【摘要】：在慢行交通復(fù)興和開(kāi)放式居住區(qū)建設(shè)的背景下，本文闡述了開(kāi)放式居住區(qū)的路網(wǎng)與空間特征與慢行交通之間的關(guān)系，指出了開(kāi)放式居住區(qū)發(fā)展慢行交通的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)總結(jié)居住區(qū)慢行交通現(xiàn)狀與問(wèn)題，提出了居住區(qū)慢行交通系統(tǒng)路網(wǎng)與設(shè)施規(guī)劃的思路和建議。

【關(guān)鍵詞】：開(kāi)放式居住區(qū)；慢行交通；路網(wǎng)與設(shè)施

引言

隨著城市的發(fā)展和國(guó)民生活水平的提高，城市出行距離越來(lái)越遠(yuǎn)，機(jī)動(dòng)車出行總量急劇增加，因此造成了城市的交通堵塞、環(huán)境污染等社會(huì)問(wèn)題。同時(shí)，在大力推動(dòng)開(kāi)放式居住區(qū)建設(shè)的背景下，如何將慢行交通與開(kāi)發(fā)式居住區(qū)融合發(fā)展，營(yíng)造優(yōu)質(zhì)宜人的居住區(qū)慢行空間，成為了亟待思考的問(wèn)題。

1 開(kāi)放式居住區(qū)特征

1.1 開(kāi)放性

開(kāi)發(fā)式居住區(qū)區(qū)別于傳統(tǒng)封閉式小區(qū)的主要特征就是其公共空間和路網(wǎng)的開(kāi)放性。因此開(kāi)放式居住區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)一般采用開(kāi)放式的方格路網(wǎng)，一方面完善了城市路網(wǎng)支路系統(tǒng)，另一方面，縮短了出行距離，為多種交通出行方式的實(shí)現(xiàn)提供了有利條件。

除了路網(wǎng)的特征，開(kāi)放式居住區(qū)的公共空間建設(shè)有例如會(huì)所、社區(qū)公園、文化景觀廊道、商業(yè)街區(qū)等場(chǎng)所為居住提供休息娛樂(lè)的公共空間。

1.2 相對(duì)封閉性

開(kāi)放式居住區(qū)在路網(wǎng)和公共空間開(kāi)放的基礎(chǔ)上，考慮到中國(guó)的傳統(tǒng)人文和國(guó)情特點(diǎn)，在提供輕松愉悅的公共開(kāi)放氛圍時(shí)，必須保障安全人文的居住環(huán)境。因此開(kāi)放式小區(qū)在居住組團(tuán)中保留了相對(duì)的封閉性和私密性，組團(tuán)之間采用開(kāi)放的路網(wǎng)和公共空間進(jìn)行交通組織。

1.3 融合性

開(kāi)放式居住區(qū)的融合性特征主要表現(xiàn)在： 第一， 開(kāi)放式居住區(qū)的公共空間在開(kāi)放的基礎(chǔ)上， 與組團(tuán)的公共空間及城市的公共空間有機(jī)融合，將整個(gè)城市的規(guī)劃和居住小區(qū)的建筑及公共空間銜接起來(lái)； 第二， 開(kāi)放式居住區(qū)促進(jìn)了人際交往及居民階層的融合。開(kāi)發(fā)式居住區(qū)區(qū)別于傳統(tǒng)封閉式小區(qū)的主要特征就是其公共空間和路網(wǎng)的開(kāi)放性。

2 居住區(qū)慢行交通現(xiàn)狀特征

2.1 慢行交通沒(méi)有形成完整的系統(tǒng)

居住區(qū)雖然通常擁有自己內(nèi)部完整的慢行交通系統(tǒng)， 供居住區(qū)內(nèi)部的居民休閑娛樂(lè)， 但是由于其慢行交通系統(tǒng)沒(méi)有很好地與城市的其他空間交通系統(tǒng)如居住區(qū)、城市公園、商業(yè)街區(qū)等進(jìn)行有效銜接，居民得慢行上千米甚至更遠(yuǎn)才能到達(dá)居住區(qū)外的城市道路；，而慢行交通在一般情況下是指出行距離在 6km 范圍內(nèi)的交通方式，因此過(guò)長(zhǎng)的慢行距離使居民放棄慢行交通出行方式。其次，居住區(qū)慢行系統(tǒng)與城市公共交通系統(tǒng)的銜接和換乘也缺乏有效的銜接，加上公交站點(diǎn)附近又缺乏足夠的自行車停車設(shè)施， 進(jìn)一步削弱了居民換乘慢行交通的積極性。

2.2 慢行系統(tǒng)景觀設(shè)計(jì)缺乏城市特色

城市大部分的慢行空間缺乏設(shè)計(jì)，景觀綠化稀疏，對(duì)休息空間、座椅、電話亭、綠化小品、環(huán)境設(shè)施等的人性化設(shè)計(jì)不足，且不能很好的體現(xiàn)城市特色，缺少景觀吸引力。

2.3 慢行交通配套設(shè)施不足

第一，慢行空間缺少合理的無(wú)障礙設(shè)施設(shè)計(jì)在路段與交叉口無(wú)障礙設(shè)施不完善，在一些必經(jīng)路段缺乏必要的人性化設(shè)計(jì)，使得本應(yīng)無(wú)障礙的步行環(huán)境不能形成較為連續(xù)的步行系統(tǒng)。第二，人行過(guò)街設(shè)施布局、設(shè)計(jì)不合理。部分地段人行過(guò)街設(shè)施需求與過(guò)街設(shè)施供給的空間錯(cuò)位，人行橫道位置欠佳，過(guò)街繞行距離過(guò)長(zhǎng)；部分交叉口規(guī)模較大，行人過(guò)街橫道過(guò)長(zhǎng)，缺乏過(guò)街安全島，行人安全得不到保障。

3 開(kāi)放式居住街區(qū)慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃思路

開(kāi)放式居住區(qū)以其路網(wǎng)和空間特征，通過(guò)完善城市交通的毛細(xì)血管，在慢行交通方面有其巨大的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)行合理的交通系統(tǒng)規(guī)劃，將能更好的推動(dòng)慢行交通的發(fā)展。

3.1 適當(dāng)?shù)木幼^(qū)規(guī)模

根據(jù)心理學(xué)家及大部分的學(xué)者研究實(shí)踐， 開(kāi)放式居住的規(guī)模在200m×200m 左右的尺寸范圍，在促進(jìn)城市支路系統(tǒng)及慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展的同時(shí)， 也是適合于自行車和步行的尺度，給行人和自行車出行提供多種短路徑的可能性， 從而提升了慢行交通方式的出行速度， 縮短了出行距離，能有效的實(shí)現(xiàn)短距離的慢行交通與中長(zhǎng)距離的慢行換乘。

3.2 居住區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃

城市支路是與居民日常生活最為接近的道路.。研究表明方格路網(wǎng)尤其是小尺度高密度的方格路網(wǎng)的連通性和可達(dá)性都比曲線形路網(wǎng)，更適合慢行交通出行。合適的方格路網(wǎng)尺度能夠暢通城市道路毛細(xì)血管， 促進(jìn)城市交通的良性發(fā)展， 但是不能劃分過(guò)于小地塊、密路網(wǎng)的地塊模式。在綜合平衡人、車、效率、環(huán)境、土地開(kāi)發(fā)等關(guān)系的前提下， 可設(shè)計(jì)更多適宜慢行交通的開(kāi)放空間和通道， 提高慢行系統(tǒng)品質(zhì)， 同時(shí)不增加機(jī)動(dòng)車通行道路交叉口。

3.3 慢行交通景觀規(guī)劃

將慢行交通系統(tǒng)和居住區(qū)綠地、公園等景觀和各類歷史人文資源，構(gòu)建宜人的慢行路網(wǎng)尺度，構(gòu)建“綠色慢行網(wǎng)絡(luò)”，凸顯出能反映城市特色的自然景觀與人文景觀慢行廊道，形成與景色宜人、環(huán)境優(yōu)質(zhì)的慢行休閑專用道，提高慢行交通的景觀吸引力。

3.4 重點(diǎn)區(qū)域慢行交通規(guī)劃組織設(shè)計(jì)

對(duì)慢行行為最為集中的區(qū)域進(jìn)行示范性慢行交通規(guī)劃組織設(shè)計(jì)，重點(diǎn)研究慢行設(shè)施構(gòu)成、設(shè)施布局，制定重點(diǎn)區(qū)域的慢行交通規(guī)劃設(shè)計(jì)方案。

4 慢行交通設(shè)施規(guī)劃建議

慢行交通網(wǎng)絡(luò)在空間上應(yīng)連續(xù)、通暢，應(yīng)與步行過(guò)街設(shè)施、公交站點(diǎn)、公共自行車租賃點(diǎn)及步行環(huán)境協(xié)調(diào)布局，并考慮慢行空間的平順及特殊人群的使用需求，設(shè)置無(wú)障礙設(shè)施。

4.1 完善交通基礎(chǔ)設(shè)施

首先需要完善居住區(qū)慢行交通路網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施， 創(chuàng)建慢行交通友好模式， 促進(jìn)居民慢行交通出行. 如在小區(qū)道路兩側(cè)設(shè)立充足的步行道與自行車道， 設(shè)置明確的慢行交通標(biāo)識(shí)系統(tǒng)、設(shè)置優(yōu)先區(qū)出入口、在人流量大的過(guò)街口提供交通導(dǎo)向地圖和指示牌、斑馬線等； 同時(shí)應(yīng)有充足的座椅、無(wú)障礙通道、照明和舒適的鋪裝材料等.

其次，為了保障居民的慢行安全， 考慮小區(qū)的交通承載力，利用交通設(shè)施控制交通流量， 如限制行車速度，限制車輛行駛方向或是通行時(shí)間等. 這些配套基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)立都能夠促進(jìn)形成慢行交通友好出行模式.

4.2 合理設(shè)計(jì)行人過(guò)街設(shè)施

第一，間距控制。路段過(guò)街設(shè)施的間距取決于 3 個(gè)因素：道路等級(jí)、用地類型、慢行強(qiáng)度。道路等級(jí)、機(jī)動(dòng)化優(yōu)先程度較低的路段，其步行過(guò)街設(shè)施間距可適當(dāng)減?。煌恋仡愋驮节吔罨?，過(guò)街設(shè)施間距越小；慢行強(qiáng)度越大，過(guò)街設(shè)施愈應(yīng)密集布置。此外，過(guò)街設(shè)施距重要節(jié)點(diǎn)如公交站、校門(mén)、社區(qū)及商場(chǎng)入口的最大距離不宜超過(guò) 100m。

第二，選擇合理的過(guò)街設(shè)施形式。根據(jù)道路情況選擇人行橫道、人行天橋和人行地道的過(guò)街方式，其設(shè)置條件應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，如當(dāng)人行橫道長(zhǎng)度大于 16m 時(shí)，應(yīng)在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設(shè)置行人二次過(guò)街安全島，安全島寬度不應(yīng)小于 2.0m，困難情況下不應(yīng)小于 1.5m。

4 結(jié)語(yǔ)

在鼓勵(lì)和推動(dòng)開(kāi)放式居住區(qū)和慢行交通復(fù)興的雙重社會(huì)背景下，開(kāi)發(fā)建設(shè)居住區(qū)慢行友好模式可進(jìn)一步強(qiáng)化開(kāi)放式居住區(qū)路網(wǎng)對(duì)城市交通疏解的作用，并且可以使居民通過(guò)選擇慢行交通更加便利的到達(dá)居住區(qū)及其他城市生活空間，從而有效的促進(jìn)居民選擇慢行交通的積極性，為住區(qū)居民提供多樣化的出行方式，慢行交通這種低碳、綠色的出行方式，不僅進(jìn)一步激發(fā)了開(kāi)放式居住區(qū)的活力，也對(duì)開(kāi)放式住宅區(qū)乃至整個(gè)城市的可持續(xù)發(fā)展提供了保障，實(shí)現(xiàn)居民健康生活方式的同時(shí)，也改善了生活環(huán)境。

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