【摘要】本文就開放小區(qū)能否改善周邊道路通行狀況這一問題，首先，建立了道路通行狀況評(píng)價(jià)的一般模型，并選擇道路通行量的均衡度、平均延誤時(shí)間、到達(dá)出口的車輛數(shù)、最大排隊(duì)車輛數(shù)四個(gè)指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)道路通行能力。其次，針對(duì)開放小區(qū)，給出了基于元胞自動(dòng)機(jī)的車輛通行狀況評(píng)價(jià)方法，并構(gòu)造了三種典型的小區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。然后，利用建立的一般模型和元胞自動(dòng)機(jī)評(píng)價(jià)方法對(duì)三種小區(qū)開放前后道路的通行狀況進(jìn)行了分析，研究發(fā)現(xiàn)：按照小區(qū)道路形狀構(gòu)造的三種類型小區(qū)在同等車流量情況下開放前后對(duì)道路通行狀況的影響存在顯著差異。最后，依據(jù)不同車流量劃分的城市繁華地段小區(qū)、城市非繁華地段小區(qū)、城市邊緣小區(qū)給出不同的開放建議。

【關(guān)鍵詞】開放小區(qū)；元胞自動(dòng)機(jī)；道路通行能力綜合評(píng)價(jià)

1、引言

在城市建設(shè)高速發(fā)展的今天，非開放的建筑群和隨處可見錯(cuò)綜排列的大院導(dǎo)致高密度道路網(wǎng)的建設(shè)無(wú)法實(shí)現(xiàn)，而且這種封閉式的建筑群散落于城市中，形成一個(gè)個(gè)“城中城”，引發(fā)了嚴(yán)重的交通堵塞問題。

2016年2月21日，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》，其中第十六條關(guān)于推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步開放等意見，引起了廣泛的關(guān)注和討論。

對(duì)于小區(qū)開放，有人認(rèn)為是有利的，路網(wǎng)密度提高，道路面積增加，能夠提高通行能力[1]。有人認(rèn)為是有弊的，小區(qū)開放不僅可能會(huì)引發(fā)安保問題[2]，而且由于增加了交叉口數(shù)量，破壞了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，會(huì)影響主路通行速度，導(dǎo)致交通堵塞[3]。還有人認(rèn)為這與小區(qū)面積、位置、外部及內(nèi)部道路狀況有關(guān)[4]，要針對(duì)不同情況具體分析。

為解釋并驗(yàn)證以上觀點(diǎn)從而為科學(xué)決策提供依據(jù)，本文選取了合適的指標(biāo)建立評(píng)價(jià)模型，并提出基于元胞自動(dòng)機(jī)的車輛通行狀況評(píng)價(jià)方法，用以研究小區(qū)開放對(duì)周邊道路通行的影響。小區(qū)開放產(chǎn)生的效果可能會(huì)與小區(qū)結(jié)構(gòu)及周邊道路結(jié)構(gòu)、車流量有關(guān)，故本文在車輛通行狀況評(píng)價(jià)方法中構(gòu)造了不同類型的小區(qū)，由一般評(píng)價(jià)模型得到的評(píng)價(jià)道路通行能力的綜合指數(shù)定量比較各類型小區(qū)開放前后對(duì)道路通行狀況的影響。最后根據(jù)研究結(jié)果，從交通通行的角度向城市規(guī)劃和交通管理部門提出了關(guān)于開放小區(qū)的合理化建議。

2、道路通行狀況評(píng)價(jià)的一般模型

隨著城市建設(shè)的高速發(fā)展，城區(qū)高樓林立，道路錯(cuò)綜復(fù)雜，再加上非開放的建筑群和錯(cuò)綜排列的大院，使得高密度道路網(wǎng)的建設(shè)難以實(shí)現(xiàn)，交通堵塞現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，而封閉的小區(qū)是塞車現(xiàn)象日益嚴(yán)重的重癥所在，小區(qū)一旦開放，周邊道路通行狀況必然得到一定程度的好轉(zhuǎn)。為研究這種影響，本文首先建立評(píng)價(jià)道路通行狀況的一般模型。

評(píng)價(jià)道路通行狀況的指標(biāo)，實(shí)則為影響道路通行的指標(biāo)（擁堵指標(biāo)）。國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家上世紀(jì)五十年代開始對(duì)擁堵指標(biāo)進(jìn)行研究，建立了一系列擁堵量化指標(biāo)，這些指標(biāo)可以分為基于公路通行能力手冊(cè)的指標(biāo)、基于排隊(duì)論的指標(biāo)和基于出行時(shí)間的指標(biāo)[5]。在《公路通行能力手冊(cè)》中具體化指標(biāo)有車流量、車速、排隊(duì)等待的車輛數(shù)、平均延誤時(shí)間、道路通行量的均衡度，同時(shí)考慮飽和度：路段的道路通行能力與所有的路段通行能力之和的比值來(lái)表示，用以衡量路段的擁擠程度及服務(wù)水平[6]。而評(píng)價(jià)模型的建立須遵循客觀性、可操作性、科學(xué)性、可比性及映射等原則，且選擇與優(yōu)化后的指標(biāo)須清晰簡(jiǎn)單、具有描述性和預(yù)測(cè)性、具有分析能力及廣泛的適用性[7]，因此本文選定道路通行量的均衡度λ、平均延誤時(shí)間 MDT、到達(dá)出口的車輛數(shù)M、最大排隊(duì)車輛數(shù) L四個(gè)指標(biāo)建立評(píng)價(jià)模型衡量道路的通行狀況。

（1）選定道路通行量的均衡度

假設(shè)所有道路的寬度一致，因此各個(gè)道路的負(fù)載能力也相同，在真實(shí)的交通狀況下，由于各車輛的目的地不同、道路所在城區(qū)位置不同等原因，各道路上通行車輛的數(shù)目也存在差異。如果差異過大，必然會(huì)導(dǎo)致一部分道路資源浪費(fèi)、一部分道路負(fù)載過重，因此考慮各道路通行量相對(duì)均衡的狀況比較理想。故選定道路通行量的均衡度作為評(píng)價(jià)道路通行狀況的一個(gè)指標(biāo)。

（2）平均延誤時(shí)間MDT

首先要理解交通延誤的含義。交通延誤，是指駕駛員在駕駛車輛行駛過程中，由于各種無(wú)法預(yù)知的干擾（譬如交通擁擠時(shí)來(lái)自其他車輛的干擾、交通信號(hào)燈的阻礙等）所引起的與行駛時(shí)暢通無(wú)阻的情況相比較損失的時(shí)間，這是衡量單個(gè)車輛行進(jìn)時(shí)因意外因素干擾損失的時(shí)間。而平均延誤時(shí)間，是衡量多個(gè)車輛的交通延誤狀況，表示單位時(shí)間（1小時(shí)）內(nèi)經(jīng)過某路段的所有車輛交通延誤的平均數(shù)。

式中，MDT表示平均延誤時(shí)間（meandelaytime）

DTi表示第i輛車的延誤時(shí)間（delaytime）

N表示單位時(shí)間通過的車輛數(shù)

（3）到達(dá)出口的車輛數(shù)M

表示一定時(shí)間內(nèi)，從出發(fā)地到目的地的通過的車輛數(shù)目。

（4）最大排隊(duì)車輛數(shù)L

實(shí)際上，當(dāng)交通極為擁堵時(shí)最大排隊(duì)車輛數(shù)的確定采取人工查取的方式效率太低，而根據(jù)最擁堵時(shí)刻排隊(duì)車輛占據(jù)的道路長(zhǎng)及車長(zhǎng)可以估算出最大排隊(duì)車輛數(shù)，以附近交叉口的兩處特征物為例，可以估算車輛排隊(duì)長(zhǎng)度。提取擁堵狀況最為嚴(yán)重時(shí)刻的車輛最大排隊(duì)長(zhǎng)度，便可估算最大排隊(duì)車輛數(shù)。

對(duì)于選定的評(píng)價(jià)指標(biāo)，首先對(duì)數(shù)據(jù)歸一化去除量綱，消除指標(biāo)間的不可比性，并對(duì)指標(biāo)正向處理（取倒數(shù)），考慮到變量間并非互相關(guān)聯(lián)故而采取加法模型對(duì)去量綱且正向定義后的新指標(biāo)給予權(quán)值，得到最終綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)算公式：

對(duì)于權(quán)值的大小，結(jié)合它們對(duì)道路通行狀況的影響程度，認(rèn)為權(quán)重比例由大到小依次為平均延誤時(shí)間、最大排隊(duì)車輛數(shù)、到達(dá)出口的車輛數(shù)、選定道路通行量的均衡度。如此，便可計(jì)算能夠評(píng)價(jià)道路通行能力的綜合指數(shù)。

3、基于元胞自動(dòng)機(jī)的小區(qū)開放車輛通行狀況評(píng)價(jià)方法

首先考慮小區(qū)與城市道路相連狀況、小區(qū)道路形狀、小區(qū)結(jié)構(gòu)及周邊道路結(jié)構(gòu)、車流量等因素。小區(qū)與城市相連的道路，屬于城市道路，可以劃分為主干道、次干道、快速路、支路四種主要形式，在此后的方法中不加區(qū)分地認(rèn)為道路無(wú)差異。為滿足通信系統(tǒng)、城市土地利用率等因素對(duì)小區(qū)形狀的客觀要求，小區(qū)形狀大致可分為以下幾種：正方形、長(zhǎng)方形、三角形、正六邊形、梯形、扇形、凸凹形，當(dāng)然還有由這些圖形組合而成的形狀以及一些不規(guī)則的形狀。小區(qū)內(nèi)部道路也是如此，基本由直線、斜線、弧線組成。

元胞自動(dòng)機(jī)（CA）是一種用來(lái)仿真局部規(guī)則和局部聯(lián)系的方法。典型的元胞自動(dòng)機(jī)是定義在網(wǎng)格上的，每一個(gè)點(diǎn)上的網(wǎng)格代表一個(gè)元胞與一種有限的狀態(tài)，變化規(guī)則適用于每一個(gè)元胞并同時(shí)進(jìn)行。典型的變化規(guī)則，決定于元胞以及其鄰居的狀態(tài)。它由分布在規(guī)則網(wǎng)格中的每一個(gè)元胞取有限的離散狀態(tài)，遵循確定的局部規(guī)則做出同步更新，即大量元胞通過簡(jiǎn)單的局部相互作用而構(gòu)成的動(dòng)力系統(tǒng)。不同于一般的動(dòng)力學(xué)模型，CA不是由嚴(yán)格的無(wú)力方程確定，而是通過構(gòu)造一系列模型的規(guī)則來(lái)實(shí)現(xiàn)，這恰恰增強(qiáng)了其表達(dá)復(fù)雜關(guān)系的能力，為其在復(fù)雜性領(lǐng)域的應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)[8]。故元胞自動(dòng)機(jī)作為一種動(dòng)態(tài)模型及通用性的建模方法，應(yīng)用幾乎涉及社會(huì)和自然科學(xué)的各個(gè)方面，因此也應(yīng)當(dāng)適合城市交通領(lǐng)域，為此本文給出基于元胞自動(dòng)機(jī)的方法評(píng)價(jià)開放小區(qū)對(duì)周邊道路通行狀況的影響。

為動(dòng)態(tài)顯示車輛在小區(qū)中的通行狀況，本文利用Matlab提供的圖形化用戶界面，實(shí)現(xiàn)了元胞自動(dòng)機(jī)的可視化編程，并以此仿真結(jié)果為依據(jù)，根據(jù)道路通行狀況評(píng)價(jià)的一般模型得到平均延誤時(shí)間、到達(dá)出口的車輛數(shù)、最大排隊(duì)車輛數(shù)、選定道路通行量的均衡性四個(gè)指標(biāo)的具體值來(lái)衡量小區(qū)開放對(duì)周邊道路通行狀況的影響。借助元胞自動(dòng)機(jī)思想及其空間、時(shí)間離散等特征給出評(píng)價(jià)方法，步驟如下：

Step1：基于元胞自動(dòng)機(jī)建立車輛通行的規(guī)則。

1）元胞有2個(gè)不同的狀態(tài)。狀態(tài)為0是空位，狀態(tài)為1表示該位置不為空。

2）如果該元胞自動(dòng)機(jī)狀態(tài)為1，如果前進(jìn)方向的鄰居為墻或車（狀態(tài)為1），那么該元胞下一時(shí)刻的狀態(tài)是等待或者判斷其他方向鄰居的狀態(tài)，用以決定自己是否改變狀態(tài)，同時(shí)決定鄰居的狀態(tài)是否改變。

3）如果該元胞狀態(tài)為0，自身不改變?nèi)魏卧?/p>

4）所有元胞掃面完后，一起進(jìn)入下一狀態(tài)。

5）到達(dá)規(guī)定時(shí)間后，所有元胞停止運(yùn)動(dòng)。

具體實(shí)現(xiàn)過程：小區(qū)道路大致可以分為三種：網(wǎng)格線、曲線、斜線，故以小區(qū)道路類型為依據(jù)構(gòu)造三種不同小區(qū)類型，考慮小區(qū)及周邊道路結(jié)構(gòu)做出三張地形圖，規(guī)定入口和出口，并給定某一時(shí)間段，由各時(shí)刻所有掃描點(diǎn)與相鄰點(diǎn)根據(jù)規(guī)則變化到下一時(shí)刻的狀態(tài)，追蹤在這一時(shí)間段內(nèi)每一時(shí)刻各車輛的位置，從而實(shí)現(xiàn)車輛在這一時(shí)間段的動(dòng)態(tài)流通過程。至于車輛的產(chǎn)生問題，為盡量還原真實(shí)道路情況，通過由隨機(jī)數(shù)產(chǎn)生的點(diǎn)模擬車輛在入口的生成，由固定種子的隨機(jī)數(shù)模擬固定數(shù)量的車輛產(chǎn)生。

Step2：針對(duì)建立的規(guī)則動(dòng)態(tài)仿真，如圖1所示：

其中，“該掃描點(diǎn)與相鄰點(diǎn)根據(jù)規(guī)則變化到下一時(shí)刻狀態(tài)”這一過程體現(xiàn)針對(duì)三種類型小區(qū)建立的不同規(guī)則。為盡量還原真實(shí)道路情況，通過元胞自動(dòng)機(jī)模擬由隨機(jī)數(shù)產(chǎn)生的車流量，為保證小區(qū)開放前后兩組實(shí)驗(yàn)的道路入口產(chǎn)生的車輛數(shù)相同，對(duì)同一類小區(qū)開放前后的兩次模擬使用同一組隨機(jī)數(shù)種子。

Step3：根據(jù)仿真結(jié)果，收集所需數(shù)據(jù)并計(jì)算道路通行狀況評(píng)價(jià)一般模型中的四個(gè)指標(biāo)，為仿真結(jié)果的分析做準(zhǔn)備。

4、仿真結(jié)果與建議

作三張圖展示各類型小區(qū)周邊道路車輛通行情況，分別如圖2、4、5所示。因假設(shè)給定道路寬度相同，為方便統(tǒng)計(jì)設(shè)定道路寬度為1。對(duì)于這三種小區(qū)類型的構(gòu)建，令其盡量擁有以下特點(diǎn)：不同的路口；不同數(shù)量的入口；包含不同數(shù)量的出口；不同形狀的小區(qū)；不同形狀的道路。下面對(duì)各類型小區(qū)開放前后對(duì)道路通行的影響進(jìn)行仿真結(jié)果分析。

（1）小區(qū)類型I

如圖2所示：左圖表示小區(qū)封閉時(shí)周邊道路車輛通行示意圖，右圖表示小區(qū)開放時(shí)周邊道路車輛通行示意圖，圖中左邊2條路口作為入口進(jìn)入車輛，右邊2條路口作為出口，車輛總體

從左往右行駛。該類型小區(qū)道路口均為Z行和T形，道路形狀及小區(qū)道路均為直線，小區(qū)開放后在原道路基礎(chǔ)上新增一條通行道路，由最大流思想可知其最大流為2。

根據(jù)該地圖特點(diǎn)，借助元胞自動(dòng)機(jī)的思想，建立具體的規(guī)則如下：

將該規(guī)則代入圖1流程圖中間‘該掃描點(diǎn)與相鄰點(diǎn)根據(jù)規(guī)則變化到下一時(shí)刻狀態(tài)’這一過程并運(yùn)行Step2的程序，分別給予不同的車流量得到不同的相關(guān)參數(shù)，歸一化處理后得到表1。

表1中所有數(shù)據(jù)均為已按照一般評(píng)價(jià)模型歸一化處理后的指標(biāo)作比得到，而將使用隨機(jī)數(shù)種子模擬的車流量粗略分為四個(gè)等級(jí)——少、較少、多、較多。

觀察這些數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)大體存在下列規(guī)律：1）開放前后平均延誤時(shí)間、最大排隊(duì)車輛數(shù)、選定道路通行量均衡性的比值在不同車流量的情況下均小于1，說(shuō)明小區(qū)開放后各項(xiàng)均減少，道路更加通順。此外，車流量越大效果越明顯。2）開放前后的比值在不同車流量的情況下均大于1，說(shuō)明小區(qū)開放后到達(dá)出口的車輛數(shù)增加，道路更加通順。且車流量越大，小區(qū)開放對(duì)到達(dá)出口車輛數(shù)增加的效果越明顯。

最后，執(zhí)行Step3，由四個(gè)指標(biāo)計(jì)算該地圖不同車流量情況下開放小區(qū)前后評(píng)價(jià)道路通行能力的綜合指數(shù)。

（2）小區(qū)類型II

如圖4所示：左右兩圖分別表示小區(qū)開放前后周邊道路車輛通行示意圖，圖中左邊2條路口進(jìn)入車輛，右邊1條路口為出口，車輛自左向右行駛。該類型小區(qū)道路口形狀有Z型、十字型、T型和不規(guī)則形狀，道路形狀有圓形、直線型，小區(qū)道路為弧形，開放后道路中間增加一條環(huán)形道路，由最大流思想其最大流為1。

根據(jù)該地圖特點(diǎn)，借助元胞自動(dòng)機(jī)的思想制定相應(yīng)的規(guī)則并代入圖1流程圖中相應(yīng)過程并運(yùn)行程序。執(zhí)行類型I所述方式得到該地圖不同車流量情況下開放小區(qū)前后評(píng)價(jià)道路通行能力的綜合指數(shù)。

（3）小區(qū)類型III

如圖5所示：左右兩圖分別表示小區(qū)開放前后周邊道路車輛通行示意圖，橫向車道的車輛均從左往右行駛，豎向車道初始均從下往上行駛。該類型小區(qū)道路口形狀有斜角型和十字型，

道路形狀有斜線型、直線型，小區(qū)道路為斜線型，小區(qū)開放后增加一條斜線型道路，由最大流思想其最大流為1。

與類型II類似，制定該地圖下相應(yīng)的規(guī)則并代入圖1流程圖中相應(yīng)過程，并運(yùn)行程序。同樣執(zhí)行類型I所述方式得到該地圖不同車流量情況下開放小區(qū)前后評(píng)價(jià)道路通行能力的綜合指數(shù)。

為比較三類小區(qū)開放前后對(duì)道路通行狀況的影響效果，計(jì)算不同地圖開放小區(qū)前后評(píng)價(jià)道路通行能力綜合指數(shù)的平均值，并進(jìn)行分析，如表2所示：

數(shù)據(jù)顯示三張地圖的小區(qū)開放后均提高了道路的通行能力，類型I小區(qū)提升能力最大、類型III次之、類型II提升效果甚微。為探尋類型II效果甚微的原因，作表3顯示其在不同車流量情況下道路通行能力綜合指數(shù)的比值。

發(fā)現(xiàn)開放小區(qū)前后評(píng)價(jià)道路通行能力的綜合指數(shù)的比值隨車流量的變化出現(xiàn)了braess悖論現(xiàn)象，即開放小區(qū)使道路通行能力變差。該結(jié)果可以解釋類型II小區(qū)開放對(duì)道路通行改善情況效果微乎其微的現(xiàn)象。

以上研究結(jié)果表明，開放小區(qū)確實(shí)能在一定程度上優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高道路通行能力、改善交通狀況，改善效果與小區(qū)道路形狀、小區(qū)及其周邊道路結(jié)構(gòu)和車流量均有關(guān)系，但開放小區(qū)并非一定能改善道路通行效果，因?yàn)殚_放后小區(qū)周邊主路上進(jìn)出小區(qū)的交叉路口的車輛增多，可能會(huì)影響主路的通行速度進(jìn)而使通行效果更為糟糕?；诖搜芯拷Y(jié)果，本文得出各影響因素

造成的道路擁堵情況的不同情形，對(duì)構(gòu)造的三種小區(qū)類型運(yùn)用一般評(píng)價(jià)模型得到的道路通行能力綜合指數(shù)構(gòu)造比值，分別對(duì)這三種類型小區(qū)開放前后的影響做出評(píng)價(jià)，折線圖展示如圖6。

該圖為針對(duì)三種類型小區(qū)開放前后車輛通行能力比值與車流量的關(guān)系圖，定義小區(qū)開放前后車輛通行能力比值為評(píng)價(jià)道路通行能力的綜合指數(shù)的比值。圖中顯示：地圖一中比值隨車流量的增多而增多，且車流量越大（道路越擁擠）小區(qū)開放對(duì)通行能力的改善效果越明顯；地圖二中比值隨車流量的增多變化趨勢(shì)不一、幅度不大，值得注意的是，圖中出現(xiàn)了小于1的值，小區(qū)開放對(duì)通行能力起到惡化作用；地圖三中比值隨車流量的增多而增多，規(guī)律類似于地圖一，但幅度明顯變小，該比值接近1且恒大于1，說(shuō)明開放小區(qū)能在較小的程度上增大道路通行能力。

這三張地圖代表的小區(qū)在其開放前后車輛通行能力具有明顯的差異，它們的不同之處在于小區(qū)開放的道路形狀。結(jié)合車流量大?。ㄜ嚵髁颗c小區(qū)在城市中所處位置、車輛行駛時(shí)間是否為高峰時(shí)間段有關(guān)，本文僅考慮第一個(gè)因素），車流量由少到多依次變化的狀態(tài)可以表示城市不同位置的小區(qū)開放前后周邊道路進(jìn)入小區(qū)車輛增多的情況，鬧市或繁華地段（如菜市場(chǎng)、繁華商業(yè)區(qū)、著名景區(qū)）小區(qū)（小區(qū)i）開放前后對(duì)應(yīng)圖6車流量由較多變?yōu)槎?，城市非繁華地段的小區(qū)（小區(qū)ii）開放前后對(duì)應(yīng)車流量由較少變?yōu)檩^多，城市邊緣或郊區(qū)的小區(qū)（小區(qū)iii）開放前后對(duì)應(yīng)車流量由少變?yōu)檩^少。

通過對(duì)上述問題的具體分析，從交通通行角度出發(fā)向城市規(guī)劃和交通管理部門提出關(guān)于小區(qū)開放的建議如下：小區(qū)i實(shí)際情況下?lián)矶聽顩r嚴(yán)重，完全開放并非最佳效果，可采取半開放的形式聯(lián)通周邊道路且開通道路類型為直線和斜線；小區(qū)ii擁堵狀況一般，不必完全開放，采取半開放的形式聯(lián)通且開通道路類型為直線最有利交通運(yùn)行；小區(qū)iii不易發(fā)生擁堵，可暫不開放。

結(jié)語(yǔ)：

本文運(yùn)用元胞自動(dòng)機(jī)思想給出評(píng)價(jià)方法，研究發(fā)現(xiàn)不同類型的小區(qū)開放前后對(duì)周邊道路通行狀況的影響存在明顯差異，表明了該方法的有效性。但是本文的研究依然存在不足之處，如僅選取了四個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，缺乏完備性，另外，根據(jù)常見小區(qū)道路形狀僅構(gòu)造出簡(jiǎn)化的三種類型小區(qū)，沒有考慮較為復(fù)雜的情況，而且沒有與道路的路況（如車輛通行是否處于高峰時(shí)期）相結(jié)合，這也是需要進(jìn)一步深入研究的方向。

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作者簡(jiǎn)介：

姓名：沈镕榮1996- 女漢族 河南許昌學(xué)歷：大學(xué)本科單位：合肥工業(yè)大學(xué)宣城校區(qū)商學(xué)系研究方向：工商管理。