孫騰暉

摘 要 航空管理法中的延誤類(lèi)型涵蓋航班類(lèi)延誤及航空類(lèi)貨物運(yùn)輸延誤，其中航空貨物運(yùn)送延誤與航班類(lèi)延誤是完全不同的兩個(gè)概念。航空貨物輸送延誤情形及判定基準(zhǔn)在航空業(yè)管理法規(guī)中并未作出清晰的界定。司法案例及航空學(xué)理論研討中曾擬定過(guò)約定性時(shí)間的說(shuō)法。約定性時(shí)間的說(shuō)法及規(guī)定限內(nèi)說(shuō)二者融合以及運(yùn)送目標(biāo)說(shuō)，力求清晰界定航空貨物輸送延誤的專(zhuān)業(yè)概念； 由于航空輸送目標(biāo)的差異性，本以運(yùn)送目標(biāo)說(shuō)為基礎(chǔ)對(duì)于航空運(yùn)送延誤的專(zhuān)屬概念實(shí)施界定是極其合理的及必要的。航空客貨輸送延誤是屬于一種基本事實(shí)，須以航空傳送合同內(nèi)容為依據(jù)展開(kāi)判定過(guò)程，把航空客貨輸送延誤情況劃分成正常延誤及非正常延誤兩種類(lèi)型新是極其必要的，本文對(duì)此展開(kāi)研究。

關(guān)鍵詞 航空輸送 航次 正常延誤 非正常延誤 判定條件

中圖分類(lèi)號(hào)：DF934 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0引言

二零一五年七月10日，我國(guó)民用航局推出了《二零一四年民用航空業(yè)發(fā)展?fàn)顩r公告》。公報(bào)內(nèi)容中說(shuō)明：二零一四年我們國(guó)家旅客運(yùn)送航空企業(yè)平均航次合格率是68.38%，平均滯后時(shí)間是十九分鐘。公告除了通報(bào)我國(guó)民用航空業(yè)中的航次延誤情況是比較嚴(yán)重的狀態(tài)之外，尚引發(fā)人們的密切關(guān)注和深入思考：“航次遲誤”是否相當(dāng)于1999年《蒙特利爾公約》中所描述的“航空運(yùn)輸延誤”類(lèi)型。我國(guó)民航管理法中也涵蓋航次延誤及航空貨物運(yùn)輸延誤兩種類(lèi)型之分，其兩者是否屬于一樣的航空延誤情況； 其航空延誤的判定法理是什么，發(fā)生航空延誤之后廣大業(yè)務(wù)客戶(hù)（乘客、貨物托運(yùn)人及貨物收取人——后面沿用此稱(chēng)呼）的應(yīng)有權(quán)益是否可以得到有效保障等等。探討且處置好此類(lèi)行業(yè)核心管理問(wèn)題，不但具備深刻的現(xiàn)實(shí)意義，而且尚有非常重要的理論研究?jī)r(jià)值。

1航空貨物運(yùn)輸延誤有別于航次延誤

依照“中國(guó)知網(wǎng)”中數(shù)據(jù)查找結(jié)果可得出判斷，學(xué)術(shù)期刊論文題目中融有“航次延誤”的文章總共計(jì)有14.903篇，依照其所歸屬的學(xué)科類(lèi)別進(jìn)行分組，其中包括經(jīng)濟(jì)法文章344篇，民商法文章220篇； 關(guān)聯(lián)著“航空運(yùn)送延誤”字眼的期刊文章共計(jì)為704篇，依照學(xué)科性質(zhì)進(jìn)行分類(lèi)其中含有民商法律文章36篇，法學(xué)道理、法學(xué)歷史文章16篇； 同時(shí)包含“航空貨運(yùn)”、“航次”及“延誤”內(nèi)容的共計(jì)有10篇。在深入品讀此類(lèi)可以搜索到的學(xué)術(shù)性期刊論文之后。本人可以做出判定，其中絕大部分航空學(xué)者都是把“航空貨物運(yùn)輸延誤”與常說(shuō)的“航次延誤”摻混到了一起。比如有些學(xué)者就提出，在飛機(jī)航次延誤中乘客的權(quán)益及賠償基準(zhǔn)決定于很多的相關(guān)因素，航次起降時(shí)間精準(zhǔn)無(wú)誤歷史以來(lái)一直是國(guó)內(nèi)外針對(duì)飛機(jī)航班運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)率進(jìn)行判定的一個(gè)基本的衡量基準(zhǔn)。倘若是國(guó)際范圍內(nèi)的航班即應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足華沙“蒙特例爾航空運(yùn)行管理體制”。倘若是我們國(guó)內(nèi)飛機(jī)航班那么其乘客的出行保障權(quán)利及接受賠償權(quán)利總體上應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足于國(guó)內(nèi)航空管理法律要求。然而事實(shí)并非如此，航空貨物運(yùn)輸?shù)难诱`情況和客運(yùn)航次時(shí)間延誤情況根本不是同一種類(lèi)型。

2航空貨物運(yùn)輸延誤的基本定義

2.1法律條文界定

在現(xiàn)實(shí)的我們國(guó)家，“民航管理法”條文中并未對(duì)航空延誤給出嚴(yán)格的定義； 《中國(guó)民航乘客、隨行物品國(guó)內(nèi)托運(yùn)管理規(guī)則》、《中國(guó)民航貨物國(guó)內(nèi)航運(yùn)管理規(guī)則》等多個(gè)行業(yè)管理規(guī)定和管理細(xì)則中也未對(duì)其做出明確的界定。

2.2學(xué)術(shù)道理說(shuō)明

由于航空管理法規(guī)條文中并未對(duì)“航空延誤”給予清晰的概念內(nèi)涵界定，司法倫理不一致，所以多大部分專(zhuān)業(yè)學(xué)者均試圖由學(xué)術(shù)道理上給“航班延誤”一個(gè)明確的概念界定，只有極少數(shù)的學(xué)者提出：“前面學(xué)者試圖對(duì)‘航班延誤作出明確的定義，他們的思想追求是可以認(rèn)可或稱(chēng)贊的，然而我們卻認(rèn)為，我們不適合對(duì)‘航班延誤作出嚴(yán)格的概念界定。”而在當(dāng)今法學(xué)問(wèn)題研究中，“不建立精準(zhǔn)的定義即做不到周密的議題考量、科學(xué)完整地認(rèn)知”。對(duì)學(xué)術(shù)概念的爭(zhēng)辯僅是法學(xué)界學(xué)者們平時(shí)具體工作中的一部分內(nèi)容。本人認(rèn)為，業(yè)者們應(yīng)對(duì)這一專(zhuān)業(yè)的用語(yǔ)給出明確的定義。

3航空貨物運(yùn)輸延誤的判定基準(zhǔn)

航空貨物運(yùn)輸?shù)难诱`是屬于一種客觀事實(shí)，欲精準(zhǔn)判定航空貨物運(yùn)輸過(guò)程是否出現(xiàn)延誤狀況，需依照運(yùn)送目標(biāo)和航空管理法律中有關(guān)承運(yùn)者對(duì)業(yè)戶(hù)承擔(dān)圓滿(mǎn)運(yùn)輸責(zé)任的期限等因素做出完整的判定。

3.1航空運(yùn)輸過(guò)程出現(xiàn)延誤是不爭(zhēng)的事實(shí)

在航空貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境條件中，“延誤”狀況無(wú)可防止，其是屬于一種不爭(zhēng)的客觀事實(shí)。然而也有的學(xué)者提出： 航班過(guò)程延誤是一種旅客主觀感觸很深的敏感術(shù)語(yǔ)，是說(shuō)旅客在選取空中旅行此類(lèi)快捷通行模式所正常期盼的期限出現(xiàn)了遲延。

3.2現(xiàn)有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不宜借鑒

因航空法中對(duì)延誤的規(guī)定過(guò)于概括，缺乏可操作性，美國(guó)、英國(guó)、澳大利亞、日本以及歐盟等國(guó)家和地區(qū)紛紛制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，作為統(tǒng)計(jì)航班是否正常的技術(shù)性標(biāo)準(zhǔn)，也作為判斷航班是否延誤的依據(jù)。

4合理延誤與不合理延誤

研究航空運(yùn)輸延誤，合理延誤和不合理延誤的界定是繞不過(guò)去的，因?yàn)檫@是區(qū)分承運(yùn)人是否要承擔(dān)賠償責(zé)任的法律依據(jù)。誠(chéng)如有學(xué)者所指出的那樣： 即使構(gòu)成延誤，也存在合理延誤和不合理延誤兩種情形，承運(yùn)人只需要對(duì)不合理延誤承擔(dān)賠償責(zé)任。在筆者看來(lái)，對(duì)“正常時(shí)間”的判斷仍應(yīng)以航空運(yùn)輸憑證上載明的時(shí)間作為依據(jù)。

5結(jié)語(yǔ)

在全球性國(guó)際航空私法公約中進(jìn)行清晰界定幾無(wú)可能，因而作為國(guó)際航空運(yùn)輸現(xiàn)代化產(chǎn)與一體化的“蒙特利爾公約”并未對(duì)延誤進(jìn)行確切定義，留給各國(guó)國(guó)內(nèi)航空法加以解決。美國(guó)、歐盟等國(guó)家已將航班延誤的相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)上升為法律規(guī)定，在航空運(yùn)輸延誤中實(shí)現(xiàn)了“有法可依”。

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