摘要：隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，物流配送量迅速增長，大量貨運車輛頻繁進出中心城區(qū)，這一趨勢加劇了中心城區(qū)交通擁堵的情況。與此同時，由于貨運需求與交通發(fā)展的矛盾，導(dǎo)致城市貨運交通的發(fā)展遇到重重阻礙。本文以南京市為例，從宏觀和微觀角度，利用速度統(tǒng)計分布對城市貨運通道進行優(yōu)化，為物流節(jié)點的建立提供理論基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：交通運輸；速度統(tǒng)計分布；區(qū)域交通狀態(tài)

1引言

城市貨運交通是城市交通運輸過程中必不可缺的一部分，也是城市社會、經(jīng)濟賴以生存和發(fā)展的基本條件之一，與人民生活息息相關(guān)。良好的城市貨運交通系統(tǒng)可以增加資源的有效利用性，增強貨運的可達性。但不斷增長的貨運車輛數(shù)量給中心城區(qū)交通帶來了巨大壓力，也帶來了環(huán)境持續(xù)惡化等問題。針對以上情況，國內(nèi)學(xué)者對城市貨運狀態(tài)進行了不同的研究：用GPS采集的車輛平均行駛速度作為衡量交通狀態(tài)的指標(biāo)，從車流量、速度、占有率識別交通擁堵等方面進行了研究。

2南京市貨運現(xiàn)狀研究

2.1貨運需求分析

南京市貨物需求呈現(xiàn)出外省輸入型特征，因而需要合理解決外埠貨車進城運輸?shù)膯栴}，合理構(gòu)建運輸模式，提高貨物運輸配送的能力。

2.2南京市貨運基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀及分析

2.2.1主要貨運通道現(xiàn)狀

公路運輸是交通運輸?shù)囊粋€重要組成部分，是各個城市發(fā)展的基礎(chǔ)，具有便捷、靈活，通達性好的特點。城市快速路與高速公路共同形成“井字三環(huán)、軸向放射、組團快聯(lián)”的路網(wǎng)格局。主城形成“經(jīng)六緯十”的主干路網(wǎng)布局。其主要城市物流貨運通道公路布局如圖2所示：

2.2.2主要物流基地空間分布

根據(jù)對南京市主要物流節(jié)點布局進行分析，了解節(jié)點規(guī)模、地理位置、交通環(huán)境、運營狀況等信息，可得到主要物流節(jié)點具有以下特征：

（1）城市主城個圈層物流節(jié)點布局不均衡；（2）物流節(jié)點呈現(xiàn)南北均衡分布的整體布局；（3）物流節(jié)點與城市主要交通干道聯(lián)系緊密。

2.3研究區(qū)域

南京市主城區(qū)包括城市商業(yè)中心和城市社交活動聚集的區(qū)域，并且具有路網(wǎng)密度高，商業(yè)發(fā)達、行政文化水平高，交通流量大等特點。研究貨運現(xiàn)狀的地區(qū)和道路，如表1所示。

3基于速度統(tǒng)計分布的城市貨運通道優(yōu)化

3.1數(shù)據(jù)的來源

本文數(shù)據(jù)的來源主要是APP中的道路信息，并利用Excel（圖3）對調(diào)查的路段區(qū)間車速進行處理。同時，在OpenStreetMap地圖（如圖4）上選擇相關(guān)道路節(jié)點。

3.2分析方法

采用兩種角度對城市貨運通道進行優(yōu)化研究，包括從宏觀角度對區(qū)域交通狀態(tài)進行分析和從微觀角度對交通數(shù)據(jù)進行探究：

3.2.1宏觀角度分析區(qū)域交通狀態(tài)

對區(qū)域交通狀態(tài)進行分析的主要指標(biāo)是區(qū)間平均速度。

區(qū)間平均速度的估計值即每隔T時間內(nèi)浮動車的區(qū)間平均速度的均值：式中：v-浮動車i的平均速度：n-時間間隔T內(nèi)道路區(qū)間L上有采樣數(shù)據(jù)的浮動車數(shù)量。

3.2.2微觀角度探究區(qū)域交通數(shù)據(jù)

結(jié)合區(qū)域區(qū)間車速頻數(shù)、利用均值方差分析，并使用偏度系數(shù)和正態(tài)分布對區(qū)域交通數(shù)據(jù)進行檢驗分析：

（1）區(qū)域區(qū)間車速頻數(shù)：用依次排列的頻數(shù)來代表某種特征數(shù)出現(xiàn)的次數(shù)，也表示各組標(biāo)志值對全體標(biāo)志值所起的作用。本文通過分路段分地區(qū)，對鼓樓區(qū)、玄武區(qū)、秦淮區(qū)三個區(qū)的區(qū)間車速進行頻數(shù)分布的分析。

（2）數(shù)據(jù)分布特征分析：基本的數(shù)據(jù)分布特征包括三種：數(shù)據(jù)分布的集中趨勢、離散趨勢及偏態(tài)與峰度偏度，本文在進行數(shù)據(jù)分布特征分析時，選取平均數(shù)、方差作為集中趨勢、離散趨勢。同時，為了準(zhǔn)確地測定分布的偏斜程度和進行比較分析，常見的是計算偏度系數(shù)。它是以標(biāo)準(zhǔn)差為度量單位計量的眾數(shù)與算術(shù)平均數(shù)的離差：

式中：SK為無量綱系數(shù)，通常取值在[-3，+3]，絕對值越大，表示傾斜度越大，反之，傾斜度越小。

（3）正態(tài)分布檢驗：從不同時間分布的角度對各個區(qū)域進行正態(tài)分布檢驗，以此確定樣本與理論的正態(tài)分布沒有明顯的差異。本文在進行正態(tài)分布檢驗時，結(jié)合數(shù)據(jù)分布特征的三個方面，先利用偏態(tài)系數(shù)進行初步分析，判斷是否服從正態(tài)分布，最后用Q-Q圖進行驗證。

4分析結(jié)果

4.1宏觀角度分析區(qū)域交通狀態(tài)

本文對區(qū)域內(nèi)的區(qū)間車速進行了整體分析，同時對主要進城通道的區(qū)間車速進行了分方向、分空間的分析：

（1）區(qū)域區(qū)間車速：由式1計算可得（下表2），平均車速最大的地區(qū)為秦淮區(qū)，得出整體交通狀況最好的區(qū)域為秦淮區(qū)。

（2）主要進城通道區(qū)間車速空間分布：長江隧道的運行狀況相比和燕路，長江大橋，玄武大道，中山東路較好。

（3）主要進城通道區(qū)間車速時間變化：長江隧道、和燕路、長江大橋、玄武大道、中山東路這些主要進城通道，隨著時間的變化，不同時刻，不同方向的速度也不相同，其中長江大橋、玄武大道東西方向車流速度隨時間變化明顯，且集中在早晚高峰，故貨運車可通過長江大橋，玄武大道進城，但應(yīng)避開早晚高峰時間段。

4.2微觀角度探究區(qū)域交通數(shù)據(jù)

（1）區(qū)域區(qū)間車速頻數(shù)：對鼓樓區(qū)，玄武區(qū)，秦淮區(qū)的區(qū)域車速按等距分組的方法進行統(tǒng)計，整體交通狀況最好的區(qū)域為秦淮區(qū)，在30-40km/h之間的統(tǒng)計頻數(shù)超過1500，在40-50km/h之間的統(tǒng)計頻數(shù)達到2500，故秦淮區(qū)有更多的通行發(fā)放機會。

（2）數(shù)據(jù)分布特征分析：本文在這里使用誤差棒圖來表示數(shù)據(jù)的不確定度的大小，誤差棒是以被測量的算術(shù)平均值為中點，在測量值大小的方向上畫出的一個線段，表示被測量以某一概率落在棒上。

秦淮區(qū)以較大的確定度落在速度較高的車速段里，但是秦淮區(qū)在選定的區(qū)間范圍內(nèi)波動較大，玄武區(qū)和鼓樓區(qū)在時間段內(nèi)變化較為平緩，但樣本的確定度較秦淮區(qū)略低。

5結(jié)語

本文通過宏觀和微觀兩個角度，基于速度統(tǒng)計分布對城市貨運通道進行優(yōu)化，結(jié)合區(qū)域區(qū)間車速頻數(shù)、利用均值方差分析，并使用偏度系數(shù)和正態(tài)分布對區(qū)域交通數(shù)據(jù)進行檢驗分析，安排貨車進入中心城區(qū)，建立起交通狀態(tài)的分析體系。通過實例，驗證了速度統(tǒng)計分布對城市貨運通道優(yōu)化的有效性，未來將對為南京市主城區(qū)貨運組織的設(shè)計及模式的優(yōu)化進行進一步優(yōu)化。