng)度等方面后，車間對跑崗方案進(jìn)行優(yōu)化，改變原有作業(yè)人員不固定站臺(tái)、檢票口，僅按作業(yè)時(shí)間考慮排崗，現(xiàn)按車場固定作業(yè)人員，根據(jù)各車場作業(yè)量的不同安排相應(yīng)的作業(yè)人數(shù)，減少人員在不同車場之間的來回奔波，減輕工作量，并使得作業(yè)人員更加清楚熟悉各自車場列車的作業(yè)情況。

3.4 優(yōu)化班制 在綜合考慮工時(shí)、休息、工作強(qiáng)度等方面后，車間實(shí)行大三班制。上班時(shí)間為8：00—次日8：00，上一天一夜休兩天兩夜。較小三班減少一次交接班時(shí)間，減少職工往返車站的時(shí)間。

3.5 加強(qiáng)實(shí)習(xí)生管理 高校實(shí)習(xí)生分成3組，分入三大班，每班各設(shè)小組長1名，配合值班員管理。實(shí)習(xí)學(xué)生崗位安排實(shí)行輪崗制，由單一的高架層檢票擴(kuò)展為高架層換乘、出站層查驗(yàn)、電梯防護(hù)，實(shí)行“一對一”指導(dǎo)。既達(dá)到了提高勞動(dòng)效率的目的，又能在作業(yè)高峰區(qū)段補(bǔ)充勞力。

4 結(jié)束語

南寧鐵路局南寧東站針對制約勞動(dòng)效率的問題推出并落實(shí)一系列優(yōu)化客運(yùn)組織措施，取得積極成效。負(fù)責(zé)南寧東站運(yùn)輸業(yè)務(wù)的客運(yùn)二車間總?cè)藬?shù)由開站時(shí)的135人增加到目前的173人，增幅為28.1%。而同期該站日接發(fā)列車則由50.5對增加到138對，增幅173.2%；日均旅客發(fā)送量由1.8萬人增加到4.5萬人，增幅150%，勞動(dòng)效率明顯提升。