程遠(yuǎn)

遵從習(xí)近平主席在博鰲論壇上關(guān)于進(jìn)一步擴(kuò)大改革開放的講話精神，國家有關(guān)部門做出“分類型實(shí)行過渡期股比開放策略，用五年時(shí)間全面取消對汽車行業(yè)的限制”的決定。于是有人認(rèn)定，當(dāng)初政府對汽車合資企業(yè)實(shí)行股比對等的政策是錯(cuò)誤的，開始就不該設(shè)定股比要求，后來更不應(yīng)該堅(jiān)持，早就應(yīng)當(dāng)放開股比限制，讓跨國車企任意持有股比，建立全資公司更好，還稱這是他們的“先見之明”。

在我們的經(jīng)濟(jì)生活中，常常有人用后事否定前事。一些人在合資股比上持有的觀點(diǎn)就是這類例子。難道說現(xiàn)在我們經(jīng)濟(jì)發(fā)展了，國家富裕了，提倡“慢生活”，改革開放初期，創(chuàng)造“一個(gè)星期一層樓”的“深圳速度”就錯(cuò)了？恰恰是因?yàn)橛辛水?dāng)年的“深圳速度”，才有后來中國經(jīng)濟(jì)的大發(fā)展，現(xiàn)在才可能去享受“慢生活”;現(xiàn)在發(fā)展海峽兩岸合作，難道能說當(dāng)年不該打敗國民黨，將其趕到臺(tái)灣島上？

有關(guān)汽車合資公司股比放開，是近年來業(yè)界爭論最重要的話題之一，只是放開股比的觀點(diǎn)一直沒有成為主流，所以股比對等政策一直堅(jiān)持到現(xiàn)在，否則中國汽車業(yè)不可能發(fā)展到今天這樣好的局面，巴西汽車工業(yè)全軍覆沒，淪為“裝配工業(yè)”的例子就擺在面前。殷鑒不遠(yuǎn)，所以我堅(jiān)持認(rèn)為，如果沒有當(dāng)年的股比堅(jiān)持，就沒有今天中國汽車工業(yè)的大好形勢，今天的“全面放開”也無從談起。

回顧歷史，中國汽車工業(yè)，特別是轎車業(yè)，真正的大發(fā)展始于改革開放，中國汽車業(yè)經(jīng)風(fēng)雨見世面，也是在中國有了合資企業(yè)之后。

記得中國改革開放起步時(shí)，全國123家汽車廠一年總產(chǎn)量不過20萬輛左右，其中轎車只有上海汽車廠生產(chǎn)的8000輛“上海牌”。整體產(chǎn)品質(zhì)量低劣自不必說，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)更是“缺輕少重?zé)o轎車”。中國汽車工業(yè)的狀況，總而言之，概而言之，就是一句話：“散亂差?！?/p>

為了盡快跨入“世界先進(jìn)汽車之林”，當(dāng)時(shí)中國汽車管理當(dāng)局提出了“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”的發(fā)展方針，但是實(shí)際國情則是“一無資金，二無技術(shù)，三無人才”，“平地起高樓”肯定是不行的，最快的辦法就是引進(jìn)合資。而跨國公司也一致認(rèn)為，中國是世界上最大的潛在市場。

中國需要快速發(fā)展汽車工業(yè)，跨國公司想占領(lǐng)中國市場，相互的利益需求使大家走到了一起，成立合資企業(yè)提上了議事日程，也就是所謂“市場換技術(shù)”。實(shí)際豈止是換技術(shù)，還包括換資金、換人才，一句話歸總，用市場換取中國發(fā)展汽車工業(yè)的時(shí)間與速度。

最初跨國公司顧慮合資的風(fēng)險(xiǎn)，并不愿意占大股，最早成立的北京吉普公司和廣州標(biāo)致公司，中方股比分別為68.65%和78%，外方只占31.35%和22%。后來成立的一汽大眾，中方還占到60%，外方占40%。只是上海大眾成立時(shí)，作為一家上市公司，出于統(tǒng)計(jì)方面考慮，大眾要求股比占50%，中方慨然應(yīng)允，當(dāng)時(shí)雙方誰也沒有認(rèn)為這是一個(gè)問題。后來成立的合資公司，出于同樣的理由，全都仿效上海大眾模式，“股比對等”成為合資公司的一條鐵定”原則“，并寫進(jìn)了1991年中國頒布的第一部汽車產(chǎn)業(yè)政策。

由于中國市場車價(jià)奇高，合資公司利潤十分豐厚，有人戲言，成立一家汽車合資公司，等于挖到一個(gè)金礦。中國通過在合資公司的一半股份，漸漸積累起發(fā)展汽車業(yè)的資金。同時(shí)由于中國政府對合資產(chǎn)品國產(chǎn)化的強(qiáng)制性要求，跨國公司為中國帶來了造車的先進(jìn)理念和技術(shù)，更由于對等股比的堅(jiān)持，外方不得不讓中方有限地接觸到造車的核心技術(shù)，而人才的流動(dòng)，更使中國國內(nèi)積聚了大量技術(shù)人才，才有了中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，才有了中國自主品牌的成長空間。

據(jù)了解，目前自主車企中的高層管理和研發(fā)人才，80%來自合資車企。同時(shí)，伴隨著人才流動(dòng)，合資企業(yè)的管理和技術(shù)也被帶到了自主車企。資金、技術(shù)、人才，這些發(fā)展自主品牌最基本的要素，中國都具備了，這是合資對中國汽車業(yè)作出的巨大貢獻(xiàn)。

股比的爭奪發(fā)生在中國汽車市場擴(kuò)大、合資公司經(jīng)營越來越好的大背景下。事情明擺著，合資企業(yè)賺錢，占股比多，獲得的利益便大。為了在中國市場攫取更大利益，跨國公司開始挑戰(zhàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)政策，要求突破對等股比的限制，他們進(jìn)行了大量“院外游說”，動(dòng)員專家論證，買通媒體發(fā)文，一齊向中國政府施壓。

眾所周知，股比最重要的作用是決定雙方在董事會(huì)里的席位，從而掌握合資公司發(fā)展規(guī)劃、投資、人事等重大問題的決策權(quán)。此外當(dāng)然還有利益分配比例。如果沒有對等股比的規(guī)定，跨國公司在中國就會(huì)為所欲為，中國汽車業(yè)乃致中國的整體經(jīng)濟(jì)利益就受到極大傷害。

從當(dāng)時(shí)雙方掌握的籌碼來看，擁有資金和技術(shù)絕對優(yōu)勢的跨國車企，是可以拿到更多股比的，而我們與之博弈的籌碼只有市場，在這樣的條件下，包括WT0談判，中方爭取到50%的合資股比，確實(shí)來之不易。正是它，不僅保護(hù)了中方的現(xiàn)實(shí)利益，也為自主品牌后來的發(fā)展?fàn)幍昧松L空間。

隨著中國汽車市場快速發(fā)展，合資企的規(guī)模越做越大，中國成為越來越多的跨國公司品牌全球最大的單一市場，包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾、日產(chǎn)和通用的別克、雪佛蘭，以及路虎等知名品牌莫不榜上有名。雖然合資企業(yè)中方由“學(xué)生”升級為“合作伙伴”，但是由于合資企業(yè)的產(chǎn)品和技術(shù)均為外方提供，自然外方掌有更多的話語權(quán)。如果沒有股比對等的限制，在合資企業(yè)中，中方就只能陷入“跟班”的尷尬地位。

那么為什么今天我們又要取消合資限制，甚至可以讓一家外資公司在華擁有多個(gè)合資企業(yè)？

首先在于中國汽車業(yè)的發(fā)展，特別是自主品牌企業(yè)的迅速茁壯成長，以吉利、廣汽傳祺、長城、長安等為代表的一批自主品牌企業(yè)，已經(jīng)“長大成人”，具備了與合資企業(yè)甚至與跨國公司競爭的能力，吉利收購沃爾沃、入股戴姆勒，一系列舉措更是令人刮目相看。加之我們對巨大市場的掌控權(quán)，中國汽車已經(jīng)不懼怕競爭，“全面開放”反映了我們的底氣與自信。

此外，在自主品牌產(chǎn)品全面大幅度提升的同時(shí)，中國消費(fèi)者也日益成熟，他們更加懂車，不再一味片面地追求所謂“品牌”，而是更加注重實(shí)際，看重車子的實(shí)物質(zhì)量和性價(jià)比，特別是國家提倡領(lǐng)導(dǎo)干部帶頭坐自主品牌車以后，輿論環(huán)境發(fā)生重大變化，越來越多的人不再認(rèn)為坐自主品牌車不體面，2017年吉利汽車銷量首次關(guān)破百萬輛，寶駿510、長城哈弗H6和廣汽傳祺GS4月銷紛紛突破三四萬輛就是例證。這些都為自主品牌企業(yè)競爭提供了有利條件。

作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體和全球最大的汽車市場，年產(chǎn)近3000萬輛的體量，令世界上任何人不敢小覷。實(shí)際上，現(xiàn)在國際知名汽車品牌幾乎全都進(jìn)入了中國，而中國國內(nèi)可合資的資源幾乎殆盡，現(xiàn)有的一家跨國公司在中國建立兩家合資企業(yè)，已經(jīng)讓跨國公司顧此失彼，甚至焦頭爛額，再增加幾家合資企業(yè)，豈不是自己給自己找別扭？股比放與不放實(shí)際沒有多大區(qū)別。

由于受自然資源制約，中國汽車市場的增長空間畢竟有限，今后的市場競爭，將更多的不是在增量市場，而是在存量市場，離開中國合作伙伴，跨國公司在中國市場將更加步履艱難。我倒是“擔(dān)心”，放開股比限制，跨國公司不是增加股份而是減少股份，更不用說獨(dú)資。

最重要的是，放開合資限制，讓跨國公司更多地參與到中國汽車市場競爭，將會(huì)給中國消費(fèi)者帶更多的實(shí)惠。放開合資限制正當(dāng)時(shí)，我們歡迎汽車業(yè)更深度地開放！