新加坡國立大學 張蔓玨 上海海事大學 阿法牛

小型獨立承運商以星航運的生存法則

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2017 年4月1日，OCEAN聯(lián)盟和THE聯(lián)盟開始運行。2M聯(lián)盟與現(xiàn)代商船的三年期VSA協(xié)議也已敲定。東西向主干航線上非聯(lián)盟集運公司的生存空間被極度擠壓。以星在東西向主干航線市場上的生存空間被極度擠壓

非聯(lián)盟集運公司在亞洲-北歐（亞歐）、亞洲-地中海、亞洲-美東和亞洲-美西這四條航線區(qū)域的生存空間受到極大的擠壓（表1）。

表2顯示亞洲-美西航線上的六家非聯(lián)盟公司和伊朗航運公司（IRISL）截至8月6日的運力排名、市場份額、在役和在建運力數(shù)據(jù)。本文的運力排名都是以馬士基收購漢堡南美、三家日本公司合并成ONE公司、中遠海運收購東方海外之后的排名為準。

表1 聯(lián)盟與非聯(lián)盟公司在主干航線上的服務航線布局

表2 七家非聯(lián)盟公司在役和在建運力

以星航運是同時在亞洲-美西、亞洲-美東和亞洲-地中海三條東西向主干航線市場都有布局的唯一一家非聯(lián)盟公司。世界排名第11位的以星航運公司營運73艘船、35.7萬TEU運力。據(jù)業(yè)內(nèi)人士評價，同其他許多承運商相比較，以星航運的財務業(yè)績可算不錯，而且預期未來12個月內(nèi)都有充足的現(xiàn)金流。

盡管目前以星仍然繼續(xù)活躍在航運市場上，但是據(jù)悉，以星公司在金融圈內(nèi)試探性地咨詢過整體出售的方式選擇、流程和價位估計。以星是否會成為繼漢堡南美之后的又一家被收購的公司，目前還無法判斷。

以星公司目前一身而兼二任——既是東西向干線承運商，又是區(qū)域?qū)I(yè)承運商。然而，它在全球市場上的份額（1.7%）甚至小于某些區(qū)域承運商，如太平船務（1.8%）。但是，它在某些專業(yè)航線市場的精準布局以及特殊的客戶群體，對于那些尋求擴張的大承運商來說可能被視為一座“富礦”。

然而，在2016年業(yè)界發(fā)生那么多的大事之后，規(guī)模偏小的以星作為非聯(lián)盟公司，在跨太平洋航線和亞洲-地中海航線市場的地位堪憂。

以星對于以色列政府和軍隊來說具有特別重要的意義，尤其是它對于軍事供應鏈的重要作用不容低估。既然以色列政府和軍隊都離不開以星公司，那么任何一家潛在的買家在收購以星之前，都不得不掂量一下自己的胃口和肚量。以色列政府是否會放棄對于這家唯一的國有航運公司的控股權，目前還難以判斷。因此，以星航運的未來仍然撲朔迷離。

老臣拉菲·戴尼利功成身退

2016年1月初，以星航運發(fā)布了首席執(zhí)行官拉菲·戴尼利的辭職報告。其實，拉菲·戴尼利此前已有卸任打算，早在2014年公司債務重組時，他就提出過辭職，但在董事會的挽留下，他同意在新人上任之前，繼續(xù)掌管公司業(yè)務。

2017年7月初，在宣布辭職一年半之后，33年老臣拉菲·戴尼利終于卸下以星航運首席執(zhí)行官之職，由伊利·格利克曼接任。

拉菲·戴尼利于1984年加入以星航運，作為融資經(jīng)理對公司當時的重組起到關鍵作用；1989年，他開始負責公司戰(zhàn)略規(guī)劃；1990年～1994年，戴尼利擔任以星南非公司經(jīng)理；隨后成為特殊項目副總裁；1996年，被任命為首席財務官；2006年升職為公司副總裁。

加入以星航運的這33年間，以星航運取得了重要的突破。戴尼利不僅主持了公司34億美元的資產(chǎn)重組，還在2014年需求低迷及運力過剩的情況下，做出退出亞歐航線的決定，帶領公司扭轉(zhuǎn)了連續(xù)7年虧損的局面，于2015年第三季度恢復盈利。2016年底，為應對航運聯(lián)盟重組帶來的沖擊，拉菲·戴尼利重整了公司航線網(wǎng)絡，將區(qū)域航線市場作為發(fā)展重點，在聯(lián)盟之外尋找最合適的角色。拉菲·戴尼利自豪地宣布，作為一家獨立的運營商，他們已經(jīng)創(chuàng)建了一個智能且高效的服務網(wǎng)絡，為顧客提供穩(wěn)定可靠的服務。

在辭職聲明中，拉菲·戴尼利表示對自己的表現(xiàn)還算滿意：“在任職期間，公司從經(jīng)營虧損到盈利，以星航運盈利水平超過行業(yè)平均水平?！?/p>

戴尼利認為，以星的業(yè)績表明，在大型聯(lián)盟的時代里經(jīng)營一家進行區(qū)域交易的獨立船公司是一件非常有挑戰(zhàn)性的事情。

整個海運業(yè)正在整合成為一個有史以來最大的承運人集團，航運巨頭中的全球性聯(lián)盟正在重塑這個行業(yè)的形態(tài)，獨立的小型集裝箱航運公司面對著一個充滿不確定性的未來。但是戴尼利確信，作為一個全球范圍內(nèi)的區(qū)域經(jīng)營商，以星是有優(yōu)勢的。

戴尼利說：“當然，對于小型船公司來說，與大型船公司對抗是很有挑戰(zhàn)性的。但是我們的策略不是要全方位地與他們競爭，而僅僅是在某些特定的貿(mào)易航線上競爭?！?/p>

盡管以星像很多船公司一樣在目前的市場中有虧損，但是疲軟的全球經(jīng)濟以及過剩的運力同樣影響著更大型的或者更小型的船公司。戴尼利說：“在目前的環(huán)境下，就連最大的船公司也在虧損。事實是在過去的兩年里，盡管經(jīng)歷了困難的時期，我們的業(yè)績?nèi)匀辉谕袠I(yè)的平均水平之上。我們正在為彌補由運價下跌帶來的部分影響而做很多事情?！?/p>

當然，不排除大型船公司進入同一個貿(mào)易航區(qū)與以星競爭的風險。戴尼利說，有交易就會有風險，問題是你如何應對風險。

戴尼利說：“作為一個全球范圍內(nèi)的區(qū)域性承運人，我們只會選擇那些我們與大型船公司相比有優(yōu)勢的航線。事實是，我們一直在努力保持自己的領先地位，并且在這些區(qū)域性貿(mào)易航線上，無法在不同的船公司中找出大的差異?！?/p>

退出亞歐貿(mào)易航線以后，以星不再需要依賴于大型船舶來競爭。

戴尼利說：“訂造大型船舶對于船公司來說不一定有壞處，但并不是對于每個船公司來說都是正確的策略，我們決定放棄競爭那些需要20000TEU以上級別船舶的航線，因為在那些貿(mào)易航線上，我們沒有任何優(yōu)勢?！?/p>

新任CEO格利克曼：全力集中于盈利

以星航運公司新任首席執(zhí)行官伊利·格利克曼（Eli Glickman）的擔子不輕。一方面，鑒于拉菲·戴尼利的出色表現(xiàn)，想取代他并不容易。另一方面，以星航運目前的處境堪憂。

首先，以星航運當前的財務狀況不容樂觀。2016年，以星航運凈虧損1.635億美元，短期債務在2016年底增加了近一倍。雖然第二季度調(diào)整后的凈利潤為1250萬美元，而去年同期虧損高達6400萬美元，但現(xiàn)在仍是“微利”。以星航運資產(chǎn)負債表每月現(xiàn)金及等價物最低金額應為1.25億美元，這對伊利·格利克曼的管理而言也是個挑戰(zhàn)。

格利克曼說，一些小型的區(qū)域承運商會比參加班輪聯(lián)盟的公司更加機動靈活。他現(xiàn)在有三個戰(zhàn)略要求：盈利、盈利和盈利。

上任后，曾做過導彈艦指揮官和海軍軍官的伊利·格利克曼，面對商海戰(zhàn)場上以星航運棘手的財務狀況，恐怕絲毫不能放松，尤其是在今年3月初，Guy Eldar“因個人原因”離職后，以星航運還未任命新首席財務官的情況下。

其次，以星航運的運力規(guī)模處境尷尬。在規(guī)模為王的集運業(yè)，一旦競爭加劇，規(guī)模較小的公司首當其沖。根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，以星航運目前以35.6萬TEU的運力排名全球第13位，僅占全球1.7%的市場份額。近年來，以星航運專注于地中海到美國西海岸、西北太平洋和亞洲的服務，是提供洲際遠洋服務的最小承運商。

有分析師認為，在集運市場處于弱勢的以星航運如果想長久生存下去，需要成為利基市場承運商。而從目前來看，以星航運的規(guī)模頗為尷尬，對于利基玩家來說太大，但與行業(yè)巨頭相比又太小。紐約Karatzas海事咨詢公司老板Basil Karatzas也認為，專注于可獲得利潤的以色列和地中海區(qū)域航線，是以星航運的生存之機。其實，以星航運也做過努力，去年還試圖出售其遠洋航線，但未能成功。根據(jù)華爾街日報報道，目前HSH Nordbank和Kenon Holdings等股東仍對出售感興趣。

第三，航運聯(lián)盟新形勢的沖擊。今年4月1日起，航運業(yè)三大聯(lián)盟格局正式確立，而以星航運沒有加入任何聯(lián)盟。在伊利·格利克曼上任后，他將面臨帶領以星航運適應集運市場新形勢的艱巨任務。

對于排除在聯(lián)盟之外的狀況，前任拉菲·戴尼利的解決方案是調(diào)整航線，分區(qū)域合作。到目前為止，以星航運已與THE聯(lián)盟合作，和地中海航運也在地中海-歐洲航線聯(lián)營航線。“我們雖然不參與任何聯(lián)盟，但是我們已經(jīng)找到了適合生存的環(huán)境。我們在每一個不同市場上找到了不同的合作伙伴，并且保持自己的靈活性。我相信，我們將來會找到一條正確的生存之路。”拉菲·戴尼利曾這樣表示。

面對這些不利因素，伊利·格利克曼上任后的第一把火就是嘗試IpO。據(jù)Alphaliner報道，在出售失敗之后，伊利·格利克曼打算謀求上市，這也是過去9年里以星航運的第四次上市嘗試，但前三次都因業(yè)績不佳而未能成功，鑒于急于脫身的股東及急需資金注入的情況，IpO確實是最優(yōu)選擇。

雖然現(xiàn)在還不清楚新任首席執(zhí)行官的具體經(jīng)營策略，但對于掌舵以星航運，伊利·格利克曼表示出十足的信心?！耙孕呛竭\是令人驕傲的、充滿活力的公司，我有信心在追求盈利和增長的同時，也能為客戶提供卓越的服務。我要感謝曾帶領以星航運經(jīng)歷大風大浪的拉菲·戴尼利。作為首席執(zhí)行官，我的主要目標是繼續(xù)保持這一積極的勢頭，并帶領以星航運更上一層樓?！?/p>

“以星航運是令人驕傲的、充滿活力的公司，我有信心在追求盈利和增長的同時，也能為客戶提供卓越的服務。我要感謝曾帶領以星航運經(jīng)歷大風大浪的拉菲·戴尼利。作為首席執(zhí)行官，我的主要目標是繼續(xù)保持這一積極的勢頭，并帶領以星航運更上一層樓。”

——以星航運公司新任首席執(zhí)行官伊利·格利克曼

獨立承運商的生存策略

以星航運第二季度的營業(yè)收入比去年同期增長了五分之一以上，達到7.457億美元，貨運量同比增長近7%，達到61.7萬噸。

格列克曼說，自2016年第三季度以來，行業(yè)呈現(xiàn)良性發(fā)展趨勢，大部分航線的運價均有所改善，但總體而言，市場情況仍然具有挑戰(zhàn)性。

更重要的是，平均每TEU運價從866美元上漲16.3%至1007美元。

格利克曼說：“過去兩個季度已呈現(xiàn)改善的趨勢。最近的一個季度比起以前更是巨大的進步了，因為以星船務做出了巨大的改變。首先，我們著重在降低成本和提高效率這兩方面做了許多工作。其次，班輪航線有很多變化。我們主要是營運大西洋和太平洋的一家全球利基運營商?！?/p>

格利克曼說：“以星強調(diào)從新的聯(lián)盟結構中獨立出來，并且已經(jīng)預見到了這一戰(zhàn)略的好處。我們看到很多客戶選擇以星，因為以星是唯一不屬于聯(lián)盟的前十二大運營商之一，它自己本身是獨立的?？蛻粝胍迅苯拥姆?，不希望那些大的班輪公司告訴他們，‘別討價還價，要不要隨便你’。這些大型的聯(lián)盟導致它們提供越來越少的碼頭和港口，我們看到市場發(fā)生了重大變化。”

格利克曼認為，行業(yè)整合的趨勢對于小型獨立經(jīng)營者的地位有利。加入聯(lián)盟的班輪公司相互之間的關系會越來越緊密。他們的反應會比獨立營運商慢。格利克曼說：“我們可以更靈活，并且我們的結果顯示出了這樣的改善?！?/p>

在盈利這個等式的另一邊是成本，這正是以星關注的焦點。盡管燃油價格高企，但成本一直在下降。以星盡量都選擇更好的燃油，專注于船舶的速度和船舶的縱傾等諸多因素來降低油耗。以星總是努力節(jié)約成本，并且在采購這方面的事情上做得更有效率。

格利克曼說：“總體趨勢是積極的，我們預計未來將會有更高的運價。這個結果顯示了最近市場的改善，但是這個行業(yè)的波動很大，運價的上升和下降取決于船舶艙位利用率。第二季度大西洋和太平洋地區(qū)的運價比較好，但過去幾個星期的漲幅并不如第一季度?！?/p>

這些運價可能會受到船隊新增運力的影響。到2018年，2016年以前簽下的訂單船舶將進入市場，特別是大型船舶入市，將使得整個航運市場的運力供應更多。如果運力需求跟不上的話，這種情況只會加劇運力供應過剩。

自從格林克曼接任掌舵以來，以星船務在戰(zhàn)略上幾乎沒有改變。它將繼續(xù)對新需求和對以星有好處的地方提供服務。它決定退出亞歐航線，并專注于其他足以和競爭者匹敵的市場。

以星在一些服務航線上非常有競爭力。如印度、西非和大西洋東部海岸，以星航運都占領了舉足輕重的地位。

同時，關于公開募股上市的事情暫時擱置了，盡管在2017年初對于嘗試出售公司一部分資產(chǎn)的提案曾經(jīng)提上議事日程。

格里克曼說：“現(xiàn)在談論上市是不成熟的。公司的財務狀況和市場相互聯(lián)系。我們每天都要審視自己，如何為以星創(chuàng)造一個更好的財務狀況，但我們剛剛才看到了第一個積極的盈利季度，所以現(xiàn)在談論上市還為時過早?！?/p>

現(xiàn)在，格利克曼將繼續(xù)集中關注以星的盈利能力。格里克曼說：“這是以星最重要的問題。但在頭六個月，我們可能在行業(yè)的盈利能力和息稅前利潤這兩方面數(shù)一數(shù)二。這對我們來說是一種認可，我們被認為比其他競爭對手做得更好?！?/p>