王 茁 牛瑞雪

(大連科技學(xué)院，遼寧 大連 160052)

影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的因素較多，涵蓋面較廣，本文基于對(duì)國(guó)內(nèi)外學(xué)者的相關(guān)研究進(jìn)行分析，結(jié)合大連市軌道交通運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，分析影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的相關(guān)指標(biāo)，建立大連市軌道交通運(yùn)營(yíng)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，分析大連市軌道交通運(yùn)營(yíng)中存在的問題，并提出相關(guān)的改進(jìn)意見，為城市軌道交通持續(xù)發(fā)展提供有力的理論支撐，并為城市軌道交通相關(guān)管理部門提出可供參考的改善措施及建議，進(jìn)而提升大連市城市軌道交通整體的運(yùn)營(yíng)水平。

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)概況

(一)城市軌道交通分類

城市軌道交通系統(tǒng)是指在城市內(nèi)使用車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行，主要作用在城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中。在中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)輸方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱”[1]。目前現(xiàn)有的城市軌道交通形式主要可分為地鐵、輕軌、單軌交通、有軌電車、市郊鐵路、磁懸浮系統(tǒng)和新交通系統(tǒng)等七大類[2]。

(二)城市軌道交通特點(diǎn)

城市軌道交通在城市公共交通系統(tǒng)中占有骨干地位。它憑借運(yùn)量大、快速、舒適、節(jié)能、環(huán)保、安全等特點(diǎn)，是一種綠色交通系統(tǒng)，符合國(guó)家可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，特別適合在大中城市發(fā)展。

1.運(yùn)輸能力強(qiáng)。城市軌道交通車輛發(fā)車間隔較短，車輛高密度運(yùn)轉(zhuǎn)，高強(qiáng)度作業(yè)，行車速度高，列車編組輛數(shù)多而具有較大的運(yùn)輸能力。

2.快速、準(zhǔn)時(shí)性。與常規(guī)公交相比，在專用軌道線路上運(yùn)行，不受其他交通工具干擾，車輛高速運(yùn)行，停站時(shí)間較短，且上下車快速方便，能使乘客較快地到達(dá)目的地，縮短出行時(shí)間。不會(huì)產(chǎn)生堵塞現(xiàn)象而且不受天氣影響，列車按運(yùn)行圖運(yùn)行，具有較高的準(zhǔn)時(shí)性。

3.安全、舒適性。具有先進(jìn)的通訊信號(hào)設(shè)備，極少發(fā)生交通事故。城市軌道交通車輛具有較好的運(yùn)行特性，車廂、站廳等裝有導(dǎo)向裝置、自動(dòng)售票機(jī)等直接為乘客服務(wù)的便利設(shè)施。

4.運(yùn)營(yíng)費(fèi)用較低。主要采用電氣牽引，輪軌摩擦阻力較小，與公交車相比更節(jié)約能源，運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用較低。

5.環(huán)境污染低。由電氣牽引，極少產(chǎn)生廢氣污染，并在線路和車輛上采用了各種降噪措施，減少城市環(huán)境噪聲污染。

6.合理利用城市空間充分利用地下和地上的空間進(jìn)行開發(fā)，不占用地面街道，能有效緩解由于汽車工業(yè)發(fā)展造成的大量道路擁堵，有利于城市空間合理利用，特別有利于緩解城市擁擠狀況，提高土地利用價(jià)值，并能改善城市景觀。

(三)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)發(fā)展情況

我國(guó)的軌道交通系統(tǒng)近年發(fā)展迅速，截至2016年底，中國(guó)大陸有北京、上海、廣州、深圳等30個(gè)城市擁有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路，總長(zhǎng)度達(dá)4153km，新增運(yùn)營(yíng)里程856km。截至2016年末，中國(guó)大陸地區(qū)有48個(gè)城市(部分地方政府批復(fù)項(xiàng)目未納入統(tǒng)計(jì))在建線路總規(guī)模5636.5km，同比增長(zhǎng)26.7%。其中，23個(gè)城市在建線路超過100km，成都、武漢、廣州、青島、北京5市在建線路均超過300km。在2020年，中國(guó)預(yù)計(jì)將有近50個(gè)城市發(fā)展軌道交通，線路長(zhǎng)度超過7000km，覆蓋中國(guó)主要大中城市。

大連市是軌道交通發(fā)展較早的城市，出現(xiàn)的軌道交通運(yùn)營(yíng)方式較多，包括有軌電車、大連人號(hào)電車輕軌、大連快軌與大連地鐵。地鐵作為大連市目前著重發(fā)展的軌道交通方式，地鐵1、2號(hào)線相繼開通后，大大縮短了市區(qū)之間的距離，目前每天乘坐地鐵出行的人數(shù)接近15萬人次，由于地鐵的開通，很多人的出行習(xí)慣隨之改變。根據(jù)大連地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司統(tǒng)計(jì)顯示至2016年底，地鐵1、2號(hào)線累計(jì)總運(yùn)行里程467.32萬km，總客運(yùn)量8883.63萬人次，其中地鐵1號(hào)線日均客流量8.33萬人次，地鐵二號(hào)線日均客流量8.99萬人次，列車正點(diǎn)率均超過97%，列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率達(dá)到100%。

二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)影響因素分析

(一)運(yùn)營(yíng)成本方面

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本，是指軌道交通企業(yè)為完成乘客運(yùn)輸而必須要支付的一切與運(yùn)營(yíng)有關(guān)的費(fèi)用，包括支付的電力費(fèi)、材料折舊費(fèi)、資本成本、職工工資、福利費(fèi)及其他費(fèi)用。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本可分為兩部分，營(yíng)業(yè)支出和營(yíng)業(yè)外支出。營(yíng)業(yè)支出包括營(yíng)運(yùn)成本、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用，營(yíng)業(yè)外支出也稱其他費(fèi)用，是指與軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)沒有直接關(guān)系的各項(xiàng)支出。各部分主要內(nèi)容如表1所示[2]。

(二)運(yùn)營(yíng)安全方面

1.客流擁擠程度。軌道交通主要的服務(wù)對(duì)象是人，運(yùn)營(yíng)的主要目的是把乘客送達(dá)目的地，在軌道交通運(yùn)營(yíng)過程中，客流的擁擠程度直接決定了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全狀況[3]。為解決巨大的客流壓力，可增加發(fā)車頻率，減少發(fā)車時(shí)間間隔，調(diào)整列車運(yùn)行線路等，同時(shí)，在大客流時(shí)增加工作人員對(duì)乘客進(jìn)行疏導(dǎo)，保證車輛運(yùn)營(yíng)安全，減少突發(fā)事件的發(fā)生。

2.設(shè)施安全。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全以設(shè)施安全使用為基礎(chǔ)，基礎(chǔ)設(shè)施中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出錯(cuò)都可能導(dǎo)致列車運(yùn)行出現(xiàn)危險(xiǎn)，造成停車晚點(diǎn)，嚴(yán)重可能發(fā)生事故。設(shè)備的安全隱患可能是設(shè)計(jì)本身存在缺陷或使用不當(dāng)或使用時(shí)間過長(zhǎng)磨損老化等原因造成的。

3.意外事故。可分為人為事故和自然災(zāi)害。人為事故，包括乘客在乘坐軌道交通時(shí)的不安全行為，如乘客意外摔落站臺(tái)、乘客主動(dòng)或意外進(jìn)入地鐵軌道、在地鐵運(yùn)行中強(qiáng)制開啟車門、做出危險(xiǎn)行為引起其他乘客恐慌混亂、發(fā)生踩踏事件，等等；常見的自然災(zāi)害包括地震、暴雨、臺(tái)風(fēng)、海嘯等，發(fā)生幾率較小，一旦發(fā)生危害程度極嚴(yán)重，損失不可估計(jì)。

4.管理規(guī)范。隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，越來越多的乘客選擇其作為出行方式，軌道交通的管理也逐漸規(guī)范和具體，工作人員要具備較高的安全素質(zhì)，提高軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性。管理是指通過計(jì)劃、組織、控制等方式，加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營(yíng)工作的管理，通過規(guī)范管理制度，調(diào)節(jié)操作人員和管理制度的融合度，加強(qiáng)人員的培訓(xùn)與管理，同時(shí)車站增加應(yīng)急管理預(yù)案，進(jìn)行一定次數(shù)的應(yīng)急演練，考查車站應(yīng)急資源是否完備以及救援人員的素質(zhì)是否達(dá)標(biāo)等，從各方面加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)安全。

表 1 營(yíng)業(yè)支出具體構(gòu)成表

(三)運(yùn)營(yíng)服務(wù)方面

城市軌道交通服務(wù)是指對(duì)使用城市軌道交通方式出行的乘客提供的服務(wù)。優(yōu)質(zhì)的軌道交通服務(wù)主要包括快速方便的購(gòu)票方式、舒適的乘車環(huán)境、便捷的車輛換乘、明確的信息指示、良好的人員服務(wù)，等等。

1.進(jìn)出站及購(gòu)票時(shí)間。隨著乘客時(shí)間價(jià)值的提高，乘客期望除去線路上行駛的時(shí)間，其余時(shí)間越少越好。乘客的購(gòu)票時(shí)間主要是指乘客排隊(duì)買票的時(shí)間和乘客購(gòu)票選擇的時(shí)間。自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的使用為乘客的購(gòu)票和乘車提供了便捷，節(jié)省了乘客出行的時(shí)間。

2.發(fā)車間隔及正點(diǎn)率。為保障乘客能準(zhǔn)時(shí)快速安全到達(dá)目的地，必須保證列車運(yùn)行質(zhì)量，行車準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)，提高列車的發(fā)車密度。軌道交通車輛運(yùn)行主要依據(jù)編定的列車開行時(shí)間表為乘客提供運(yùn)輸服務(wù)，良好的運(yùn)行正點(diǎn)率和較高的發(fā)車密度是軌道交通服務(wù)的重點(diǎn)。

3.換乘的便捷性。把乘客的利益放在首位，充分考慮乘客在乘坐軌道交通過程中的各種復(fù)雜因素，盡量滿足乘客換乘的需要，縮短乘客的換乘距離和時(shí)間，滿足乘客的各種出行需要。換乘時(shí)最大的問題是與軌道交通和常規(guī)公共交通是否能夠恰當(dāng)銜接，用最短時(shí)間將乘客接送出車站進(jìn)行換乘需要。

4.車站的可達(dá)性。乘客選擇其出行并愿意接受到達(dá)車站的距離，或者說是在合理時(shí)間內(nèi)步行可以到達(dá)車站出入口的距離范圍，車站的位置設(shè)置要滿足大部分乘客的需求，可在較為集中的居民區(qū)及商業(yè)區(qū)附近設(shè)置車站。

5.乘車秩序。一個(gè)安全有序的乘車秩序能讓乘客感受更好的服務(wù)并加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性。軌道交通乘車秩序主要體現(xiàn)在進(jìn)出站的客流秩序、站臺(tái)內(nèi)等候列車的秩序和車廂內(nèi)乘客乘坐秩序。

6.服務(wù)環(huán)境。整潔的車廂、寬敞的通道、干凈明亮的站廳、舒適的座椅等設(shè)施給乘客營(yíng)造了良好的乘車環(huán)境，相比公共汽車等其他交通方式，城市軌道交通提供了高品質(zhì)的服務(wù)環(huán)境，這是很多乘客選擇其出行的重要原因。

7.信息傳遞。軌道交通系統(tǒng)自動(dòng)化水平較高，信息傳遞的及時(shí)與距離范圍愈加重要。軌道交通信息系統(tǒng)包括廣播系統(tǒng)、乘客資訊系統(tǒng)和導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)三大部分[4]。導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)主要為乘客提供道路指示和公共設(shè)施符號(hào)標(biāo)識(shí)，更準(zhǔn)確直觀地傳達(dá)信息。

8.服務(wù)管理人性化。包括投訴及建議的處理和人員服務(wù)兩方面。投訴建議的處理體現(xiàn)為乘客乘坐軌道交通后，如果對(duì)運(yùn)營(yíng)及服務(wù)不滿可向有關(guān)部門反映，對(duì)服務(wù)態(tài)度、服務(wù)質(zhì)量突發(fā)性事件的投訴和提建議；在軌道交通運(yùn)營(yíng)時(shí)，大量乘客不熟悉軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)備的操作，售票、咨詢等人工服務(wù)也是必不可少的。

(四)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

分析影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的因素，并針對(duì)這些因素來提高整體運(yùn)營(yíng)水平。從成本、安全、服務(wù)三方面構(gòu)建城市軌道交通運(yùn)營(yíng)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并將該指標(biāo)體系分為三個(gè)層次，如圖1所示。

圖 1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系模型

三、大連市軌道交通運(yùn)營(yíng)綜合評(píng)價(jià)

(一)調(diào)查方案設(shè)計(jì)

將影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的相關(guān)因素分為成本、安全及服務(wù)三個(gè)方面，由于大連市目前著重發(fā)展的軌道交通方式為地鐵，所以本次調(diào)查主要針對(duì)已開通運(yùn)營(yíng)的大連市地鐵1、2號(hào)線。通過對(duì)使用大連地鐵出行的消費(fèi)者乘客進(jìn)行調(diào)查，由于受人力、物力和時(shí)間等條件的限制，采用抽樣調(diào)查法進(jìn)行問卷調(diào)查，在地鐵站和網(wǎng)絡(luò)同時(shí)發(fā)放調(diào)查問卷，使調(diào)查的數(shù)據(jù)更全面，共收回了122份問卷，其中16份為無效問卷，106份為有效問卷。

(二)基于層次分析法的運(yùn)營(yíng)綜合評(píng)價(jià)

(1)

計(jì)算一致性指標(biāo)C.I.

(2)

(3)

查表2找到相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)R.I.。

表 2 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)

計(jì)算一致性比例C.R.。當(dāng)C.R.<0.1時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的，C.R.>0.1時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣不符合一致性要求，需要對(duì)該判斷矩陣進(jìn)行重新修正[5]。

(4)

本文基于層次分析法的理論，運(yùn)用YAAHP(Yet Another AHP)層次分析法軟件確定權(quán)重。YAAHP能提供方便的層次模型構(gòu)造、判斷矩陣數(shù)據(jù)錄入、排序權(quán)重計(jì)算以及計(jì)算數(shù)據(jù)導(dǎo)出等功能。

按上述方法確定權(quán)重，過程如下(見表3、表4、表5、表6)：

表 3 判斷矩陣A及重要度計(jì)算結(jié)果

一致性檢驗(yàn)：

λmax=3.0183;

C.I.=0.00915<0.1;

C.R.=0.0176<0.1。

表 4 判斷矩陣B1及重要度計(jì)算結(jié)果

一致性檢驗(yàn)：

λmax=4.0310;

C.I.=0.0103<0.1;

C.R.=0.0116<0.1。

表 5 判斷矩陣B2及重要度計(jì)算結(jié)果

一致性檢驗(yàn)：

λmax=4.0511;

C.I.=0.0170<0.1;

C.R.=0.0191<0.1。

表 6 判斷矩陣B3及重要度計(jì)算結(jié)果

一致性檢驗(yàn)：

λmax=8.1310;

C.I.=0.0187<0.1;

C.R.=0.0133<0.1。

本文基于層次分析法的理論，運(yùn)用YAAHP軟件確定權(quán)重。按上述方法確定權(quán)重，得到指標(biāo)權(quán)重的總排序，如表7所示。

表 7 指標(biāo)權(quán)重總排序

(三)模糊綜合評(píng)價(jià)

表 8 運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)結(jié)果

ωF=(0.1377,0.5462,0.2323,0.0838)

S=ωFR=(0.2487,0.3366,0.3211,0.0909,0.0028)

根據(jù)最大接近原則：4-3.7378=0.2622<3-3.7378=0.7378,綜合評(píng)價(jià)結(jié)果為“很滿意”。

表 9 運(yùn)營(yíng)服務(wù)評(píng)價(jià)結(jié)果

ωF=(0.0315,0.3019,0.1176,0.1176,0.0706,0.0457,0.1176,0.1975)

S=ωFR=(0.2097,0.4656,0.2689,0.0564,0.0006)

根據(jù)最大接近原則：4-3.831=0.169<3-3.831=0.831，綜合評(píng)價(jià)結(jié)果為“很滿意”。

結(jié)合以上數(shù)據(jù)，乘客對(duì)大連地鐵運(yùn)營(yíng)綜合指標(biāo)很滿意。

運(yùn)營(yíng)成本是一個(gè)定性指標(biāo)，它是地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)必不可少的一項(xiàng)，無法由乘客獲取對(duì)它的滿意度，無法做模糊評(píng)價(jià)，所以本文主要對(duì)運(yùn)營(yíng)安全和運(yùn)營(yíng)服務(wù)兩方面進(jìn)行模糊評(píng)價(jià)，通過計(jì)算權(quán)重，發(fā)現(xiàn)成本也是軌道交通運(yùn)營(yíng)中很重要的指標(biāo)，從城市可持續(xù)發(fā)展看，在保證質(zhì)量的前提下，地鐵運(yùn)營(yíng)的成本越低越好，這樣可以避免不必要的浪費(fèi)，才利于社會(huì)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

四、結(jié)語

本文基于大連地鐵的實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行研究，考慮到輕軌、有軌電車、地鐵這三種軌道交通方式運(yùn)營(yíng)的情況各不相同，影響運(yùn)營(yíng)的諸多因素也不同，本文根據(jù)所研究建立的大連地鐵運(yùn)營(yíng)綜合評(píng)價(jià)體系，評(píng)價(jià)得到的大連市地鐵運(yùn)營(yíng)情況是比較好的，該體系對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)綜合評(píng)價(jià)是比較適用且合理的，某種程度上可以適用于大多數(shù)城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)綜合評(píng)價(jià)，具體問題還需要進(jìn)一步的深入探究。(牛瑞雪為項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，趙雨露，史乙桐，胡玉迪，郝佳軒為項(xiàng)目組成員。)

[1]王立新.淺析城市軌道交通車輛空調(diào)系統(tǒng)[J].中國(guó)科技博覽， 2011(37):192.

[2]張宇萌.關(guān)于地鐵供電系統(tǒng)的技術(shù)管理措施探討[J].工程技術(shù)(全文版),2017(1): 165.

[3]鄧元慧,歐國(guó)立,邢虎松.網(wǎng)絡(luò)形態(tài)分層下的城市軌道交通多元化供給[J].城市發(fā)展研究,2013,20(4):106-111.

[4]闞庭明.城市軌道交通乘客信息系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究[D].北京：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院,2013.

[5]徐峰.基于AHP的第三方物流企業(yè)考核體系構(gòu)建[J].財(cái)會(huì)通訊,2014(8):60-62.