【摘要】：隨著中國民用航空局、國家發(fā)展和改革委員會以及交通運輸部聯(lián)合發(fā)布的民航十三五規(guī)劃，明確提出了要確保航空的持續(xù)安全，多方面大力發(fā)展通用航空。通用航空訓練量的陡升導致的跑道入侵對飛行安全是一個巨大的威脅。本文通過結(jié)合國內(nèi)外典型的跑道入侵事件，總結(jié)了預防跑道入侵的防范手段。

【關(guān)鍵詞】：跑道入侵；通用機場；飛行事故

一、跑道入侵的定義及概述

根據(jù)國際民航組織（ICAO）于2006年4月27日出臺的規(guī)定，定義跑道入侵為在機場中發(fā)生的任何涉及錯誤的出現(xiàn)在用于飛機起飛和降落的保護區(qū)表面的飛機、車輛以及行人的事件。跑道入侵是民航一個長期研究的對象，在中國近年的飛行事故以及事故癥候里，跑道入侵也占據(jù)了一個很比重。而發(fā)生在2016年10月11日上海虹橋機場的的嚴重事故癥候就是一起典型的跑道入侵事件。如何避免出現(xiàn)類似的跑道入侵事件對民航飛行安全有著積極的作用。

二、跑道入侵等級

目前，民航界根據(jù)事件的嚴重程度將跑道入侵分為以下五個等級

A類 間隔減小以至于雙方必須采取嫉妒措施，勉強避免碰撞發(fā)生的跑道入侵

B類 間隔縮小至存在顯著的碰撞可能，只有在關(guān)鍵時刻采取糾正或避讓才能避免碰撞發(fā)生的跑道入侵

C類 有充足的事件和（或）距離采取措施避免碰撞發(fā)生的跑道入侵

D類 符合跑道入侵的定義但不會立即產(chǎn)生安全后果的跑道入侵

E類 信息不足無法做出結(jié)論，或證據(jù)矛盾無法進行評估的跑道入侵

按照《民用航空器事故癥候》標準，A類屬于航空器嚴重事故癥候，B類屬于一般事故癥候。

三、跑道入侵案例分析

1977年3月27日傍晚發(fā)生在北非西班牙屬地加納利群島的特大空難就是一起典型的跑道入侵導致的嚴重事故。此次災難直接導致583人在事故中喪生，以當時史無前例的慘重程度登上民航史第一名的位置。根據(jù)后期的調(diào)查結(jié)果，導致這次跑道入侵的最根本的因素是飛行員未遵照空中交通管制員的管制指令，強行起飛導致的兩架波音747在跑道上相撞。而其他常見影響跑道安全的因素主要是管制員與飛行員，管制員與車輛以及飛行員與飛行員之間的無線電干擾或者指令的不明確。

根據(jù)跑道入侵等級分類，發(fā)生在我國虹橋上海的10.11事件就是一起由塔臺管制員丟失情景意識遺忘飛行動態(tài)導致的跑道入侵，按標準是一起航空器嚴重事故癥候，結(jié)合此次事件造成的影響，10.11事件被民航局定位一起人為原因?qū)е碌膰乐厥鹿省|方航空的A320申請進入跑道，當時跑道上沒有飛機，管制員給了可以進跑道36L的指令，而此時一架A330在地面滑行，準備穿越36L跑道，當時跑道上沒有滑行的其他飛機，管制員給了可以穿越指令。但當A330在執(zhí)行穿越跑道指令的同時，A320機組申請起飛指令，此時管制員丟失情景意識，盲目給了A320飛機可以起飛指令。當兩架飛機的機組發(fā)現(xiàn)跑道上有飛機的時候，A320飛機的滑行速度已經(jīng)達到130節(jié)，機組以7.03度/秒的速率，帶桿到飛機的機械止動位飛越A330的上空避免了撞機事故的發(fā)生。通過10.11事件分析，引起跑道入侵與管制員相關(guān)的因素有，管制員短時遺忘，間隔事件計算不正確，對航空器位置速度方位等信息識別錯誤，注意力分散，經(jīng)驗水平等當面的影響。

2010年7月8日在新疆烏魯木齊地窩堡機場由于工程車輛誤入跑道導致五邊進近的B757飛機復飛，當時復飛的高度僅僅只有34.7米，此次的跑道入侵事件構(gòu)成一起嚴重事故癥候。根據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，導致此次車輛進入跑道導致跑道入侵事件發(fā)生的原因是機場在不停航施工之后更改了工程車輛的行車路線，而當事人缺乏對飛行運行區(qū)環(huán)境的了解學習，觀察不仔細是導致此次跑道入侵最直接的原因。

四、訓練機場跑道入侵分析

隨著民航局、發(fā)改委以及交通運輸部等部門發(fā)布的民航十三五規(guī)劃，要求完善通用機場的布局體系，構(gòu)建好通用機場網(wǎng)絡(luò)，全方面大力發(fā)展通用航空。訓練飛行作為通用航空中最大的一個比重，而隨著通航產(chǎn)業(yè)的壯大，飛行人才的稀缺，通航訓練規(guī)模日益增長，訓練飛行安全問題也逐漸顯現(xiàn)。在保證飛行安全和保障飛行訓練量的同時，訓練安全顯得尤為至關(guān)重要，其中一個重要的因子就是在飛行訓練中徹底杜絕跑道入侵事件的發(fā)生。訓練機場與商業(yè)運輸機場的主要區(qū)別有訓練機場飛行任務的不固定性，天氣執(zhí)行標準不相同，同場訓練的飛機性能差別較大，跑道長度寬度PCN值等物理條件差異較大。訓練機場在執(zhí)行訓練任務時，由于其訓練科目的繁雜和不確定性，受限制的因素比較多，往往其中的一條限制因素就會導致飛行訓練不安全。

跑道入侵是訓練飛行機場影響飛行安全的一個重要因素。在S、H、E、L模型中，其中L人為因素在訓練飛行中的跑道入侵占比最為重要，根據(jù)跑道入侵的定義，其本質(zhì)實際上就是人與人之間的矛盾顯現(xiàn)。在訓練中，飛行教員需要在飛機上對飛行學院進行理論以及實踐的教學，同時還需要與塔臺管制員溝通協(xié)調(diào)，在同時進行多件事的時候，很容易出現(xiàn)情景意識的丟失。如果此時飛行教員和塔臺管制員其中一個注意力不集中就很有可能導致跑道入侵的出現(xiàn)。E環(huán)境因素在訓練機場也是一個很重要的部分。以遂寧機場為例，在機場狹小的空間內(nèi)容納峰值30多架飛機，如此大的訓練量就要求保障好在特殊天氣下飛行安全。遂寧機場常年以南北風為主，而且一天之內(nèi)南北風可能會交替出現(xiàn)多次，加之遂寧機場是短窄跑道，在飛機性能限制下，很可能出現(xiàn)一天多次換跑道的現(xiàn)象。而在處理跑道換向的時候一般是選擇在空中換向，而不是全部脫離重新進機位再滑出，這個時候如果機組沒有及時明確的按照管制員指令執(zhí)行，就會出現(xiàn)一部分機組沒有建立情景意識還按之前的跑道號在飛，一部分機組執(zhí)行了新的管制指令，同場飛行不同跑道，很容易出現(xiàn)跑道入侵事件。其中H設(shè)備因素也是一個很容易被忽略的導致跑道入侵的因素。根據(jù)民航局的要求，一個繁忙的機場須安裝有ATIS（自動終端情報服務系統(tǒng)），通常ATIS一般會在一個固定的頻率里單獨重復播報機場的相關(guān)信息，如天氣，使用跑道，氣壓及高度表撥正值等，并且通波信息是每個小時更新一次，如果在飛機進場后收到的通波信息有誤或者信息不全很可能就會導致與下一個時刻的飛機接受的通波信息不統(tǒng)一在最后進近階段導致跑道入侵的出現(xiàn)。同時管制員與其他飛行相關(guān)的部門溝通的工具比如甚高頻對講機等也是確保防止跑道入侵的重要因素。

五、結(jié)論

在國家大力發(fā)展通航的背景下，訓練飛行中可能出現(xiàn)的跑道入侵應該減少發(fā)生甚至杜絕發(fā)生。飛行安全是全體參與人員的責任，防止跑道入侵也不僅僅是管制員飛行員現(xiàn)場人員的問題，相關(guān)單位人員應該積極參與防止跑道入侵事件發(fā)生的建設(shè)工作。通過本文分析跑道入侵對訓練飛行安全的嚴重性，結(jié)合跑道入侵等級，剖析跑道入侵出現(xiàn)的原因提出相應的應對措施。

參考文獻：

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