張?chǎng)╈o，李 翔

（西南科技大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，四川 綿陽 621010）

1 末端物流效應(yīng)概念的提出與界定

1.1 “長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”相關(guān)問題研究現(xiàn)狀

“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”概念的提出已逾30年，相關(guān)構(gòu)想最初起自于國(guó)內(nèi)著名經(jīng)濟(jì)地理學(xué)家陸大道在20世紀(jì)80年代末提出的長(zhǎng)江流域“T”字形發(fā)展戰(zhàn)略[1]。后來經(jīng)歷了幾個(gè)發(fā)展階段，從90年代起，對(duì)“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”的研究熱度持續(xù)“升溫”。從90年代初直到2009年間，平均每年關(guān)于“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”的相關(guān)專業(yè)論著在200余項(xiàng)以上，2010年更是達(dá)到500余項(xiàng)。通過對(duì)近幾年發(fā)表的“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”相關(guān)期刊、文獻(xiàn)的查閱發(fā)現(xiàn)，目前我國(guó)對(duì)“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”的研究主要包括對(duì)政策的分析、用數(shù)學(xué)建模方法對(duì)經(jīng)濟(jì)決策部門進(jìn)行決策分析以及從區(qū)域經(jīng)濟(jì)、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、物流與交通運(yùn)輸?shù)纫暯菍?duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的研究。但是，對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流發(fā)展戰(zhàn)略的研究仍然較少，而且?guī)缀鯖]有基于末端物流效應(yīng)的研究視角，普遍切入點(diǎn)是進(jìn)行實(shí)證案例分析及理論研究，研究視角不夠全面，深度和廣度上有待提升。因此，本文擬選擇以云貴川渝為代表的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端為研究對(duì)象，從長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端物流效應(yīng)的視角入手，提出長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端物流效應(yīng)概念、表象及其產(chǎn)生的影響，從物流貨運(yùn)能力、園區(qū)開發(fā)建設(shè)狀況、通道布局情況及其存在的問題，對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端進(jìn)行橫向、縱向多方比較分析，并探討長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端物流優(yōu)化的路徑。

1.2 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端

如果以東西走向的長(zhǎng)江為橫向的主軸線，從區(qū)域物流的視角來考量，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的末端可以從縱向與橫向兩個(gè)視角來觀察。從縱向視角來看，依照邊際成本一般輻射區(qū)都劃定在300-500km10h里程左右。在300-500km物流輻射圈內(nèi)，越靠近邊界的區(qū)域越接近末端。這個(gè)縱向的邊界末端是處于長(zhǎng)江橫向主軸線上下300-500km靠近邊界的區(qū)域。

如果從橫向視角來看，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶涉及東西兩個(gè)末端，一是東邊的上海協(xié)作區(qū)，另一端是西邊的重慶協(xié)作區(qū)范圍。上海協(xié)作區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、物流暢通，對(duì)內(nèi)對(duì)外貿(mào)易活躍，不是關(guān)注的重點(diǎn)。在此，把聚焦點(diǎn)放置在西邊的重慶協(xié)作區(qū)范圍，這一區(qū)域雖然占據(jù)了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶總區(qū)域規(guī)劃近1/3的國(guó)土面積，但是在長(zhǎng)江沿岸29個(gè)中心城市分布中，僅有重慶、瀘州、宜賓和攀枝花4個(gè)城市，與中下游的上海協(xié)作區(qū)、武漢協(xié)作區(qū)密集的中心城市群分布形成了鮮明對(duì)比[2]，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城鎮(zhèn)化水平、物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都存在巨大差異，勢(shì)必產(chǎn)生“末端效應(yīng)”。

1.3 末端物流效應(yīng)

從橫向視角來看，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的末端應(yīng)該覆蓋云、貴、川、渝4個(gè)省（市），云貴川渝地區(qū)具有依托自然資源開發(fā)產(chǎn)業(yè)、發(fā)展經(jīng)濟(jì)的特征，具有極大的交通運(yùn)輸需求。而現(xiàn)有的交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施無法適應(yīng)需求趨勢(shì)的變化，主要反映在物流園區(qū)、交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)建設(shè)都比較落后，長(zhǎng)江黃金水道的功能沒有得到充分發(fā)揮，綜合交通樞紐功能尚不十分健全，依托鐵路、公路、航空運(yùn)輸形成縱橫交錯(cuò)、互為補(bǔ)充的快捷運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)還有較大發(fā)展空間。

以末端節(jié)點(diǎn)城市攀枝花為例，成昆鐵路已處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，高速公路運(yùn)輸由于成本高、運(yùn)量小，只能作為補(bǔ)充方式。而水路運(yùn)輸具有運(yùn)能大、成本低、污染小等比較優(yōu)勢(shì)，但是目前該段長(zhǎng)江航道資源尚未有效利用，攀枝花至宜賓在一定時(shí)期內(nèi)還無法實(shí)現(xiàn)直航。此外，相對(duì)于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶下游地區(qū)，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶上游地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的后向關(guān)聯(lián)度較低，體現(xiàn)出物流產(chǎn)業(yè)與信息、金融等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)融合滲透不足，區(qū)域物流統(tǒng)籌、物流企業(yè)之間的合作銜接不夠緊密，物流業(yè)整體發(fā)展水平較低。

1.4 末端物流效應(yīng)對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的影響

云貴川渝地區(qū)末端物流效應(yīng)對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的影響體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）成為影響我國(guó)經(jīng)濟(jì)布局由東向西轉(zhuǎn)移的重要阻力。從東部地帶轉(zhuǎn)移過來的消耗能源、原材料多的產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品，由于末端通道的不暢會(huì)在末端形成阻礙和屏障，難以快速輻射到末端經(jīng)濟(jì)區(qū)域，也會(huì)影響末端輻射范圍的延伸。

（2）造成各自為政，爭(zhēng)搶資源，分化加劇的現(xiàn)象。由于歷史形成的原因，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，云貴川渝地區(qū)并未憑借地理相鄰、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的有利條件形成密切的分工合作關(guān)系，競(jìng)爭(zhēng)遠(yuǎn)大于合作，離散遠(yuǎn)大于聚合。云貴川渝地區(qū)雖然處于同一條經(jīng)濟(jì)帶上，但是各自孤軍奮戰(zhàn)，難以建立一個(gè)平等合作的關(guān)系，尚未形成像沿海與中西部相互支撐、良性互動(dòng)的新格局，彼此都喪失了很多發(fā)展機(jī)遇。

（3）造成物流運(yùn)輸單向性，破壞物流運(yùn)輸平衡性。長(zhǎng)江中下游協(xié)作區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，其物流需求較大，而末端云貴川渝地區(qū)的物流需求相對(duì)較小，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)與物流通道建設(shè)的滯后影響到西部產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)品向東部流通，經(jīng)濟(jì)的交流重在互動(dòng)性與雙向性，一邊倒地轉(zhuǎn)移物資商品難以可持續(xù)發(fā)展。

2 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端物流能力分析

2.1 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶貨運(yùn)能力對(duì)比分析

2010-2014連續(xù)五年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶三大經(jīng)濟(jì)協(xié)作區(qū)貨運(yùn)量的對(duì)比見表1、表2，上海協(xié)作區(qū)包含：上海、江蘇、浙江、安徽3省1市，武漢協(xié)作區(qū)包含湖北、江西、湖南3省，重慶協(xié)作區(qū)包含：重慶、四川、云南、貴州3省1市。

表1 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶貨運(yùn)總量對(duì)比分析表 單位：萬t

表2 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶水運(yùn)總量對(duì)比分析表 單位：萬t

由表1、表2可知，目前長(zhǎng)江中上游貨運(yùn)量與下游的比例相差較大，長(zhǎng)江下游地區(qū)完成貨物吞吐量往往是中上游地區(qū)的數(shù)倍，水運(yùn)量更是達(dá)到幾十倍之多，且長(zhǎng)江上游與中下游在水運(yùn)總量與貨運(yùn)總量的對(duì)比方面也存在巨大差異。同時(shí)，也說明水運(yùn)總量與公路、鐵路及航空運(yùn)輸對(duì)比的懸殊性，且越是靠近長(zhǎng)江中上游，這種對(duì)比越大。這種運(yùn)輸量的不匹配，反證了長(zhǎng)江中上游地區(qū)巨大的內(nèi)需潛力和航道挖掘潛力。要帶動(dòng)沿海經(jīng)濟(jì)向沿江內(nèi)陸拓展，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)空間，延伸末端張力，發(fā)揮黃金水道效益，綜合交通網(wǎng)的建設(shè)尤其關(guān)鍵。

根據(jù)三個(gè)協(xié)作區(qū)GDP總量（見表3），利用灰色預(yù)測(cè)模型預(yù)測(cè)出三個(gè)協(xié)作區(qū)2020年GDP值為791 228億元。

統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn),調(diào)查人群中女性比例過半(282人,占57.8%);年齡結(jié)構(gòu)以中青年為主(占90.57%),其中25～44歲年齡間的受訪者有214位;文化程度上,本科及以上人數(shù)占41.39%,高中及中專以下學(xué)歷占到36.48%;學(xué)生群體最多,占17.21%,離退休人員及專業(yè)/文教技術(shù)人員所占比重次之,均占14.14%,其余為不固定和其他職業(yè)者．

表3 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶三大協(xié)作區(qū)GDP總量 單位：億元

對(duì)貨運(yùn)量與GDP的相關(guān)性做檢驗(yàn)，X1、Y相關(guān)性可達(dá)0.997，X2、Y相關(guān)性可達(dá)0.98。其中，X1表示時(shí)間序列，X2表示GDP總量，Y表示協(xié)作區(qū)總流量。根據(jù)貨運(yùn)量與GDP的相關(guān)性建立線性回歸模型：Y=825 187+182 244X1-0.21X2。據(jù)此對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶貨運(yùn)總量發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)（見表4），到2020年總流量可達(dá)2 663 713.12萬t。

表4 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶貨運(yùn)總量發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè) 單位：萬t

總體來看，到2020年三個(gè)協(xié)作區(qū)貨運(yùn)增長(zhǎng)幅度較大，三地區(qū)增長(zhǎng)幅度逐漸趨同。增長(zhǎng)率雖然持平，但是原來基數(shù)對(duì)比懸殊，武漢協(xié)作區(qū)與上海協(xié)作區(qū)2個(gè)區(qū)總量的增長(zhǎng)要大得多，說明重慶協(xié)作區(qū)要追趕這2個(gè)協(xié)作區(qū)還有較長(zhǎng)的路要走。重慶協(xié)作區(qū)的固定資產(chǎn)基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，物流基礎(chǔ)投入還需要加強(qiáng)才能縮小差距。

2.2 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)對(duì)比分析

根據(jù)2015年7月發(fā)布的第四次全國(guó)物流園區(qū)（基地）調(diào)查報(bào)告顯示，八大經(jīng)濟(jì)區(qū)物流園區(qū)（包含運(yùn)營(yíng)、在建、規(guī)劃的）共計(jì)1 210家，長(zhǎng)江中游經(jīng)濟(jì)區(qū)達(dá)到211家，東部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)總計(jì)達(dá)到156家，西南經(jīng)濟(jì)區(qū)132家，西北經(jīng)濟(jì)區(qū)74家，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端云貴川渝地區(qū)的物流園區(qū)僅100余家，而且越是偏西的云貴地區(qū)，其物流園區(qū)數(shù)量越少[3]。云貴川渝地區(qū)物流園區(qū)總體數(shù)量遠(yuǎn)低于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中下游地區(qū)。

調(diào)查報(bào)告還顯示，內(nèi)陸地區(qū)物流園區(qū)的發(fā)展還處于初創(chuàng)期，表現(xiàn)出明顯的土地招商特征。而經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)，物流園區(qū)的發(fā)展表現(xiàn)出明顯的服務(wù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新特征，更多收入來源于產(chǎn)業(yè)融合、產(chǎn)業(yè)鏈延伸等增值服務(wù)。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶上、中、下游在物流園區(qū)開發(fā)與建設(shè)方面的差距也是末端物流效應(yīng)的反映。

3 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端物流通道分析

云貴川渝地區(qū)的物流流向分為內(nèi)部物流流向和外部物流流向，內(nèi)部物流流向主要為重慶-四川、重慶-滇黔、四川-滇黔，外部流向主要為長(zhǎng)三角方向、珠三角方向、陜甘方向等，重慶無疑是末端長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的中心。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端物流通道也包含內(nèi)部通道與外部通道，根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，以重慶500km和攀枝花300km物流輻射圈來分析長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端物流通道，如圖1所示。

圖1 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端物流通道示意圖

3.1 內(nèi)部物流通道

重慶作為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶上游協(xié)作區(qū)的中心，輻射云貴川渝區(qū)域，其內(nèi)部包含2條大的物流通道：一是重慶-四川物流通道，二是重慶-滇黔物流通道。

當(dāng)前重慶市按照“一江五鐵七高速”布局這兩條物流通道的內(nèi)部支系，涵蓋一江—長(zhǎng)江；五鐵—成渝鐵路、渝滇高速鐵路、渝黔鐵路、川黔鐵路和渝昆鐵路；七高速—蘭海高速、包茂高速、成渝高速、渝瀘高速、成渝環(huán)線高速、渝黔高速、渝昆高速公路。這兩條物流通道可實(shí)現(xiàn)以下3個(gè)功效：

（1）重慶—四川長(zhǎng)江水運(yùn)航道可連接四川南部和東部的部分主要城市，包括瀘州、宜賓和攀枝花等市。

（2）重慶通過五條鐵路線連通全國(guó)鐵路網(wǎng)，通達(dá)全國(guó)各大城市。

（3）通過鐵路、公路網(wǎng)多式聯(lián)運(yùn)的方式達(dá)到與云貴川渝地區(qū)的鐵路與高速公路的無縫對(duì)接，將云貴川渝地區(qū)的主要城市及主要城市的物流園區(qū)、物流基地緊緊相連。

3.2 外部物流通道

云貴川渝地區(qū)的對(duì)外物流通道包含長(zhǎng)三角、珠三角和陜甘方向3個(gè)大的外向型通道，并且延伸了4個(gè)國(guó)際通道[4]。

（1）云貴川渝-長(zhǎng)三角物流通道-海上絲綢之路國(guó)際通道。通過“一江二鐵四高速”布局，利用長(zhǎng)江干線水運(yùn)航道，可連接長(zhǎng)江干線上的所有重要城市，包括長(zhǎng)三角地區(qū)。已經(jīng)建成的沿江通道鐵路線、滬昆通道鐵路線，以及滬蓉高速（G42）、滬渝高速（G50）、杭瑞高速（G56）、滬昆高速（G60）將云貴川渝地區(qū)與杭州、南京、上海等長(zhǎng)三角地區(qū)重要的物流節(jié)點(diǎn)相連接。長(zhǎng)三角中心是我國(guó)海上絲綢之路的起點(diǎn)，與長(zhǎng)三角連接后，云貴川渝地區(qū)的產(chǎn)品將通過海上絲綢之路銷往全球各地。

（2）云貴川渝-珠三角物流通道-東南亞、非洲、澳洲、歐洲國(guó)際通道。通過“一江一鐵三高速”布局，充分利用烏江水運(yùn)通道和渝懷鐵路復(fù)線，加強(qiáng)云貴川渝地區(qū)與珠三角地區(qū)的聯(lián)系，同時(shí)，已有的廈蓉高速（G76）、汕昆高速（G78）、廣昆高速（G80）也將在云貴川渝地區(qū)與珠三角地區(qū)重要物流節(jié)點(diǎn)城市的聯(lián)系中發(fā)揮重要作用。珠三角物流通道將經(jīng)過我國(guó)出口大省廣西，廣西是我國(guó)連接?xùn)|亞、非洲、歐洲的重要省份之一，眾多的港口將為云貴川渝地區(qū)與東亞、非洲、歐洲國(guó)家的貿(mào)易來往提供極大便利。同時(shí)，珠三角地區(qū)與澳洲和歐非國(guó)家在貿(mào)易來往上十分密切，珠三角物流通道將對(duì)云貴川渝地區(qū)打開歐非國(guó)家市場(chǎng)具有重要作用。

（3）云貴川渝-陜甘方向物流通道-絲綢之路國(guó)際通道（中東、歐洲）。按照“二鐵二高速”布局，已經(jīng)建成寶成線、渝蘭線，將云貴川渝地區(qū)與現(xiàn)代絲綢之路主線上的重要城市西安、寶雞相連接，是云貴川渝地區(qū)鏈接絲綢之路主線最近的路線；公路方面，包茂高速（G65）、蘭海高速（G75）兩條高速也加強(qiáng)了云貴川渝地區(qū)與陜甘方向的聯(lián)系。陜甘物流通道是云貴川渝地區(qū)連接絲綢之路的唯一途徑，絲綢之路在我國(guó)與中東、歐洲國(guó)家的聯(lián)系中發(fā)揮著巨大作用。

上述3條外向型物流通道延伸了3條國(guó)際性通道，另外，通過渝滇高速鐵路，可在數(shù)小時(shí)內(nèi)出境到達(dá)越南、泰國(guó)等多個(gè)東盟成員國(guó)，延伸了另外1條國(guó)際性通道。

通過上述分析可以看出，當(dāng)前長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端區(qū)域物流體系雖然已基本具備雛形，但是與東部地區(qū)之間的差異化程度較大，長(zhǎng)江航運(yùn)潛能尚未充分發(fā)揮，中上游航道梗阻問題突出，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不完善，覆蓋廣度不夠，通達(dá)深度不足，綜合交通網(wǎng)建設(shè)仍然存在較大差距，流域的一體化進(jìn)程急需加強(qiáng)。應(yīng)當(dāng)按照交通部“十二五”期間提出的“深下游，暢中游，延上游，通支流”的建設(shè)思路，在“十三五”期間強(qiáng)化末端物流體系建設(shè)，讓末端物流通道暢通航道與支流、提升張力。

4 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端物流優(yōu)化的路徑探討

近年來，云貴川渝地區(qū)經(jīng)濟(jì)與東部發(fā)達(dá)省市相比，發(fā)展速度仍然較慢。影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素有很多，但物流發(fā)展緩慢無疑是一個(gè)重要因素。在此，建議通過云貴川渝地區(qū)物流的優(yōu)化來改善長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端化效應(yīng)。

4.1 加強(qiáng)云貴川渝地區(qū)物流一體化規(guī)劃與建設(shè)

云貴川渝地區(qū)長(zhǎng)期處于各自為政，搶奪資源的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，內(nèi)耗很大。因此，云貴川渝地區(qū)必須站在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶宏觀戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，將該地區(qū)看成一個(gè)整體，進(jìn)行一體化的規(guī)劃建設(shè)，通過對(duì)整個(gè)地區(qū)進(jìn)行總體布局、總體規(guī)劃、合理定位，使資源合理分布，加強(qiáng)各地區(qū)口岸、智能化信息管理平臺(tái)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)云貴川渝地區(qū)相關(guān)網(wǎng)絡(luò)的互通和信息的共享，提高云貴川渝地區(qū)物流行業(yè)的整體物流服務(wù)效率和物流服務(wù)品質(zhì)，充分調(diào)動(dòng)各個(gè)省市的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)行優(yōu)劣互補(bǔ)，從而達(dá)到云貴川渝地區(qū)整體利益的最大化。

4.2 發(fā)揮成都與重慶的引領(lǐng)作用，建立云貴川渝地區(qū)保稅區(qū)聯(lián)動(dòng)機(jī)制

成都與重慶均是西南地區(qū)具有引領(lǐng)作用的重要物流節(jié)點(diǎn)，也是連接云貴川渝地區(qū)與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要樞紐，其物流資源雄厚、物流輻射能力強(qiáng)，但是兩市相距較近，500km物流輻射半徑有許多重疊，開通的中歐班列（重慶-杜伊斯堡、成都-羅茲）[4]橫跨亞歐、聯(lián)通國(guó)際，但是如何合理分工、整合區(qū)域資源，避免資源浪費(fèi)、重復(fù)建設(shè)是健康可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。應(yīng)當(dāng)積極利用海關(guān)總署正在積極推進(jìn)的區(qū)域通關(guān)一體化項(xiàng)目建立云貴川渝地區(qū)保稅區(qū)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，解決跨國(guó)企業(yè)的國(guó)際采購與銷售問題，實(shí)現(xiàn)信息流、資金流、單證流、物流四流合一。同時(shí)，努力促使云貴川渝地區(qū)保稅區(qū)與國(guó)內(nèi)其他保稅區(qū)形成聯(lián)動(dòng)機(jī)制，以保稅方式進(jìn)行公路、水路、鐵路、航空多式聯(lián)運(yùn)，滿足貨物的國(guó)際中轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)口、轉(zhuǎn)關(guān)、轉(zhuǎn)區(qū)的需求，使云貴川渝地區(qū)成為西部地區(qū)外貿(mào)物流的集散地。

4.3 通過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與貿(mào)易內(nèi)需拉動(dòng)調(diào)節(jié)物流運(yùn)輸不平衡

產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不平衡是導(dǎo)致物流運(yùn)輸不平衡的重要因素，云貴川渝地區(qū)應(yīng)當(dāng)積極與長(zhǎng)江中下游地區(qū)開展貿(mào)易往來和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移來調(diào)節(jié)物流需求[3]。應(yīng)鼓勵(lì)國(guó)外的企業(yè)來云貴川渝地區(qū)投資產(chǎn)品組裝線，提高絲綢之路返程列車的裝載率。

4.4 有效延伸上游支系，加強(qiáng)物流通道與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

云貴川渝地區(qū)應(yīng)當(dāng)合力推進(jìn)金沙江下游黃金水道開發(fā)，將攀枝花到宜賓800km的金沙江河段納入長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，將川滇黔地區(qū)接合部多個(gè)城市串聯(lián)起來，從而拓展整個(gè)長(zhǎng)江上游區(qū)域，解決長(zhǎng)江上游和金沙江流域交通瓶頸制約，培育長(zhǎng)江帶源頭增長(zhǎng)極。以重慶協(xié)作區(qū)為樞紐，加快與長(zhǎng)三角、珠三角以及陜甘等地區(qū)的物流通道建設(shè)，疏通與周邊國(guó)家的國(guó)際貿(mào)易大通道，變內(nèi)陸為開放前沿。同時(shí)，加強(qiáng)港口建設(shè)、空港建設(shè)、鐵路中心站的建設(shè)、公路運(yùn)輸樞紐建設(shè)以及物流園區(qū)、物流中心的建設(shè)，進(jìn)一步提升區(qū)域物流能力。

5 結(jié)束語

建設(shè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的根本目標(biāo)，就是要把東、中、西部渾然連為一體，構(gòu)建沿海與中西部相互支撐、良性互動(dòng)的新格局，讓長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游城市群和成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)三個(gè)“板塊”的產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施連接起來、要素流動(dòng)起來、市場(chǎng)統(tǒng)一起來，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)有序轉(zhuǎn)移銜接、優(yōu)化升級(jí)和新型城鎮(zhèn)集聚發(fā)展。本文分析了由經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，物流需求不均衡，物流通道不暢通等因素導(dǎo)致的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端效應(yīng)，不解決好這個(gè)末端效應(yīng)，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的宏偉藍(lán)圖就難以有效實(shí)現(xiàn)。本文圍繞云貴川渝地區(qū)這個(gè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的末端，從物流視角展開分析，難免存在認(rèn)識(shí)上的偏頗與論證上的不足。期望本文的探討，對(duì)改善長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末端效應(yīng)能提供一個(gè)有價(jià)值的研究視角。