摘要：本文在研究中以電池電機(jī)電控檢測為核心，分析新能源汽車電池電機(jī)電控檢測問題，并提出有效的解決措施，完善檢測結(jié)構(gòu)體系，進(jìn)而為相關(guān)研究人員提供一定的借鑒和幫助。

關(guān)鍵詞：新能源；汽車電池；檢測問題；途徑

1新能源汽車電池電機(jī)電控檢測問題

結(jié)合國家工信部發(fā)布的新能源汽車電池電機(jī)電控檢測標(biāo)準(zhǔn)，除了常規(guī)汽車產(chǎn)品檢測標(biāo)準(zhǔn)外，還要滿足新能源汽車產(chǎn)品專項標(biāo)準(zhǔn)，在電池方面，《電動汽車用鋰離子蓄電池》將專項檢測指標(biāo)劃分為模塊電池試驗與單體電池試驗兩部分；在電機(jī)電控方面，將專項檢測分為11項檢查試驗與24項形式試驗。在電池試驗檢測中，由電池結(jié)構(gòu)特點和物理屬性，在實際運行中經(jīng)常出現(xiàn)低溫放電容量的問題，低溫狀態(tài)下，由于電池材料過于固化，很容易出現(xiàn)電流小或是電流極化現(xiàn)象，造成電池容量低的問題。在電機(jī)電控實驗檢測中，結(jié)合電磁兼容性要求，以滿足電機(jī)和相關(guān)控制器“GB 14023-2006”、“GB/T 17619-1998”電磁抗干擾要求Ⅲ，但是實際運行中往往無法滿足其檢測指標(biāo)，造成電磁兼容問題。

2新能源汽車電池電機(jī)電控檢測策略

2.1新能源汽車電池檢測

在進(jìn)行新能源汽車電池檢測中，常溫放電容量和高溫放電容量一般不會出現(xiàn)任何問題，可以保持較高的恢復(fù)能力與荷電穩(wěn)定能力，問題出現(xiàn)頻率較高的是低溫放電容量，在較低的溫度環(huán)境下，受電池材料的影響，其活躍性降低所引發(fā)一系列帶電流問題，造成電流極化現(xiàn)象。對此，在實際檢測中，要求低于零下20攝氏度的單體電池容量要高于70%以上的額定值，結(jié)合低溫放電性能曲線研究，實時監(jiān)測新能源汽車電池低溫環(huán)境下的放電容量，使其滿足額定值標(biāo)準(zhǔn)，將其控制在規(guī)定指標(biāo)可允許范圍內(nèi)，進(jìn)而提高新能源汽車電檢測質(zhì)量。在電池安全性能方面，例舉3.2V、120Ah鋰離子動力電，單體電池能量約為384 Wh，結(jié)合能量理論，計算單體電池能量約為4.2kJ/g炸藥能量，考慮到電池典借燃燒和正極活動物質(zhì)能量，若五個單體電池串聯(lián)在一起，即為1645gTNT炸藥能量總和。對此，在實際檢測中，要考慮到單體電池和模板電池短路安全檢測，合理調(diào)整檢測溫度，防止檢測溫度過低造成電容量過小問題，保證檢測效果和檢測質(zhì)量。

2.2新能源汽車電機(jī)電控檢測

在進(jìn)行新能源汽車電機(jī)電控檢測中，重視電磁兼容性能，為了避免電磁兼容問題的形成，新能源汽車電機(jī)和相關(guān)控制裝置要滿足規(guī)定指標(biāo)，符合電磁輻射抗騷擾技術(shù)要求，并結(jié)合現(xiàn)有檢測資源開展電機(jī)電控電磁抗干擾實驗，以電磁兼容性能指標(biāo)的檢測標(biāo)準(zhǔn)，從電機(jī)電控的關(guān)鍵部件入手，由個體到整體，從根源上杜絕電磁兼容問題，進(jìn)而提高新能源汽車電機(jī)電控檢測的綜合質(zhì)量水平。同時，制造企業(yè)和電機(jī)企業(yè)要簽訂技術(shù)協(xié)議，共同合作和協(xié)商，制定新能源汽車電機(jī)電控檢測考核指標(biāo)，結(jié)合電機(jī)工作制開展電機(jī)電控耐久性實驗，明確電機(jī)電控的實際運行功能，達(dá)到電機(jī)電控檢測的目的。除了耐久性實驗之外，檢測人員要考慮電機(jī)電控其他運行性能的檢測，制定完善的檢測方案，落實電機(jī)電控防護(hù)等級、過載能力、再生回饋特性以及最高工作轉(zhuǎn)速等檢測內(nèi)容，結(jié)合現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)制定明確檢測要求，使其符合電機(jī)電控產(chǎn)品指標(biāo)，為電機(jī)企業(yè)質(zhì)量控制措施的實行打下堅實的基礎(chǔ)。

3新能源汽車電池電機(jī)電控檢測實踐

3.1電池電機(jī)電控管理系統(tǒng)框架

以水冷式電池為主要研究對象，將冷卻液作為電池?zé)崃縼碓?，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。系統(tǒng)將電池?zé)崃繌碾姵乩鋮s器運輸?shù)娇照{(diào)制冷劑系統(tǒng)中，再由冷凝器和蒸發(fā)器將其運送到預(yù)定環(huán)境中。一般情況下，電池進(jìn)口水溫由于途徑電池冷卻器進(jìn)行換熱，會造成低溫環(huán)境，檢測人員此時要進(jìn)行手工溫度調(diào)節(jié)，創(chuàng)造適宜的溫度環(huán)境，進(jìn)而保證最佳的運行狀態(tài)。

3.2熱起動工況

若是在高溫環(huán)境下，新能源汽車靜態(tài)停止后，通過充電站和家庭用電為預(yù)設(shè)電池開展冷卻，在車輛行駛中充分發(fā)揮電池電量，這種工況下，針對電池本身進(jìn)行冷卻降溫，明確電池內(nèi)部溫差和水溫變化。為了維持壓縮機(jī)整體吸氣壓力，并將壓縮機(jī)調(diào)整到最低轉(zhuǎn)速，其冷卻溫度降到10-15℃，這主要源于電池組溫度差異。減少溫差為主，平衡電池模塊和冷卻板之間傳熱，進(jìn)而促進(jìn)電池內(nèi)部溫度變化的穩(wěn)定。

4結(jié)語

本文通過對新能源汽車電池電機(jī)電控檢測問題的研究，從新能源汽車電池檢測和電機(jī)電控檢測等兩方面人手，構(gòu)建完善的檢測體系，并從新能源汽車實際應(yīng)用出發(fā)，分析電池電機(jī)電控實際運行情況，列舉電池電機(jī)電控管理系統(tǒng)，分析熱起動工況和NEDC工況，提高新能源汽車電池電機(jī)電控檢測質(zhì)量，進(jìn)而實現(xiàn)新能源汽車電池電機(jī)電控檢測的最終目的。