嘉思瑤 / 國家開發(fā)銀行四川分行

淺析四川建設(shè)綜合立體交通走廊的投資風險、收益和融資問題

嘉思瑤 / 國家開發(fā)銀行四川分行

本文立足于四川省實際情況，通過對建設(shè)四川綜合立體交通走廊內(nèi)涵的解讀，全面分析了作為國家長江經(jīng)濟帶上的四川交通重點領(lǐng)域建設(shè)的風險與收益，并結(jié)合實際對綜合立體交通重點領(lǐng)域建設(shè)項目在經(jīng)濟新常態(tài)下可選擇的融資模式進行了探討，提出了較為可行的融資建議。

長江經(jīng)濟帶；綜合立體交通；風險收益；融資模式

一、前言

目前， 四川全省經(jīng)濟總量已占據(jù)我國長江上游地區(qū)四省市的44.5%，是長江上游地區(qū)中最有分量和潛力的經(jīng)濟大省，也是構(gòu)建“內(nèi)河經(jīng)濟帶”的西端支撐區(qū)域，更是長期支撐內(nèi)河經(jīng)濟帶和長江流域的發(fā)展，帶動長江上游地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的強勁引擎。但同時，四川省基礎(chǔ)設(shè)施又相對薄弱，完善綜合交通體系，打造西部綜合交通樞紐，徹底改變“蜀道難”，始終是四川省歷屆政府工作的重頭戲。根據(jù)國家《關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導意見》，四川省制定了《推進實施長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃工作方案》（簡稱實施意見》，以借此契機，促進四川省交通領(lǐng)域快速發(fā)展。四川省《實施意見》明確規(guī)劃：未來四川省將在綜合交通樞紐重點領(lǐng)域投資近8000億元，參與支持長江經(jīng)濟帶建設(shè)。如何募集并有效使用該筆巨額投資，使建設(shè)資金發(fā)揮出最大效益是本文探討的主題內(nèi)容。

二、長江經(jīng)濟帶（四川）綜合立體交通走廊建設(shè)內(nèi)涵

四川綜合立體交通走廊的主要建設(shè)內(nèi)容涵蓋公路、航道、空路、鐵路等綜合性交通運輸體系。四川省明確提出，要加快長江流域包括支流的四川部分重點項目實施、推動長江綜合交通運輸體系建設(shè)等七個方面與國家〔2014〕39號文《推進實施長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃工作方案》精準對接，努力將位于長江經(jīng)濟帶上的四川部分，打造建設(shè)成為推動國家長江經(jīng)濟帶發(fā)展的戰(zhàn)略腹地，促進長江、絲綢之路兩個經(jīng)濟帶聯(lián)動發(fā)展的戰(zhàn)略紐帶，保障和維護國家安全民族團結(jié)的戰(zhàn)略前沿。 并提出了建設(shè)綜合立體交通走廊和城市群交通網(wǎng)絡(luò)的重點項目，規(guī)劃總投資近8000億元。

（一）加快交通重點項目開工。包括大力推進航道項目，加快實施干線航道升級工程，以及支線航道建設(shè)，合理布局口岸，過江通道建設(shè)等5個部分。四川省目前已列入國家長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃的有28個項目， 投資估算約555億元。

表1 長江經(jīng)濟帶四川沿線重大項目

（二）推進長江上游綜合交通運輸體系。主要包括交通運輸體系，鐵路、公路、民航機場建設(shè)，以及提升綜合交通樞紐功能等5個部分，估算投資約7407億元。

表2 長江上游綜合交通運輸體系重大項目

（三）推進沿岸的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。建設(shè)一批國家級重大產(chǎn)業(yè)基地，積極推進五大高端成長型產(chǎn)業(yè)和五大新興先導性服務(wù)業(yè)的發(fā)展，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和經(jīng)濟帶分工。

（四）推進沿岸新型城鎮(zhèn)化發(fā)展。提升城鎮(zhèn)化建設(shè)水平，加快天府新區(qū)發(fā)展，促進成渝城市群一體化。

（五）擴大對外開放。積極探索貿(mào)易投資改革，建設(shè)開放核心腹地，升級對外開放口岸和特殊區(qū)域，融入長江大通關(guān)體制。

（六）建立健全各項工作機制。

三、四川綜合立體交通項目建設(shè)的風險與收益分析

（一）風險分析

1、政策性風險。從近幾年我國的實踐來看，交通建設(shè)項目有可能受到以下政策環(huán)境變化的影響：一是政府通過行政措施調(diào)控經(jīng)濟，而且通?；A(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域會首先受到這種調(diào)控的影響，造成項目無法落地或按時完工；二是雖然全面深化改革的力度空前，但仍有部分政策措施尚未落實到位，如精簡項目審批程序等政策，仍然是影響項目推進進度的重要障礙；三是地方政府換屆后，新一屆政府對上一屆政府簽訂的合同履行情況難以預計，甚至會改變區(qū)域發(fā)展重點領(lǐng)域，造成巨大的投資風險。重要交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如果得不到地方政府的政策支持，或政策變動太快也會導致投資者無法做出穩(wěn)定的政策預期，以致影響投資的積極性。

2、市場風險。交通建設(shè)項目的市場風險主要是指項目建成投產(chǎn)后，對客貨運輸線路需求狀況、同類運輸方式的競爭情況。這些風險可能使項目收益減少，不能達到項目的預期回報，給投資者造成損失。目前，四川省交通行業(yè)的市場風險主要包括：一是社會宏觀經(jīng)濟開始步入中低速增長的態(tài)勢，產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度下降，交通運輸市場進入低速擴展期。貨運量下降尤其明顯，交通項目最大的利潤來自于貨物物流，貨運量減少或增幅下降必然會影響交通項目盈利水平；二是由于四川經(jīng)濟活動主要集中在成都平原地區(qū)，過去的交通基礎(chǔ)設(shè)施也集中在該地區(qū)，而新項目多在巴中、甘孜、阿壩等經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，即便是川南地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平也遠低于成都平原經(jīng)濟區(qū)，客貨源規(guī)模小，項目營利能力差；三是盡管鐵路建設(shè)將是未來拉動內(nèi)需的重要途徑，但經(jīng)濟新常態(tài)造成的負面影響已經(jīng)十分明顯，雖然已經(jīng)大幅度降低貨運價格，但仍然有大量的運力閑置，鐵路運輸?shù)氖袌隹臻g有限，鐵路投資的風險加大。

3、金融風險。這一般是指資金利率及匯率風險。其中對交通建設(shè)影響較大的是利率風險。貸款利息在整個項目融資費用中占很大的比例，同時交通類的項目一般貸款周期比較長，此時利率的變化會引起融資費用的相對較大的變化。

4、工程技術(shù)風險。一是完工風險，多種因素可能會影響交通項目建設(shè)期延長，無法按時交付使用；在建設(shè)過程中成本超預算；達不到設(shè)計施工標準；特殊情況下停工或放棄建設(shè)風險。二是技術(shù)風險。技術(shù)的殘缺會導致項目的質(zhì)量出現(xiàn)問題。三是生產(chǎn)風險。即影響其正常生產(chǎn)的風險。在交通項目特別是鐵路建設(shè)的外部環(huán)境方面，地質(zhì)條件、氣候等都會對鐵路建設(shè)造成很大影響。四川綜合立體交通走廊規(guī)劃的項目中，有很多位于山區(qū)，地理環(huán)境地質(zhì)條件較為惡劣，工程建設(shè)風險較大。

5、信用風險。主要包括：一是新規(guī)劃的項目多處于自然條件較差的區(qū)域，橋隧比高，投入巨大，同時，由于所處區(qū)域經(jīng)濟欠發(fā)達，客流貨流小，投入產(chǎn)出比較低，盈利能力較差；二是現(xiàn)有融資平臺負債累累，無論是省交投集團、省鐵投集團、省機場集團還是港航集團，在推進項目時采用的多是負債型融資方式，且由于這些融資平臺兼顧非營利性項目的開發(fā)，投入無法在短期內(nèi)收回，形成了較高的負債率；三是政府負債水平迅速上升。

6、生態(tài)和社會風險。近年來人們越來越關(guān)注環(huán)境問題和社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展問題，環(huán)境保護意識和環(huán)保力度都在不斷加強。交通建設(shè)當然不可避免地涉及到沿線環(huán)境保護問題，需要高度重視項目可能產(chǎn)生的環(huán)境風險。當前，國家實施了較為嚴格的環(huán)保法規(guī)，使項目不得不通過增加投資的方法來改善建設(shè)環(huán)境，甚至會由此引起項目停工下馬；與此同時，重大項目還或多或少會存在著較大的社會風險。近年來，我國因環(huán)保所引發(fā)的群體性事件日益明顯增加。重大項目引起社會風險的原因主要有：一是征地拆遷，引起不滿；二是附近群眾對健康的擔心，如高鐵沿線的居民因擔心電磁輻射而抗議；三是群眾對環(huán)境破壞的擔心，如鐵路引起的噪音等等；四是因為交通布局不科學，居民認為沒有照顧到本地居民的利益，引起抗議。這些因素均有可能引起社會抗議，甚至造成項目終止，造成巨大的投資浪費。

（二）收益分析

1、內(nèi)河航道建設(shè)項目盈利能力。內(nèi)河航道屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施，本身盈利能力相對較弱，投資回報期長，而且現(xiàn)金流入“前低后高”，造成短期收益較低，投資者的收入難以保證。但航道作為一種重要的經(jīng)濟資源，具有很高的開發(fā)利用價值，應(yīng)該建立有償使用的機制。比如仿照公路項目的融資模式，實行使用收費政策。

2、港口建設(shè)項目盈利能力分析。港口利潤主要來自貨運、客運、城市開發(fā)和增值服務(wù)。近年來，四川水路客貨運量均保持了平穩(wěn)增長，這與港口數(shù)量增加、航道建設(shè)疏浚、通關(guān)能力提升有很大關(guān)系。但港口的盈利能力不太樂觀，原因一是水運成本低，但利潤率也較低，同時，內(nèi)河航運無法實行大進大出的貨物運輸方式，影響盈利規(guī)模；二是水運速度慢，電腦、芯片等四川省部分優(yōu)勢產(chǎn)品無法利用水路；三是隨著出川鐵路通道的增加和鐵路復線的增加，對水運造成了一定的競爭；四是水路客貨運量占全省比重很低，遠低于鐵路、公路貨運量，整體盈利規(guī)模不大。

3、過江通道建設(shè)項目盈利能力分析。在城市過江通道中，各種橋梁的盈利能力往往和線路經(jīng)營狀況有關(guān)。城市過江通道包括隧道和橋梁，是較為典型的公共產(chǎn)品，本身不具備盈利能力。長江經(jīng)濟帶（四川）綜合立體交通走廊規(guī)劃涉及的城市過江通道中，公鐵路過江通道多，盈利能力與公鐵路盈利能力成正比；城市橋隧少，且都在小城市，采取政府負債融資方式更合適，盈利能力有限。

4、鐵路建設(shè)項目盈利能力分析。鐵路是經(jīng)營性項目，具有盈利能力。但其盈利能力受市場經(jīng)濟發(fā)展的影響較大，2010年以來，我國鐵路客運量增速成下降趨勢，貨物運輸量呈大幅度波動趨勢，增量不大。但四川鐵路盈利能力還是有較好的預期：一是當前四川鐵路客運量、貨運量占比較低的重要原因是受地理環(huán)境影響，鐵路密度低、網(wǎng)點少、速度慢，盆周和山區(qū)寧愿乘用汽車減少換乘的麻煩。隨著鐵路網(wǎng)的進一步完善、密度的進一步增加將會促使更多的人和貨物利用鐵路；二是以前出川鐵路通道較少，鐵路直達的能力較弱，出省的人除了在成都轉(zhuǎn)乘外，無法從家鄉(xiāng)直達省外目的地，而汽車則有此優(yōu)勢。新規(guī)劃的鐵路項目中，除成都至康定的鐵路屬于省內(nèi)鐵路外，其他項目均與外省連接，通達性的改善，也會增強鐵路交通的吸引力；三是經(jīng)濟因素，鐵路貨運量下降受鋼鐵、水泥、平板玻璃等需求下降有關(guān)，這種狀況會隨著近年宏觀經(jīng)濟形勢的穩(wěn)定而改善。

5、公路建設(shè)項目盈利能力分析。新規(guī)劃的項目中，普通公路項目不具備盈利能力，高速公路有一定的盈利能力，但經(jīng)營風險增大。對公路項目盈利有利的因素包括：一是公路運輸市場廣闊。受地理環(huán)境的影響，公路運輸是四川人最為喜愛的交通方式，客貨運量占全部客貨運量的比重極大；二是運營經(jīng)驗比較豐富。四川交通投資集團等長期從事高速公路開發(fā)，積累了各種類型高速公路的運營經(jīng)驗，具有一定的風險防控能力；三是高速公路沿線土地開發(fā)和增值的空間較大，對于全面提升高速公路的綜合經(jīng)濟效益極為有利。不利因素一是受宏觀經(jīng)濟形勢以及鐵路、水路交通和私家車增長等因素的影響，全省公路客運量、貨運量增速明顯放緩；二是新項目多處于經(jīng)濟較為落后的地區(qū)，盈利能力會受到限制。

6、民航機場建設(shè)項目盈利能力分析。民航機場的收入一般包括“航空性”和“非航空性”業(yè)務(wù)兩個部分。一般來說，航空性業(yè)務(wù)與飛機起降、乘客、貨物過港直接相關(guān)，受機場吞吐量增長等因素影響較大，收費相對剛性，因此收益也相對往往保持在一個恒定水平；而非航空性業(yè)務(wù)收入，則由于其定位于“航空性業(yè)務(wù)”衍生服務(wù)的性質(zhì)，可提供的內(nèi)容不斷延伸，具有較大的發(fā)展空間。除成都新機場外，長江經(jīng)濟帶（四川部分）綜合立體交通走廊規(guī)劃的機場均為支線機場，通過非航空性業(yè)務(wù)收入獲得盈利的能力有限；但也存在有利因素：一是成都新機場盈利能力較強，整體投入的盈利有保障；二是除巴中機場外，樂山機場、紅原機場、甘孜機場、閬中機場均位于旅游區(qū)，且這些旅游區(qū)均具有較大的影響力，根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗，這類支線機場的盈利能力相對較好，如武當山機場盈利能力位居全國前列；三是四川地域廣闊，地形多變，陸路交通不便，有利于支線機場發(fā)展；四是國家開放低空空域，必將迎來通用航空的大發(fā)展，為支線機場發(fā)展創(chuàng)造良好的市場環(huán)境。

（三）結(jié)論

1、交通領(lǐng)域融資風險處于可控范圍。當前我國處于經(jīng)濟發(fā)展的新常態(tài)之中，各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資風險已經(jīng)遠高于從前。主要原因在于市場增長能力趨弱，政府財政收入增長乏力同時信用風險加大，融資平臺負債累累。此外，社會風險和生態(tài)環(huán)境風險凸現(xiàn)。當然這些風險并不是區(qū)域性和四川獨有的，也非基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目獨有的，而是全國所面臨的共同狀況。但由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)往往歸類于公共服務(wù)范疇，各級政府對此都是高度重視的。因此與產(chǎn)業(yè)項目相比較，當前交通基礎(chǔ)設(shè)施項目的融資風險仍然屬于偏低的狀態(tài)。

2、較大的市場需求能夠保證項目的基本收益。四川省經(jīng)濟總量位居全國第八位，擁有近1億的人口，但交通設(shè)施總里程全國排名較為靠后，人均擁有量較低，特別是鐵路密度低，高鐵匱乏，高速公路發(fā)展不足等等。交通在基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模數(shù)量、規(guī)劃布局及運輸服務(wù)質(zhì)量、技術(shù)裝備水平等方面都無法適應(yīng)經(jīng)濟社會快速發(fā)展的要求。也正因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施項目在四川仍有較大的市場空間，能夠保證基本的盈利能力，償債能力較強。

3、政策環(huán)境助推交通發(fā)展。眾所周知，基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)往往具有較大的社會影響和經(jīng)濟帶動作用。就四川省來看，在今后一段時間內(nèi)，支持交通發(fā)展仍然是四川省各級政府優(yōu)先施政的內(nèi)容，進而可為項目融資提供較好的政策環(huán)境，也有利于降低融資風險。

4、交通領(lǐng)域項目投資要重視擇優(yōu)限劣問題。根據(jù)前文分析，雖然交通項目在建設(shè)中都或多或少存在盈利風險和償債風險，但這些風險的分布并不均衡。總體來看，高速公路、港口、鐵路是重點建設(shè)領(lǐng)域，應(yīng)有較廣闊的盈利前景，償債能力會比較強；而機場項目盈利能力相對較弱。從降低風險的角度來看，前類項目應(yīng)屬于優(yōu)先發(fā)展和支持的項目，后一類項目須謹慎進入。

5、對投資風險加強管控有利于提升交通項目的盈利水平。現(xiàn)有項目的投資風險多屬于常規(guī)普通風險，一般可以通過加強風險管控進行防范。例如，銀行可以通過優(yōu)化利率結(jié)構(gòu)降低金融風險；堅持浮動利率與固定利率結(jié)合使用，利用金融衍生工具降低利率風險；通過充分做好市場調(diào)研和預測工作，加強對客運、貨運需求狀況與供給狀況分析考察來降低市場風險。

四、關(guān)于四川建設(shè)綜合立體交通走廊的分類融資模式探討

四川綜合立體交通走廊規(guī)劃領(lǐng)域廣闊，建設(shè)項目多，應(yīng)區(qū)分不同項目的特點，平衡收益和風險，并采用不同的融資模式籌集建設(shè)資金。

（一）內(nèi)河航道領(lǐng)域

根據(jù)國內(nèi)外內(nèi)河航道建設(shè)經(jīng)驗，可采取“政府主導+社會參與”融資模式。

1、積極爭取政府財政支持。首先要爭取中央的投資，彌補資本金投入不足。省政府和沿江市州政府也要將內(nèi)河航道建設(shè)納入本級預算，積極參與相關(guān)項目建設(shè)，大力開展融資活動，加大財政支持力度。

2、設(shè)立航道建設(shè)專項基金?？捎山煌ú块T設(shè)立航道建設(shè)專項基金，基金主要來源：車購稅、船舶燃油稅、水資源、水利電力收入、水運企業(yè)國有股權(quán)分紅、追繳企業(yè)拖欠偷逃、基金增值所得等。

3、利用好政策性銀行資金。

4、實行“以地資航”和岸線有償使用機制。

（二）港口建設(shè)

政府或部門主導成立專門建設(shè)、經(jīng)營港口的開發(fā)投資公司，賦予開發(fā)投資公司部分港區(qū)土地、岸線等資源的所有權(quán)，由開發(fā)投資公司作為港口管理及投融資主體。具體融資方式可采?。?/p>

1、吸引有實力的企業(yè)參與港口建設(shè)。吸引國內(nèi)外有實力的港口開發(fā)企業(yè)等參與港口建設(shè)，給予政策支持，如在土地使用費、稅務(wù)減免等方面給予充分優(yōu)惠。

2、做大做強現(xiàn)有國有開發(fā)主體。做大做強四川省港航開發(fā)有限責任公司等省屬和市屬港口開發(fā)企業(yè)，推動開展港口港區(qū)整體連片規(guī)模化開發(fā)。

3、采取地主港投融資模式。

（三）過江通道領(lǐng)域

過江通道包括橋梁和隧道兩種，根據(jù)規(guī)劃，長江經(jīng)濟帶（四川部分）綜合交通走廊過江通道主要是指橋梁。橋梁主要有兩類，一類是城市過江橋梁，二是公路、鐵路和公鐵兩用橋梁，后一類橋梁或隧道融資一般都與公路或鐵路一起完成，但也有單獨融資的項目。該領(lǐng)域建設(shè)的籌資可采用三種方法，一是爭取銀行信貸資金；二是爭取國家專項金融債支持。三是對收費橋梁可嘗試BOT模式。

圖1 收費橋梁BOT融資示意圖

（四）鐵路建設(shè)

我國鐵路建設(shè)領(lǐng)域的資金市場化程度較高，以“鐵道部投資+省、地政府籌集+負債”融資模式較為普遍，即：

1、積極爭取鐵路總公司的資金支持。積極爭取將近中期規(guī)劃建設(shè)的鐵路項目納入與鐵道部的合作范圍，爭取鐵道部的資金支持。

2、加大省級資金投入。一是依托四川省鐵投集團，增強融資能力。二是省財政資金、省發(fā)改委交通項目資金、川投集團籌措的資金。三是沿線地方政府出資。

3、GBP融資模式。GBP是政府融資、公司融資、項目融資的組合體，根據(jù)項目的不同情況可有不同的組合方式。如圖所示：

圖2 GBP融資示意圖

（五）公路建設(shè)

未來我國高速公路建設(shè)的資金籌集將會轉(zhuǎn)向以市場為主導的融資模式，因此可采用 “國家補助+公路公司出資+負債” 的負債型投融資模式。

1、積極爭取國家資金補助。要積極爭取國家部委將長江經(jīng)濟帶（四川部分）綜合立體交通走廊高速公路網(wǎng)布局規(guī)劃，納入到國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃中，爭取國家資金支持。

2、加大對省交通投資集團的支持力度，整合全省與高速公路相關(guān)資產(chǎn)，支持省交投集團進行改革盤活存量資產(chǎn)，提升外部融資信用，提升其融資能力。

3、非收費普通公路融資模式。主要模式如下：

圖3 政府主導的負債型非收費普通公路的融資模式

（六）民航機場領(lǐng)域

四川省機場建設(shè)目前主要由省機場集團負責，承擔融資任務(wù)。可采用融資方式主要有：

1、積極爭取中央補助資金。長江經(jīng)濟帶建設(shè)是國家戰(zhàn)略，可爭取民航總局機場建設(shè)資金優(yōu)先支持。

2、引入戰(zhàn)略投資者投資?？梢酝ㄟ^提供優(yōu)惠政策，適當引進首都機場、海航集團等有管理經(jīng)驗和資金實力的企業(yè)投資控股設(shè)立地方機場公司，利用大企業(yè)的資金實力和信用優(yōu)勢吸引國內(nèi)資金參與四川機場項目建設(shè)。

3、積極進行股權(quán)、債權(quán)融資。省機場集團可以爭取通過上市融資。同時，通過發(fā)行短期融資券、中票、信托等來擴大債權(quán)渠道融資，提高自籌能力。

4、以政府主導的負債型融資模式。即“政府資本金+負債”模式。具體流程是：省和地方政府將財政資金注入機場集團，同時給予省機場集團各種優(yōu)惠政策。省機場集團將土地作為抵、質(zhì)押物擔保向銀行申請貸款，擔保物不足的情況下通過擔保機構(gòu)提供擔保，以提高信用水平。機場建成后運營形成的收益償還銀行本息。

圖4 負債型民用機場的融資模式

五、融資方法思考

（一）努力提升項目融資能力

一是將盈虧狀況不同的項目捆綁組合，增強項目投資者整體收益，實現(xiàn)“以豐養(yǎng)歉”；二是堅持交通網(wǎng)建設(shè)與城鎮(zhèn)化推進相結(jié)合，增強沿線土地增值預期，出臺相關(guān)配套政策，保障投資業(yè)主的沿線土地綜合開發(fā)權(quán)益；三是通過物業(yè)開發(fā)經(jīng)營、經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓等多種方式增強項目的盈利能力，提升項目的融資能力；四是加快探索實施“設(shè)計-施工-招投標”一體化的EPC模式，通過市場化方式推進項目實施。

（二）廣泛吸引社會資本進入

一是制定交通行業(yè)社會投資進入的實施細則，加大政府補貼、貼息、擔保、參股、稅收優(yōu)惠等財政稅收政策支持力度；二是深化行政審批制度改革，提高行政效率，建立健全社會投資服務(wù)的長效機制，積極運用網(wǎng)上咨詢、網(wǎng)上申報、網(wǎng)上審批等手段，為社會投資者提供便利；三是推出面向公眾的示范項目，發(fā)揮帶動、募集社會資本的作用；四是發(fā)揮四川省PPP項目產(chǎn)業(yè)投資引導基金作用，對未來收益率較為合理且能夠產(chǎn)生穩(wěn)定現(xiàn)金流的交通基建項目進行整體規(guī)劃，通過對項目擁有附帶權(quán)益來發(fā)揮經(jīng)營杠桿作用，拉動民間資本，促進融資渠道的有機整合和資金項目的精準對接。

（三）大力拓展交通領(lǐng)域的融資渠道

一是通過股權(quán)融資，對高速公路等基礎(chǔ)建設(shè)項目或者單個交通類項目進行改制，設(shè)立成為股份有限公司，在境內(nèi)外申請發(fā)行股票，完成建設(shè)資金籌集；二是通過債券融資籌措資金，對于重點交通基建項目，可以通過項目優(yōu)化組合等方式，積極爭取專項國債資金。規(guī)范債券融資主體，積極進行項目儲備，適時發(fā)行企業(yè)債券；三是拓寬利用外資渠道，積極爭取世界金融機構(gòu)和外國政府貸款來發(fā)展交通建設(shè)，探索通過外商獨資或合資等方式對項目進行開發(fā)，積極利用低利率外債建設(shè)交通項目，如民生銀行廣州分行在粵推出的德國政府轉(zhuǎn)貸款業(yè)務(wù)等。

（四）全面推進銀政合作機制建設(shè)

一是建立新型銀政合作聯(lián)席會議制度，促進雙方信息共享，從雙方共贏的角度統(tǒng)籌研究支持區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展、防范金融風險等重點問題；二是出臺風險補償機制和激勵機制，引導銀行創(chuàng)新金融產(chǎn)品，服務(wù)交通行業(yè)金融產(chǎn)品需求；三是探索建立沿江市（縣）長合作機制，建立沿江區(qū)域性的高效溝通機制以及聯(lián)動工作機制，為項目實施提供全程一站式服務(wù)。

[1]國務(wù)院.關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導意見（國發(fā)〔2014〕39號），2014.

[2]四川省人民政府辦公廳.貫徹〈國務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導意見〉的實施意見，2014.

[3]四川省人民政府辦公廳.四川省推進實施長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃工作方案(川辦發(fā)〔2014〕95號)，2014.

[4]國務(wù)院.長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014-2020年）,2014.

[5]馬秀巖,盧洪生.項目融資.大連:東北財經(jīng)大學出版社,2015.

[6]桑士達.對推動長江經(jīng)濟帶區(qū)域發(fā)展的思考和建議.杭州:我們,2015(2).

[7]王波.推動長江經(jīng)濟帶新型城鎮(zhèn)化發(fā)展研究.四川社會科學院，2014.

[8]郁鴻勝.長江經(jīng)濟帶新型城市化發(fā)展戰(zhàn)略研究.環(huán)球市場信息導報,2015(2).

[9]殷缶,梅深.長江經(jīng)濟帶發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略.水道港口,2016,37(2).

嘉思瑤，女，1988年生，中級經(jīng)濟師，畢業(yè)于四川大學工商管理專業(yè)，研究生學歷，主要從事規(guī)劃研究及項目開發(fā)工作。