嚴(yán)紹健

從日產(chǎn)R35 GT-R重生，我鮮有機(jī)會試到，當(dāng)時只是對日產(chǎn)抱有很大期望，期望它可以重拾上世紀(jì)80至90年代的風(fēng)光日子。當(dāng)R35正式與Skyline車系劃清界限，改以獨(dú)立車系示人，除了雙門四座，大馬力Turbo及四驅(qū)，標(biāo)志性的四圓尾燈延續(xù)著GT-R的血統(tǒng)外，R35卸去了Skyline的歷史包袱后，已完全是一次徹徹底底的深層革命，成為一款足以與當(dāng)時世界一線超跑并駕齊驅(qū)的日本汽車。

當(dāng)時R35的開發(fā)目標(biāo)，或者理念，與現(xiàn)今主流超跑是高度一致的，簡而言之就是新世代的超跑、現(xiàn)代化超跑必要有的高度適應(yīng)性。R35的開發(fā)者水野和敏指出R35 GT-R的兩大目標(biāo)：一是建基于動態(tài)性能、主動安全，以及超級跑車罕有的環(huán)保及安全等重點；二是旨在創(chuàng)造嶄新的超級跑車市場，不論何人、何時、何地都能享受Supercar Life。 是不是很熟悉？這種超跑要帶給駕駛者的廣泛的適應(yīng)性，任何新老車手，不同環(huán)境的適應(yīng)力，不受氣候變化及晝夜溫差的影響，以及當(dāng)時最新汽車科技塑造的超凡身手，不就是現(xiàn)在越來越文明又越來越強(qiáng)大，但又越來越易于駕馭的主流超跑個性嗎？ 現(xiàn)在冉來開這部2016款GT-R，以現(xiàn)在的眼光香已感覺流露出了一些時代感，但剛開上不久卻又找到了一些未曾久遠(yuǎn)但又有些陌生的敬畏感。GT-R性能一直是話題，但是內(nèi)飾是短板，現(xiàn)在2017款已經(jīng)全面升級，內(nèi)飾豪華感也跟上了當(dāng)世主流審美。不過所有的操作仍都需要比現(xiàn)在的超跑多一些參與感與力道，以及機(jī)械運(yùn)作回饋給人的一些原始感。它已經(jīng)是容易讓人開得很快的超跑了，但開久之后總讓人隱隱地感覺，它潛藏著一些不為人知的另一面。

我曾開過經(jīng)車主改裝馬力達(dá)700匹的GT-R，在一般路面上行駛，極穩(wěn)定的動態(tài)及強(qiáng)勁又有些文明的彈射力，與當(dāng)時的911 Turbo相當(dāng)，今次試開普通版，味道是相似的，雖然GT-R陸續(xù)有一些年份新款，但基礎(chǔ)架構(gòu)未變，充耳可聞的機(jī)械碰撞聲，顛簸的懸掛，有些不加保留地將發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)聲、排氣聲浪甚至變速箱的接合聲傳入你的耳內(nèi)，我就喜歡這種感官上的儀式感。 方向盤仍需要一定的力道去操作，現(xiàn)在看來有些重，但我發(fā)現(xiàn)了之前開GT-R未能細(xì)細(xì)感受到的競技感。它似乎不太追求精心營造出來的那么細(xì)膩精致的指向感，而是很直接，轉(zhuǎn)向舵角較大時就像是類似方程式賽車的那種用雙手去扶著輪胎與路面角力的感覺，路面感的回饋也很清晰，甚至有些露骨，輕微的路面起伏與傾斜，都會通過前輪傳遞到方向盤上，時不時就提醒駕駛者需要修正一下，這不是競技傾向是什么？

后置的6速雙離合器是當(dāng)時科技的產(chǎn)物，但你會時不時聽到身后傳來的齒輪嚙合聲，超跑級的雙離合器自動變速箱是超跑文明化的一大進(jìn)化，甚至是最革命性的進(jìn)化，但從人性上講我不認(rèn)為它僅只是為了讓更多人能一嘗超跑的樂趣。水野和敏說過GT-R不需要有手動擋，因為一部五百匹的跑車，一般人是跟不上這類跑車的加速反應(yīng)，開手擋只會造成很多意外。究竟人類可以處理多少匹數(shù)的手動擋車？四百？五百？六百？似乎車廠都已給了我們答案，五百匹以上的汽車，尋常人類是沒法處理的。 GT-R的四驅(qū)，在我看來也是很獨(dú)特的，GT-R理念是要做出路面最大化的速度，必要有四驅(qū)最大化地抓住地面，從GT-R前255/40ZRF20、后285/35ZRF20的配胎規(guī)格看，ATTESA E-TS進(jìn)一步改良了偏航控制質(zhì)素，在后驅(qū)為先的前提下更快速地預(yù)測駕駛者的意向，藉著調(diào)整前輪的扭力，提升GT-R在各種路面狀況下的轉(zhuǎn)向極限。 亦即是說，GT-R絕對是傾向后驅(qū)的四驅(qū)車，并且所有的設(shè)定都是沖著最大化壓榨彎道中極限而去的。所以，GT-R有一種極強(qiáng)的高速競技野心，我甚至可以在這里總結(jié)一下：GT-R是日產(chǎn)把一款汽車極限用得十分盡的汽車。它是極快，極穩(wěn)的快，平?？炫芤幌氯握l都會著迷，但開得認(rèn)真快的話，這車一點也不易掌控，隱藏的獸性便會跳出來。 發(fā)動機(jī)輸出在現(xiàn)在已不算頂尖，但潛力巨大，文明程度拿到現(xiàn)在仍算是中上，低扭很好，與中高轉(zhuǎn)的銜接也很順暢，3000多轉(zhuǎn)扭力涌現(xiàn)，快速急急地沖向高轉(zhuǎn)，彈射爆發(fā)力很強(qiáng)但驚嚇力對我來說只算一般，現(xiàn)在看來較低的NVH水平其實反而能夠讓人感受到那種較驚人的車速，這種感官上的速度感對于駕駛音反倒是一種好處。 但是，普通車速，普通彎角，GT-R卻都是轉(zhuǎn)向不足的。也就是說普通道路上，根本沒法發(fā)揮GT-R的全部實力，最多逼出個六七成，還不算 之快。一般的快開GT-R，它的缺點是有一些沉重，總要多一些手上、身上的肌肉力量去感知并參與操作，而此時的GT-R，你并不會覺得它的駕駛樂趣有多高。它會推頭，車頭也不敏捷，車身又有些重，車尾也很懶惰，過于穩(wěn)定。但它又是發(fā)動機(jī)足夠壓榨車架極限的汽車，當(dāng)你亂來突破極限時車尾會突然甩一甩嚇人一跳，但四驅(qū)又神奇地出手從真正的失控邊緣拉回來。

這時你應(yīng)該知道。其實你的車速還并不快。GT-R本就是為了高速競技而生的，這一切車架調(diào)校設(shè)定的基礎(chǔ)。都是為了更高極限下的高速奔跑能力。普通人真的可以開得很快，但都是在它的極限可控范圍內(nèi)，要突破極限，真的需要技術(shù)與膽識才能開好；突破極限時，才是GT-R打開了它隱藏的獸性的另一面，在高速領(lǐng)域，才能真正見識到并領(lǐng)會到那種四輪最大化地抓住地面所做出的驚人車速，并游走在它真正極限的邊緣（四輪滑移）那種操控快感，這是需要有十分的本領(lǐng)才會體驗得到的。

日產(chǎn)系的高性能車，似乎都有這種將汽車的極限用得很盡，又有點神經(jīng)質(zhì)，也較難開好，但逾越了車子和自己之后又很有成就感與高端駕駛?cè)の兜?，特點。GT-R在日常駕駛性上很難說它有多高的駕駛樂趣，為了更高境界的快，GT-R絕不會調(diào)低它的極限，但它又有突破極限時不可思議的華麗，這是日產(chǎn)刻意而為的嗎？或許是，但在GT-R上，或許四驅(qū)系統(tǒng)及車身慣性較大也無形中造成了這種獨(dú)特的臨界前后的動態(tài)特征。GT-R似乎不挑剔駕駛者，但能最后打破彩蛋的也只有少數(shù)人才能做到，這也許是水野和敏當(dāng)初沒有想到的吧！呃，或許他就是這樣想的。

10年過去，GT-R也有些落后于時代了。不過，這種四驅(qū)理念其實在現(xiàn)在看來依舊是打造并承載更快更強(qiáng)的頂尖超跑最妥善的解決方案，時代的需求也勢必會讓后來的GT-R變得越來越文明、精致，但，GT-R的精神最好還是一直延續(xù)下來，就像這臺R35一樣吧！

神之心

采用排氣量3.8升的VR38DETT雙渦輪V6發(fā)動機(jī)，本體從V037VHR升級而來，汽缸壁加上0.15mm的低碳鋼涂層，沖程為884mm初代性能為480ps/588Nm，經(jīng)過日產(chǎn)工程師不斷調(diào)整，最新款VR38已達(dá)到555ps/632Nm的驚人數(shù)據(jù)。

神之足

尺寸不斷加大的剎車系統(tǒng)為知名大廠Brembo代工制造，并備有同廠提供的碳纖維剎車碟盤系統(tǒng)供選擇。而其所配置的ATTESA ET-S四輪傳動系統(tǒng)可實現(xiàn)前后輪扭力分配，最新款的GT-R更可因應(yīng)左右駕的不同配重而提供不同數(shù)據(jù)的扭力分配。

神之翼

全車一系列的空氣動力套件不但提供高效冷卻效果，還可以產(chǎn)生強(qiáng)大的下壓力，特別是Nismo車型在時速300km/h的時候可以獲得100kg的變態(tài)下壓力，計車身穩(wěn)穩(wěn)壓存馬路上面。

神之骨

舒適和運(yùn)動本就是兩個矛盾對立面，GT-R自然也不例外。R35的避震系統(tǒng)由德國的BILSTEIN公司根據(jù)GT-R量身定做。它擁有機(jī)械式絞牙外加三段式電子阻尼調(diào)整，匹配精心的調(diào)校，成就了R35出色的操控品質(zhì)。通過更換內(nèi)部的閥門控制液壓油的流向，以此增強(qiáng)在舒適模式的情況下減震器對來自路面震動的吸收效率，結(jié)合轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對瑣碎震動的過濾，為駕駛員提供個舒適的駕駛體驗。