徐 鳳 ，余 霞

（1.南京交通職業(yè)技術學院，江蘇 南京 211188；2.南京航空航天大學，江蘇 南京 210016）

一、引言

交通運輸是生產(chǎn)力的源泉[1]，是社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎、動脈和紐帶[2]。交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關系問題多年來備受研究者的關注，這些研究可以大致歸納為三個方面：交通運輸與經(jīng)濟的適應性研究、交通運輸與經(jīng)濟的相關性（包括因果關系）研究以及交通運輸與經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)性研究。近年來兩者耦合協(xié)調(diào)性方面的研究日益增多，對交通運輸與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展研究主要集中在協(xié)調(diào)發(fā)展水平的量化與測度方面。蔣敏（2009）[3]運用DEA方法從有效性、規(guī)模收益及技術有效性三個方面對交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性進行動態(tài)評價；王永明（2011）[4]運用耦合協(xié)調(diào)度模型對2000—2007年西安市旅游經(jīng)濟系統(tǒng)與交通系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)狀況進行了實證分析，兩系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度在逐年提升；畢麗芳等（2013）[5]研究發(fā)現(xiàn)云南省的交通系統(tǒng)與旅游經(jīng)濟系統(tǒng)耦合互動效應顯著，但兩者的協(xié)調(diào)等級總體處于較低水平；孟德友（2013）[6]分析認為河南交通優(yōu)勢度與縣域經(jīng)濟耦合作用強度普遍較高；張?zhí)鞇偅?014）[7]運用歐盟的相關數(shù)據(jù)，對區(qū)域經(jīng)濟與區(qū)際交通的耦合狀態(tài)進行了定量測算；譚玉順（2015）[8]建立一種新的協(xié)調(diào)發(fā)展度模型，對我國近年來的交通運輸和經(jīng)濟、環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展狀態(tài)進行了評價；謝奔一等（2016）[9]運用系統(tǒng)科學理論和剪刀差方法構(gòu)建交通運輸與經(jīng)濟系統(tǒng)的動態(tài)耦合協(xié)調(diào)模型。以長江中游航運中心為例，對長江中游航運中心交通運輸與經(jīng)濟系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)進行了分析；黃圓圓（2016）[10]利用耦合理論，協(xié)同理論，構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)度模型，結(jié)合主觀賦權(quán)、客觀賦權(quán)等定量和定性的研究方法，研究認為我國20個省市耦合協(xié)調(diào)發(fā)展存在地域不平衡現(xiàn)象，東部的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展高于西部；靳文憑（2017）[11]認為湖南省的交通優(yōu)勢度和經(jīng)濟發(fā)展水平的協(xié)調(diào)性逐漸提高，區(qū)域差異減小。

通過文獻梳理可知，目前針對江蘇省省域交通運輸與經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)性研究尚鮮少有文獻涉及。本文將運用耦合協(xié)調(diào)度模型，結(jié)合熵權(quán)法客觀地為指標確定權(quán)重，對2006—2015年江蘇省交通運輸和省域經(jīng)濟發(fā)展的耦合性進行測度和實證分析，以期為地方交通運輸和經(jīng)濟等相關部門提供一定的決策參考。

二、耦合與耦合度

耦合最初屬于物理學的范疇，主要指不同電路元件或電網(wǎng)絡的輸入輸出的相互配合與影響。作為一種動態(tài)關聯(lián)關系，“耦合”一詞被衍生且廣泛用到很多其他研究領域，用來指兩個或兩個以上的系統(tǒng)之間或某一系統(tǒng)內(nèi)部各個子系統(tǒng)之間相互作用和影響的整個過程[2]。

耦合度用來度量系統(tǒng)之間或者系統(tǒng)內(nèi)各因素之間彼此影響的程度[10]，客觀衡量研究對象之間或好或壞的關聯(lián)關系。耦合度和協(xié)調(diào)度是兩個不同的概念，不同的文獻對兩者的界定和描述不盡相同，但本質(zhì)是一樣的。一般認為，耦合度有良性耦合和惡性耦合之分，而協(xié)調(diào)度是描述在一定時期內(nèi)系統(tǒng)之間或者系統(tǒng)內(nèi)各因素之間能否彼此和諧一致以及和諧發(fā)展達到的程度，主要用于描述相互作用中良性耦合的程度。

三、交通運輸與經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度模型

（一）交通運輸與經(jīng)濟的耦合作用機理

如果把交通運輸與經(jīng)濟分別看成一個系統(tǒng)，那么，這兩個系統(tǒng)之間的耦合作用機理可以描述為：一方面，交通運輸為經(jīng)濟的有效運轉(zhuǎn)提供運輸服務，實現(xiàn)各類經(jīng)濟要素、資源或商品的空間轉(zhuǎn)移和優(yōu)化配置，能夠通過集聚效應、擴散效應和乘數(shù)效應影響和帶動經(jīng)濟系統(tǒng)內(nèi)相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度和質(zhì)量，促進經(jīng)濟的發(fā)展，但是交通運輸?shù)纳鐣杀疽矔ㄟ^負效應抑制經(jīng)濟的發(fā)展；另一方面，經(jīng)濟的發(fā)展需要各類要素、資源或商品的優(yōu)化配置與地域調(diào)撥，從而增加對交通運輸?shù)男枨螅M一步刺激交通運輸?shù)陌l(fā)展。不論是全局還是區(qū)域，交通運輸與經(jīng)濟兩者交替推拉、循環(huán)往復，這就是交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展相互耦合作用的過程。因此，耦合用于描述交通運輸與經(jīng)濟之間存在的高度關聯(lián)性[7]，這種耦合一方面包括兩者的相互適應和促進，另一方面包括相互的牽制與阻礙。

（二）耦合協(xié)調(diào)度模型

若 U=（u1，u2，…，us）表示交通運輸系統(tǒng)的 s 個指標，V=（v1，v2，…，vt）表示經(jīng)濟系統(tǒng)的 t個指標；和分別表示兩個系統(tǒng)對應指標標準化后的屬性值。那么，交通運輸系統(tǒng)的綜合評價函數(shù)可表示為經(jīng)濟系統(tǒng)的綜合評價函數(shù)表示為其中，ai表示交通運輸系統(tǒng)第i個指標的權(quán)重，bj表示經(jīng)濟系統(tǒng)第j個指標的權(quán)重。如果用C表示交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)的耦合度，那么該耦合度的計算公式為：

由上式不難推斷，交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)的耦合度區(qū)間范圍為C∈[0，1]，值越大，表明兩者的耦合性和協(xié)調(diào)性越好，反之，耦合性較差，兩個系統(tǒng)的發(fā)展有待協(xié)調(diào)。

（三）指標體系的選取與確定

選取指標體系時，要依據(jù)科學性、動態(tài)性和可獲得性等原則。首先，明確研究目的以及各類指標的內(nèi)容與意義，所選指標應該能夠科學、正確地反映該類指標的內(nèi)涵；其次，指標數(shù)據(jù)信息一般會隨著時期的不同發(fā)生變化，應注意數(shù)據(jù)的動態(tài)性；最后，所選取的指標數(shù)據(jù)要具有可獲得性，數(shù)據(jù)來源準確可靠。依據(jù)上述原則，本文分別選取了以下交通運輸系統(tǒng)指標和區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展指標，如表1所示。

四、江蘇省交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的耦合性分析

（一）江蘇交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展概況

江蘇省的綜合經(jīng)濟實力在我國一直位于前列，近年來江蘇經(jīng)濟呈現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化、高新技術產(chǎn)業(yè)較快發(fā)展、服務業(yè)發(fā)展水平穩(wěn)步提升、城鎮(zhèn)化水平進一步提高、區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展等特點。根據(jù)《2016年江蘇省國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，2016年，江蘇省實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值76 086.2億元，比2015年增長了7.8%；雖然蘇北、蘇中、蘇南對全省的經(jīng)濟增長的貢獻率不同，但是全省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性進一步提高。

表1 交通運輸子系統(tǒng)與經(jīng)濟子系統(tǒng)指標體系

近年來，江蘇省的交通運輸業(yè)穩(wěn)定發(fā)展，對交通運輸領域的投資逐年攀升。2015年，全省對交通運輸?shù)耐顿Y達到了1 887.38億元。至2016年年末，江蘇省公路里程為15.7萬公里，其中，高速公路鋪設里程為4 657.4公里；鐵路營業(yè)里程為2 721.9公里，鐵路正線延展長度為4 676.7公里；民用汽車保有量、個人汽車保有量和個人轎車保有量分別為1 435.5萬輛、1 252.2萬輛和892.1萬輛，均比2015年有所增長。

（二）基于熵權(quán)法的耦合性測度

1.指標數(shù)據(jù)的采集與整理

通過查閱2007—2016年的《江蘇省統(tǒng)計年鑒》，將交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)的各指標進行搜集和匯總，得到表2和表3。

表2 2006—2015年江蘇省交通運輸系統(tǒng)各指標數(shù)值

2.耦合度的計算與分析

（1）指標數(shù)據(jù)的標準化。分別對交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)的各指標數(shù)據(jù)進行規(guī)范標準化，數(shù)據(jù)標準化結(jié)果映射在[0，1]區(qū)間，數(shù)據(jù)保留到小數(shù)點后四位，得到如下兩個矩陣：

表3 2006—2015年江蘇省經(jīng)濟系統(tǒng)各指標數(shù)值

（2）根據(jù)熵權(quán)法確定指標的權(quán)重。熵權(quán)法是一種客觀賦權(quán)法，依據(jù)各指標的變異程度，首先根據(jù)信息熵計算各指標的熵權(quán)，然后通過熵權(quán)對各指標的權(quán)重進行加權(quán)修正，從而得出較為客觀的指標權(quán)重。根據(jù)信息論的基本原理，若系統(tǒng)可能處于m種不同狀態(tài)中，每種狀態(tài)出現(xiàn)的概率為Pi（i=1，2，…，m）時，則該系統(tǒng)的熵為若系統(tǒng)有m個年份的待評項目，每個項目均有n個指標，則原始評價矩陣為 R=（rij）m*n，這時指標 rj的信息熵為其中那么，指標rj的熵權(quán)為由此可知，某指標的熵值越大，說明其變異程度越小，能夠提供的信息量越少，該指標在綜合評價中起的作用越小，其權(quán)重也應該越??；反之，權(quán)重應該越大。

根據(jù)指標數(shù)據(jù)矩陣和熵權(quán)的計算公式，計算出交通運輸與經(jīng)濟兩個系統(tǒng)各指標的熵權(quán)，如表4所示。

表4 交通運輸與經(jīng)濟各指標的熵權(quán)計算結(jié)果

（3）耦合性測度結(jié)果與分析。將計算出的交通運輸系統(tǒng)和經(jīng)濟系統(tǒng)各指標的熵權(quán)ai、bj及標準化后的矩陣數(shù)據(jù)分別帶入兩個系統(tǒng)的綜合評價函數(shù)計算公式，可以分別得到2006—2015年江蘇省交通運輸系統(tǒng)和經(jīng)濟系統(tǒng)的綜合評價結(jié)果，然后計算出各年份兩系統(tǒng)的耦合度，如表5所示。

表5 2006—2015年江蘇省交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)的綜合評價與耦合度

由于在對指標進行規(guī)范化標準化時，2006年的經(jīng)濟指標數(shù)據(jù)均被標準化為0，因此，2006年的經(jīng)濟系統(tǒng)綜合評價值和耦合度計算結(jié)果均為0，這只是數(shù)據(jù)處理帶來的表象，不能說明問題。因此，下面主要根據(jù)2007—2015年的計算結(jié)果進行分析江蘇省交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的耦合度與協(xié)調(diào)性。由表5可知：2007—2015年間，江蘇省交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)的耦合度雖然存在波動，但是耦合度值均在0.9以上，說明近年來兩者總體的協(xié)調(diào)性比較好。其中，2007年和2014年兩者的耦合度分別高達0.992 4和0.999 6，說明江蘇省在這兩個年份交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)性非常好，交通運輸與省域經(jīng)濟能夠互相有效促進彼此的發(fā)展；繼2014年耦合度達到近年來的峰值之后，2015年兩者的耦合度有明顯下降，究其原因，主要是由于2015年的客運量和貨運周轉(zhuǎn)量均比上年出現(xiàn)了明顯的縮水，交通運輸系統(tǒng)對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻度有所降低，要改善這種局面，需要在不斷完善交通運輸設施的同時注意提高交通運輸設施的利用率，加強交通運輸與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

五、結(jié)束語

交通運輸?shù)陌l(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展密切相關。對于省域經(jīng)濟來說，如果交通運輸與經(jīng)濟耦合程度高，那么兩者能夠相互促進協(xié)調(diào)發(fā)展，交通運輸通過引致需求促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，同時區(qū)域經(jīng)濟水平的提高會進一步刺激交通需求，使得交通運輸業(yè)更好發(fā)展；反之，如果兩者耦合度較低，滯后的交通運輸可能成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，不同程度地束縛經(jīng)濟發(fā)展。本文基于交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的耦合機理，結(jié)合耦合協(xié)調(diào)度模型，運用熵權(quán)法為各指標進行客觀確定權(quán)重，統(tǒng)計計算了2007—2015年江蘇省交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的耦合度，分析了近年來江蘇省的交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟兩者的耦合性，兩者的耦合度值雖然存在波動，但是總體上耦合協(xié)調(diào)性較好；針對耦合程度不好的年份，可以針對根據(jù)具體原因和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展情況采取相應措施、適時調(diào)整，以促進交通與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

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