龔燦

2017年12月18日早晨7點半，美國鐵路公司一列客車在華盛頓州皮爾斯縣發(fā)生脫軌事故，造成至少3人遇難，上百人受傷。發(fā)生事故的美鐵501列車是美鐵公司在北美西北部最繁忙的線路之一，連接包括美國西雅圖、波特蘭及加拿大溫哥華、不列顛哥倫比亞省等在內(nèi)的18個城市。事發(fā)當(dāng)天是西雅圖至波特蘭的高鐵線路在提速后首次運營，該線路耗資8億美元。

這起事故給美國社會造成巨大震動，美國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)再次成為輿論討論焦點。美國總統(tǒng)特朗普隨即發(fā)布推文稱：“剛剛發(fā)生的火車事故比以往任何時候都更能說明，為什么即將提交的基礎(chǔ)設(shè)施計劃必須迅速得到批準(zhǔn)。當(dāng)我們在中東花費了7萬億美元的同時，我們的道路、橋梁、隧道、鐵路等卻在崩潰，不能再這樣了！”特朗普在2016年總統(tǒng)競選期間宣稱要改造美國基礎(chǔ)設(shè)施，但在其當(dāng)選后一年都沒有通過相關(guān)決議。

作為世界經(jīng)濟第一強國，美國的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量位居全球第11位。美國唯一為國內(nèi)公共基礎(chǔ)設(shè)施進行評級的美國土木工程協(xié)會（ASCE）在2017年將美國整體基礎(chǔ)設(shè)施狀況評為D+級，美國多家主流媒體形容ASCE給了一個“接近失敗的等級”，美國基礎(chǔ)設(shè)施“搖搖欲墜”。

那么，美國基礎(chǔ)設(shè)施到底是一個什么樣的狀況呢？

客運鐵路車次少又晚點

當(dāng)美國人一邊在贊嘆中國高鐵速度時，一邊也在吐槽美國鐵路速度之慢，設(shè)施之舊。這種說法其實有些偏頗。

美國鐵路可分為貨運和客運兩大類，其中美國貨運鐵路的運載量以及鐵路總里程數(shù)位居全球第一，而且美國鐵路貨運還是全世界性價比最高的，其運營成本不及歐洲或者日本的一半。因此要澄清的一點是，美國鐵路差的只是客運方面。相對其他基礎(chǔ)設(shè)施而言，ASCE給美國鐵路的評級最高，達到B級。

20世紀(jì)60年代末，美國超過半數(shù)的鐵路客運線路被廢棄，客運業(yè)務(wù)面臨完全喪失的窘境。1970年，聯(lián)邦政府接管了客運業(yè)務(wù)，成立了美國市場上目前唯一的全國性鐵路客運公司——美國鐵路公司（Amtrak），于1971年5月開始投入運營。

在擁有3.2億人口的美國，Amtrak在全美46個州每天僅運營300班列車。在運送國內(nèi)旅客數(shù)量方面，Amtrak甚至還比不上一些主要的航空公司，其2016財年運送的旅客人數(shù)為3130萬人次。同為國營性質(zhì)的企業(yè)，法國國家鐵路公司每天運行的火車約有14000趟次，日本每天運行的子彈頭列車就有300多輛。Amtrak承認(rèn)自己在與法國、德國和日本等國家的客運鐵路展開競爭之前還有很長的路要走。

不僅客車車次少，Amtrak的火車出了名的慢和不準(zhǔn)點。從首都華盛頓特區(qū)到紐約乘坐火車耗時3小時29分鐘，票價高達49美元。同樣的距離，從法國的雷恩到巴黎坐火車只需2小時4分鐘，票價為27歐元（約合32.5美元）。從華盛頓特區(qū)到大約400公里外的匹茲堡，坐汽車只要4小時，乘火車則需要4小時43分鐘，而且每天只有一列班車往返，下午4點離開華盛頓，要到晚上才能抵達匹茲堡。火車速度不僅比汽車慢，價格也要更貴。比如Megabus每天有兩趟汽車往返華盛頓和匹茲堡，票價是10到15美元，而火車票價則需要50美元。

而且Amtrak的準(zhǔn)點率甚至比飛機還不靠譜。據(jù)統(tǒng)計，Amtrak運營的列車平均準(zhǔn)點率僅為72%。從芝加哥到舊金山的“加州和風(fēng)”號列車在2017年9月的準(zhǔn)點率僅有35%，2017財年的準(zhǔn)點率為49%。從西雅圖到芝加哥的“帝國建設(shè)者”號列車，2017財年的準(zhǔn)點率僅為59%，且這趟列車最便宜的座位票單程都需要183美元，全程至少46小時。從價格和時間上來衡量，除了那些坐長途列車旅行的人之外，美國人顯然沒有什么理由會選擇坐火車往返于芝加哥和西雅圖。造成這種情況的主要原因是Amtrak在美國大部分地區(qū)沒有自己的鐵路軌道，除了東北走廊外，在其他地區(qū)基本上都是租用貨運鐵路的軌道，而在這些軌道上，貨運列車具有行車優(yōu)先權(quán)。

此外，Amtrak列車安全事故頻發(fā)，其安全性能也讓美國民眾產(chǎn)生質(zhì)疑。2015年5月，Amtrak的188次列車發(fā)生嚴(yán)重脫軌事故，造成7人死亡，200多人受傷；2016年3月，從洛杉磯開往芝加哥的一列火車出軌，造成32人受傷；2016年4月費城附近發(fā)生列車相撞事故，造成2人死亡、近40人受傷。相關(guān)行業(yè)的報告指出，Amtrak列車的乘客受傷人數(shù)比例是法國鐵路的58倍。

當(dāng)然，美國鐵路被人詬病的地方還在于美國居然沒有高鐵。這與美國人口分布有很大關(guān)系，美國人口最為密集的區(qū)域位于從華盛頓、費城到紐約、波士頓的東北走廊地帶。因此這一地區(qū)在19世紀(jì)中期就建立起了完善的客運鐵路網(wǎng)絡(luò)，但是如果要按照21世紀(jì)的速度進行改造升級，成本非常高昂。Amtrak估計將該地區(qū)鐵路升級為高鐵所需成本高達1170億美元。在美國其他大部分地區(qū)，因為汽車運輸和航空業(yè)的高度發(fā)達，修建高鐵根本沒有利潤可圖。

實際上，Amtrak自1971年成立以來一直沒有盈利。缺乏資本投入，導(dǎo)致列車無法維持日常維修，4.7萬公里（約占總里程1/4）的鐵路線不得不由于安全問題降低速度，又因乘客人數(shù)有限而致車次減少，陷入惡性循環(huán)。

32%的主要道路狀況不佳

作為一個車輪上的國家，美國曾擁有世界上最發(fā)達的高速公路網(wǎng)絡(luò)。1919年，年輕的艾森豪威爾跟隨美國陸軍一個卡車車隊從華盛頓特區(qū)前往舊金山，車隊整整花了兩個月的時間才走完3200英里的旅程。二戰(zhàn)期間，已擢升為將軍的艾森豪威爾被德國的高速公路網(wǎng)絡(luò)所震驚。當(dāng)選美國總統(tǒng)后，他于1956年簽署新的《聯(lián)邦公路法案》，授權(quán)在全國鋪設(shè)一個總里程超過6.8萬公里的州際公路網(wǎng)絡(luò)。在其后的40年里，美國政府對公路建設(shè)和維護的支出被視為一項重要投資，且平均投資額一度超過了國民生產(chǎn)總值的2%。這個龐大的道路交通網(wǎng)絡(luò)刺激了美國經(jīng)濟的飛速增長。

如今，美國的道路交通設(shè)施在走過長時間的繁榮之后，面臨衰敗。根據(jù)美國國家交通研究組織TRIP的報告，美國32%的主要城市道路——州際公路、高速公路和城市主干道——狀況不佳，需要改善。

其中加州的道路狀況是全美最糟糕的，舊金山和奧克蘭地區(qū)位居榜首，74%的道路被認(rèn)為處于惡劣狀態(tài)。華盛頓特區(qū)92%的主要道路被評為“不良”，且?guī)缀鯖]有一條評級為“好”的道路。在羅德島州、新澤西州和密歇根州，超過40%的道路被評為“差”級。因為道路坑洼不平，給汽車造成磨損，讓華盛頓特區(qū)的司機們每年平均花費1000美元來維修和保養(yǎng)車輛，像加州、俄克拉荷馬、密歇根、新澤西等六個州的司機預(yù)計每年支付超過600美元的車輛額外保養(yǎng)費用。其他大多數(shù)州的司機則要多支付400—500美元。

除了道路狀況破損嚴(yán)重，美國公路還面臨嚴(yán)重的交通堵塞。自1970年以來，美國人口增長了32%，持駕照人數(shù)增長了64%，登記車輛增長了90%，車輛里程增加了131%，然而道路總里程僅增長了6%。得克薩斯州交通研究所發(fā)布的最新研究報告顯示，68個美國城市的旅客因交通堵塞造成的時間和燃油浪費的成本超過720億美元，相當(dāng)于每位駕駛員每年損失755美元。另有一份數(shù)據(jù)表明，美國人每年在交通延誤上花費69億小時，相當(dāng)于每個駕駛者42小時；交通等待浪費了31億加侖的燃料。時間浪費和燃油浪費合計成本在2014年達到了1600億美元。

一個車輪上的國家需要良好的道路，但鋪設(shè)良好道路成本高昂。美國州際公路及其通行權(quán)屬于公路所在州，州際公路的建設(shè)和維護成本中有70%來自聯(lián)邦、州和地方政府收取的燃油稅。1956年成立的公路稅收法案，規(guī)定每加侖汽油的燃油稅是3美分，自1993年以來保持在每加侖18.4美分左右。如今20多年過去，這一燃油稅標(biāo)準(zhǔn)仍未提高。

隨著美國郊區(qū)的擴張，維護高速公路基礎(chǔ)設(shè)施的成本也在增長，留給新的州際公路建設(shè)的資金也相應(yīng)減少。美國高速公路系統(tǒng)缺乏資金已經(jīng)有些年頭，其中維護現(xiàn)有高速公路就需要4200億美元。endprint