韋光 余傳文 楊文利 于保君 張黎宏

（1.中國第一汽車股份有限公司奔騰事業(yè)本部，長春 130011；2.中國第一汽車股份有限公司研發(fā)總院，長春 130011）

基于虛擬疲勞分析的改款車型快速開發(fā)

韋光1余傳文1楊文利2于保君2張黎宏1

（1.中國第一汽車股份有限公司奔騰事業(yè)本部，長春 130011；2.中國第一汽車股份有限公司研發(fā)總院，長春 130011）

根根據改款車型開發(fā)的特點，以原車型道路載荷譜作為輸入，應用虛擬疲勞分析技術，在無物理樣車的情況下對新車型進行了車身疲勞壽命預估和車身結構優(yōu)化設計，通過整車臺架耐久試驗驗證了虛擬疲勞分析結果的正確性。在此基礎上，通過提前啟動生產準備及減少物理樣車試驗輪次，在保證車身耐久性能滿足開發(fā)目標的前提下，縮短了研發(fā)周期。

1 前言

為了提升市場競爭力，汽車生產廠商通常要在車型上市后2年左右投放一款通過改變外觀或增加配置等方式開發(fā)的改款車型。本文結合某改款車型開發(fā)項目，基于原車型道路載荷譜，在應用CAE虛擬疲勞分析與整車MTS臺架耐久試驗對新車型車身疲勞壽命進行分析和驗證的前提下，采用試制與生產準備并行的開發(fā)方式，在保證整車耐久性能滿足開發(fā)要求的同時，有效地縮短了開發(fā)周期。

2 開發(fā)風險與解決措施

2.1 車身耐久性能開發(fā)風險

新車型通過采用全新外飾以及橫置尾燈實現(xiàn)改款。其尾燈采用橫向分體式并分別安裝在側圍后立柱和后背門上，如圖1所示。

圖1 尾燈的布置變化

因后背門上尾燈的散熱性能要求以及后立柱上的尾燈高度降低，新車型后背門的厚度和寬度的最大尺寸相比原車型均增加了約30 mm，同時也使其質量增加了約2 kg，這些變化必然影響后背門和后背門洞關鍵部位鈑金（包括后背門鉸鏈、撐桿及鎖環(huán)位置等）的耐久性能，能否達成開發(fā)目標存在風險。

2.2 量產啟動節(jié)點風險

對于車身耐久性能的開發(fā)，按照傳統(tǒng)的整車開發(fā)方式，通常是在結構設計完成并完成物理樣車試制后進行驗證試驗，包括整車MTS臺架耐久試驗和道路耐久性試驗，如圖2所示。MTS試驗及道路試驗通常需進行至少2輪，按此流程的開發(fā)周期推算，量產啟動節(jié)點將無法滿足開發(fā)要求。

圖2 傳統(tǒng)的整車開發(fā)方式與試制生準并行的整車開發(fā)方式

2.3 車身耐久性能開發(fā)方法與流程的改進措施

為保障整車開發(fā)質量的同時大幅縮短開發(fā)周期，需在產品開發(fā)前期引入CAE虛擬疲勞分析技術。該技術主要有全數(shù)字試驗場方法和混合路面方法[3]，改款車型的開發(fā)適合采用混合路面方法，其對比結果見表1。

表1 兩種CAE虛擬疲勞分析技術對比

對于傳統(tǒng)的整車開發(fā)方式，試制與生產準備環(huán)節(jié)是串行的，本文在引入CAE虛擬疲勞分析技術的基礎上，通過對傳統(tǒng)方式的更新，采用了如圖2所示的試制與生產準備并行的整車開發(fā)方式：

a.在基于原車型驗證CAE分析結果可以準確預測車身疲勞壽命的前提下，采集原車型道路行駛載荷并編制載荷譜，在試制啟動前對新車型進行2輪CAE分析，完成對車身疲勞壽命的預測及車身結構的優(yōu)化設計。

b.考慮到引入CAE分析會使車身耐久性能在試制啟動前即可滿足設計要求，在2輪CAE分析完成后啟動樣車試制，同時提前啟動生產準備，即試制與生產準備并行。CAE分析評審通過是啟動生產準備的必要條件之一，以避免因提前啟動生產準備導致后期模具的修改甚至報廢。

c.考慮到車身耐久性能在虛擬樣車階段即可得到有效控制，樣車試制完成后，物理樣車試驗輪次可適當減少，MTS試驗及道路試驗均僅需進行1輪。

綜上，通過提前啟動生產準備、減少物理樣車試驗輪次，試制與生產準備并行的整車開發(fā)方式有效縮短了開發(fā)周期，而成功采取此方式的關鍵則是基于虛擬分析技術與MTS試驗相結合的車身疲勞壽命分析及驗證方法。

3 車身疲勞壽命分析及驗證

車身疲勞壽命分析及驗證方法如圖3所示。

圖3 車身疲勞壽命分析與驗證方法

3.1 載荷采集與載荷譜編制

采集道路載荷譜的目的是獲得原車型關鍵部位的載荷信號，并以此作為CAE分析中虛擬載荷迭代的系統(tǒng)目標信號以及MTS試驗中驅動信號迭代的臺架期望響應。

按照本企業(yè)內部乘用車承載系可靠性試驗規(guī)范，對原車型在某試驗場的強化路上進行測試，其典型路段包括失修路、卵石路、比利時路、扭曲路、搓板路、魚鱗坑等。主要采集信號為后背門及周邊車身鈑金等重點考核部位的加速度和應力信號，加速度傳感器及應變片布置位置見圖4和表2。

圖4 加速度傳感器及應變片布置位置

表2 加速度及應力信號各測點說明

采集到的后背門下中點（測點23）及兩側下角點（測點22、24）的X向（同整車坐標系）加速度時間歷程如圖5所示，由圖5可知，左下角點與右下角點的信號幅值大于下中點，并且信號相位相反，說明后背門的下角在X向受到方向相反的載荷，整體發(fā)生扭轉變形。

圖5 采集的加速度信號

對各測點的應力信號進行統(tǒng)計特征分析，得到的最大應力情況見表3?？梢?，后背門的鉸鏈安裝面（測點19、20）的最大應力達到了215 MPa，為各測點中最大值，其次為后背門的下中點（測點23），損傷值的排序亦然，此兩測點的應力時間歷程如圖6所示，可見，卵石路、比利時路、扭曲路對后背門附近造成的損傷均較大。

表3 各測點最大應力

圖6 采集的應力信號

3.2 車身疲勞壽命預測

采用CAE混合路面分析方法分別對原車型和新車型進行車身疲勞壽命預測，如圖7所示。

圖7 CAE混合路面分析方法

基于原車型的道路載荷譜，通過建立原車型的MBS模型（如圖8所示），由虛擬載荷迭代獲得虛擬樣機的載荷激勵信號。以白車身有限元模型為基礎，將其他非結構件進行簡化處理，分別建立原車型和新車型的全內飾車身模型。對此模型利用有限元法無約束系統(tǒng)慣性釋放技術，得到單位載荷下車身結構的應力分布，與虛擬迭代得到的載荷激勵疊加計算，同時輸入材料的特性曲線，利用應力或應變壽命分析方法，可得到兩個車型的車身結構損傷分布[4]。

圖8 多體動力學模型

建立MBS模型需要零部件的質量、質心、轉動慣量、硬點位置、部件連接關系，以及從根本上決定了模型優(yōu)劣的橡膠襯套的非線性特性[5]。為保證CAE分析的精度，本文對原車型的懸架、懸置、轉向系統(tǒng)的12個橡膠襯套（見表4）進行了阻尼、剛度等參數(shù)的測定試驗，最終獲得的襯套動態(tài)剛度和動態(tài)阻尼曲線（以前懸架減振器上襯套Z向為例）如圖9所示。

表4 橡膠襯套參數(shù)測試

圖9 襯套動態(tài)剛度及阻尼曲線

經CAE分析得到的疲勞失效薄弱位置見表5，后背門及周邊車身鈑金等重點考核區(qū)域內只有后背門上鉸鏈安裝面的損傷較大，而其余位置損傷較低，為無限壽命。原車型鉸鏈處的損傷達到10-2量級，考慮到在已完成的原車型道路耐久性試驗中此處未出現(xiàn)過疲勞失效，此量級沒有疲勞失效風險。新車型的此處損傷達到10-1量級，即后背門的疲勞壽命僅為原車型的1/10，存在較大的疲勞失效風險。

3.3 車身結構優(yōu)化設計

由表5可知，疲勞失效薄弱位置集中在后背門鉸鏈安裝面的幾何曲面突變處、鉸鏈安裝孔附近，與新車型后背門質量增加導致局部應力集中有很大關系。為此，采用以下措施改進后背門鉸鏈加強板：

a.增加鉸鏈加強板在鉸鏈安裝面附近的結構尺寸，并在與后背門內板的搭接處增加焊點，提高此處結構的承載能力。

b.將鉸鏈加強板的材料從屈服極限為240 MPa的SPCD更換為屈服極限為250 MPa的ST13，提升零件的疲勞耐久性能。

對優(yōu)化設計方案重新進行車身疲勞壽命預測，分析結果見表5。結果顯示，疲勞失效薄弱位置仍然為后背門鉸鏈安裝面，但鉸鏈安裝孔附近的損傷大幅降低，為無限壽命，僅鉸鏈安裝面的幾何曲面突變處尚存在薄弱點，而其疲勞強度也已得到了明顯增強，損傷降低到了10-2量級，達到了原車型的損傷水平，滿足設計要求。

表5 重點考核區(qū)域（后背門鉸鏈安裝面）的疲勞失效薄弱位置

3.4 車身疲勞壽命驗證

按照本企業(yè)內部乘用車承載系可靠性試驗規(guī)范，分別對原車型及新車型在輪胎耦合方式的六通道道路模擬機上進行MTS試驗，如圖10所示。其中，新車型已經體現(xiàn)了基于CAE分析的結構優(yōu)化設計方案。

圖10 MTS試驗

兩車型MTS試驗后的狀態(tài)（以疲勞失效薄弱的后背門鉸鏈安裝面為例）如圖11所示。試驗結果表明，完成規(guī)定的強化路試驗里程（用戶當量里程大于100 000 km，滿足整車開發(fā)的質量目標）后，原車型及新車型的后背門及周邊車身鈑金等重點考核部位均未出現(xiàn)疲勞破壞。

圖11 MTS試驗后的后背門鉸鏈安裝面

結合原車型的CAE分析和MTS試驗結果可知，如果CAE分析得到的車身耐久性能滿足設計要求（疲勞失效薄弱位置的損傷不超過10-2量級），進行MTS試驗驗證時，車身結構不會出現(xiàn)疲勞破壞，可以通過MTS試驗驗證。由此可見，CAE分析結果與MTS試驗結果的一致性較好。因此，對于新車型，考慮到經過基于CAE分析的結構優(yōu)化設計，疲勞失效薄弱位置的損傷降低到了10-2量級，通過MTS試驗驗證無風險，此時可以啟動試制并提前啟動生產準備。經過CAE分析和MTS試驗驗證，后背門及周邊車身鈑金一次性通過了后續(xù)的整車道路耐久性試驗，車身耐久性能開發(fā)目標達成，開發(fā)周期大幅縮短。

4 結束語

結合開發(fā)實例，對于改款車型開發(fā)，經整車MTS臺架耐久性試驗驗證表明，基于道路載荷譜的CAE虛擬疲勞分析技術可以較好地預估車身結構疲勞壽命，并依此進行結構優(yōu)化設計，使整車性能在物理樣車試制前即可得到有效控制，在此前提下，采取試制與生產準備并行的整車開發(fā)方式，提前啟動生產準備并減少物理樣車試驗輪次，可以有效縮短開發(fā)周期。

1 毛顯紅，肖攀，陳建華，等.基于道路譜的汽車車身疲勞分析.計算機輔助工程，2011，20（2）：75～78.

2 徐剛，周鋐，陳棟華，等.基于虛擬試驗臺的疲勞壽命預測研究.同濟大學學報（自然科學版），2009，37（1）：97～100.

3 王忠校，于保君，閆鑫.乘用車車身疲勞仿真分析方法研究.中國汽車工程學會年會論文集，長春，2010.

4 王忠校，閆鑫，郭茂林，等.載貨汽車駕駛室疲勞仿真方法研究.汽車技術，2014（7）：54～58.

5 閆鑫，王忠校，于保君.基于車身虛擬振動臺的汽車橡膠襯套特性分析.中國汽車工程學會年會論文集，長春，2010.

6 吳偉，周鋐.基于室內六通道汽車零部件道路模擬研究.中國工程機械學報，2005，3（2）：202～204.

Rapid Development of Facelift Vehicle Model Based on Virtual Fatigue Analysis

Wei Guang1,Yu Chuanwen1,Yang Wenli2,Yu Baojun2,Zhang Lihong1
（1.China FAW Corporation Limited Business Unit of Besturn,Changchun 130011;2.China FAW Corporation Limited General Research Institute,Changchun 130011）

By applying the technology of virtual fatigue analysis,body fatigue life of the new vehicle was estimated and the body structure design was optimized without the use of physical prototype,according to development characteristics of a facelift model,and with the road load spectrum of the former vehicle model as the input.Moreover,vehicle bench durability test verified validity of the virtual fatigue analysis result.On this basis,by starting the production preparation in advance,not only the body durability performance satisfied the development target,but also runs of physical prototype test were shortened.

Road load spectrum,Virtual fatigue analysis,Bench durability test,Facelift vehicle

道路載荷譜 虛擬疲勞分析 臺架耐久試驗 改款車

U461.7 文獻標識碼：A 文章編號：1000-3703（2017）12-0013-05

（責任編輯斛 畔）

修改稿收到日期為2017年2月10日。