張金星

國六排放標(biāo)準(zhǔn)實施已經(jīng)箭在弦上，雙積分政策也即將落地，為了應(yīng)對越來越嚴(yán)格的節(jié)能環(huán)保法規(guī)，車企紛紛向純電動或混動轉(zhuǎn)型。但是受制于電池能量密度、汽車充電難以及成本高等問題，新能源汽車目前在消費者心中的接受度仍然不高。那么在中國汽車市場由傳統(tǒng)汽車向新能源車轉(zhuǎn)型的過程中，有沒有一種比較現(xiàn)實可行的技術(shù)路徑來進(jìn)行過渡呢？在剛剛結(jié)束的北京車展上，很多廠家推出了新三缸發(fā)動機車型，相比于四缸、六缸發(fā)動機，新三缸發(fā)動機具有排量小、油耗低等優(yōu)勢。對此，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來發(fā)動機排量的減少是必然的趨勢，而發(fā)動機二缸化將是未來解決這一問題的一種技術(shù)路線。

“三缸車技術(shù)不遜于四缸車”

說起三缸發(fā)動起，大家首先想到的可能是抖動、平順性差，這主要是因為上世紀(jì)90年代夏利搭載的TJ376系列的三缸發(fā)動機所留下的印象，隨著時間的推移，這種印象不但沒有消退，反而成了三缸發(fā)動機揮之不去的代名詞，甚至到現(xiàn)在有人一提到三缸車都自然地認(rèn)為是落后的產(chǎn)物。對此清華大學(xué)汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長宋健表示，一輛汽車的發(fā)動機先進(jìn)與否與發(fā)動機缸數(shù)沒有必然的聯(lián)系，還是要看發(fā)動機的設(shè)計水平，比如燃燒室效率、噴油裝置等，特別是隨著渦輪增壓的發(fā)展，三缸機在動力水平上也不差。

關(guān)于三缸發(fā)動機的抖動問題，隨著技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在的三缸發(fā)動機已經(jīng)通過曲柄上加平衡塊，或者以反向轉(zhuǎn)動抵消曲軸振動的平衡軸設(shè)計，以抵消發(fā)動機帶來的抖動。還有的廠商直接在發(fā)動機結(jié)構(gòu)上做文章，如PSA的1.2T三缸機采用了一個質(zhì)量較大的曲軸皮帶輪，利用皮帶輪的轉(zhuǎn)動慣性抵消發(fā)動機的振動;又或者是福特EcoBoost 1.0T三缸機，完全去掉了平衡軸，以偏心式飛輪降低振動效應(yīng);而在寶馬1系1.5T三缸機上，覆蓋有一個厚實的罩子，填充了PUR材料，耐高溫且彈性很好，并有足夠的緩沖空間，以吸收發(fā)動機的振動與噪音。這些技術(shù)的出現(xiàn)，都使得現(xiàn)在的三缸發(fā)動機告別了從前的抖動。

“三缸發(fā)動機的水平和狀態(tài)早已經(jīng)不是20年前大家的觀點和認(rèn)識了，它的工作的平穩(wěn)性已經(jīng)與四缸發(fā)動機的平穩(wěn)性沒有什么實質(zhì)性的區(qū)別，完全可以滿足消費者的需求。特別是用到混動車型上，三缸發(fā)動機常用的工作區(qū)間都是經(jīng)過優(yōu)化的，可以達(dá)到更好的水平。”北京航空航天大學(xué)汽車工程系科研副主任徐向陽向汽車商報記者表示。

而在此前被人詬病的動力表現(xiàn)方面，新三缸車也實現(xiàn)了逆襲，以別克一款1.3T的三缸車型為例，其最大功率達(dá)到了120/KW，最大馬力也達(dá)到了163馬力，相比同級別的四缸發(fā)動機也不落下風(fēng)，綜合一些評測數(shù)據(jù)顯示，目前市面上的1.0T、1.3T、1.5T等三缸發(fā)動機，動力表現(xiàn)完全不輸于自然吸氣1.6L、1.8L四缸發(fā)動機。

在市場表現(xiàn)上，三缸發(fā)動機也屢獲殊榮，如福特旗下1.0升Ecoboost三缸發(fā)動機連續(xù)五年蟬聯(lián)1.0升以下排量組最佳發(fā)動機稱號，而PSA公司旗下的雪鐵龍1.2THP三缸發(fā)動機也是曾經(jīng)位列世界發(fā)動機十佳之第三。他們都在操控靈活度、性能表現(xiàn)燃油效率、精致工藝和創(chuàng)新科技等方面的出色表現(xiàn)獲得了一致認(rèn)可。

記者觀察

三缸車需盡快打破“魔咒”

綜上所述，三缸車發(fā)展至今在技術(shù)上可以說是相當(dāng)成熟了，但是在大家的心中，對于三缸車或多或少地還存在著一些陰影。這些陰影有些是親身體會，但更多的都是從別人嘴中聽來的。但是隨著年輕消費群體的崛起，我相信越來越的人會選擇嘗試經(jīng)濟實惠的三缸車成為自己的第一輛車，而只有越來越多的人親自體會到了三缸車的感受后，才能推翻此前籠罩在大家頭上的疑云。所以，我認(rèn)為，三缸車的發(fā)展目前最需要解決的并不是技術(shù)難題，而是如何讓大家真真從心底接受它，或者讓大家愿意嘗試了解它。

三缸車或?qū)⒊蔀橼厔?/p>

根據(jù)雙積分政策要求，到2020年，乘用車（含新能源乘用車）新車整體油耗降至5升/100公里;2025年，降至4升/100公里。這對于一些大排量車型來說無異于懸在頭頂上的一把“刀”，而三缸車由于缸數(shù)較少、排量偏低，所以在油耗表現(xiàn)上較為出色。正是由于三缸發(fā)動機的種種優(yōu)勢，目前市場上已經(jīng)有很多品牌已經(jīng)推出了新三缸發(fā)動機的車型，其中既包括通用、寶馬、本田、福特這種跨國品牌，也有榮威、名爵等自主品牌。其中值得一提的是，在2017年10月份，上汽通用別克一口氣發(fā)了二款搭載二缸發(fā)動機的新車。除了已經(jīng)在產(chǎn)的三缸車型，更多的企業(yè)也正在加緊研發(fā)和制造三缸發(fā)動機車型。據(jù)美國汽車媒體報道，近日，奧迪在匈牙利的杰爾工廠開始投產(chǎn)該公司有史以來尺寸最小、功率也相應(yīng)較低的發(fā)動機型——1.0升三缸發(fā)動機。

對于消費者而言，三缸發(fā)動機汽車除了節(jié)油以外，在售價上和后期的保養(yǎng)上與四缸發(fā)動機車型相比也有著明顯的優(yōu)勢，記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，市場上同款車型三缸要比四缸普遍便宜1萬元左右。

對于三缸車未來的發(fā)展趨勢，徐向陽表示，企業(yè)為了滿足雙積分政策，勢必將會推出更多小排量的車型或者新能源車型，而三缸車就是解決這一問題的路徑之一。所以企業(yè)生產(chǎn)三缸車也可以看作是未來的一個發(fā)展趨勢。