大船訂單頻現(xiàn) 市場(chǎng)能否吸收？

集運(yùn)市場(chǎng)永遠(yuǎn)有講不完的故事。每一次超大型集裝箱船訂單的拋出，都會(huì)引起業(yè)界高度關(guān)注和無(wú)限猜想。今年9月19日，達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)同一天分別宣布訂造9艘和11艘22000TEU船訂單后，無(wú)一例外地再度成為集裝箱行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。那么，突現(xiàn)的大船訂單能否被全球運(yùn)輸需求所吸收？業(yè)界亟待有一個(gè)明確的答案。

上半年業(yè)績(jī)大幅改善

全球承運(yùn)商共有11家班輪公司公布了上半年成績(jī)單。數(shù)據(jù)顯示，去年上半年11家班輪公司公布的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)均為虧損，而今年上半年的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)同比則大為改善，其中6家公司（馬士基、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn)、東方海外和日本郵船）扭虧為盈，4家公司（赫伯羅特、陽(yáng)明海運(yùn)、商船三井和川崎汽船）實(shí)現(xiàn)大幅減虧，只有一家公司（現(xiàn)代商船）擴(kuò)大虧損。種種跡象表明集裝箱航運(yùn)業(yè)已經(jīng)來(lái)到復(fù)蘇的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

運(yùn)價(jià)雖然沒(méi)有快速上升，但是至少是穩(wěn)定了，并且在各承運(yùn)商的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)上顯示出來(lái)了。上半年行業(yè)的總體業(yè)績(jī)是盈利的。大致上可以看出，在過(guò)去幾年里飽受創(chuàng)傷的集裝箱航運(yùn)業(yè)似乎已經(jīng)解決了這場(chǎng)危機(jī)。

這場(chǎng)危機(jī)的根源在于運(yùn)力供給和運(yùn)力需求之間巨大的不平衡所導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)下跌至不可持續(xù)的水平。從五年前開(kāi)始的超量新船訂單是造成運(yùn)力供求失衡和艙位利用率低下的原因。

風(fēng)云突變須臾間

從2015年底開(kāi)始的行業(yè)整合有序進(jìn)行之中，各家承運(yùn)商也十分自律地沒(méi)有投放新的訂單。在9月份的時(shí)候，行業(yè)形勢(shì)趨于好轉(zhuǎn)，一切看起來(lái)似乎風(fēng)平浪靜。

然而，集裝箱航運(yùn)業(yè)再次證明和政界一樣，風(fēng)云突變不需要一個(gè)月的時(shí)間。

9月19日，達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)同一天分別宣布訂造9艘和11艘22000TEU船，總運(yùn)力達(dá)44萬(wàn)TEU。顯而易見(jiàn)的是，這兩家歐洲巨頭迫不及待地?cái)U(kuò)充裝備的目的是維護(hù)自己在世界承運(yùn)商群體中的頂級(jí)地位，特別是對(duì)付來(lái)自強(qiáng)大的中遠(yuǎn)海運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)威脅。對(duì)于集裝箱航運(yùn)業(yè)能否消化這批大船運(yùn)力，行業(yè)評(píng)論界分為截然不同的兩派。如果不能消化這批大船運(yùn)力，那么在幾年之后，又將出現(xiàn)一輪因運(yùn)力過(guò)剩引起的“大屠殺”。

對(duì)于突現(xiàn)的大船訂單狂熱能否被全球運(yùn)輸需求吸收，業(yè)內(nèi)存在兩種不同的看法。10月初在深圳舉行的TpM亞洲會(huì)議上，承運(yùn)商代表和行業(yè)分析師代表分成明顯的兩派，前者大多認(rèn)為行業(yè)形勢(shì)已經(jīng)走出困境，并趨于好轉(zhuǎn)，而后者則認(rèn)為這種樂(lè)觀情緒未免為時(shí)過(guò)早。

承運(yùn)商樂(lè)觀的根據(jù)主要來(lái)自于全球經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁復(fù)蘇。國(guó)際貨幣基金組織（IMF）最近將世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的預(yù)測(cè)提高為2017年3.6%和2018年3.7%，相比于2016年的3.2%來(lái)說(shuō)是大幅度提速了。

尤其是在關(guān)鍵性的亞歐航線和跨太平洋航線，今年上半年的運(yùn)輸需求同比增長(zhǎng)5%～7%。如果沒(méi)有政治力量的強(qiáng)勢(shì)干擾，這種增長(zhǎng)勢(shì)頭肯定會(huì)延續(xù)到2018年。

但是，第三季度的運(yùn)價(jià)令人揪心。根據(jù)上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI），第三季度的旺季運(yùn)價(jià)維持到8月底將結(jié)束了，比往年提早了一個(gè)月。9月份，盡管美國(guó)西海岸港口的運(yùn)量達(dá)到破紀(jì)錄的高峰，但是跨太平洋運(yùn)價(jià)已經(jīng)開(kāi)始下跌。

表1 2017上半年11家全球承運(yùn)商經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)

SeaIntel Maritime Intelligence的首席執(zhí)行官Alan Murphy說(shuō)，運(yùn)力過(guò)剩和頂級(jí)承運(yùn)商數(shù)目太多正在制約集裝箱航運(yùn)業(yè)走上可持續(xù)發(fā)展的道路。第四季度運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩的苗頭已經(jīng)顯露。目前也沒(méi)有跡象表明第四季度的運(yùn)力會(huì)像以前的常規(guī)那樣隨著旺季的過(guò)去而減少?？缣窖蠛骄€的運(yùn)力事實(shí)上還在增加。據(jù)估計(jì)，在2020年以前不可能實(shí)現(xiàn)運(yùn)力供求平衡。

大船訂單不足為懼的理由

毫無(wú)疑問(wèn)，過(guò)去兩年來(lái)，集裝箱航運(yùn)業(yè)的衰退已經(jīng)是最糟糕的。目前，集裝箱航運(yùn)最糟糕的情況似乎已經(jīng)結(jié)束。行業(yè)動(dòng)蕩之后集裝箱航運(yùn)終于迎來(lái)了喘息機(jī)會(huì)。

行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)和市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者馬士基航運(yùn)在第二季度開(kāi)始盈利，其他一些主要的公司，特別是亞洲地區(qū)也是如此。而對(duì)于沒(méi)有恢復(fù)盈利的公司，至少虧損已經(jīng)大幅度減少。

然而，認(rèn)為承運(yùn)商已經(jīng)回到了盈利的穩(wěn)定勢(shì)頭中，這是一種錯(cuò)誤的判斷。事實(shí)上，大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)的利潤(rùn)回報(bào)提升，主要都是由于世界貿(mào)易改善的結(jié)果，而不是由于約束財(cái)務(wù)、削減成本和提高效率。由于韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)以及過(guò)去一年已經(jīng)完成的和正在進(jìn)行的并購(gòu)活動(dòng)，集裝箱航運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手越來(lái)越少了。換句話說(shuō)，如果不是那樣的話，過(guò)去的一個(gè)季度盈利會(huì)非常困難。

9月初在新加坡舉行的全球集裝箱航運(yùn)運(yùn)輸會(huì)議（Global Liner Shipping conference）的氣氛是近年來(lái)相對(duì)樂(lè)觀的。集裝箱航運(yùn)業(yè)似乎又一次獲得喘息的機(jī)會(huì)。

然而，過(guò)剩運(yùn)力仍然是一個(gè)不容樂(lè)觀的問(wèn)題，明年進(jìn)入市場(chǎng)的運(yùn)力將大量增加。此外，最近幾個(gè)月的船舶報(bào)廢行動(dòng)已經(jīng)放緩，抵消了運(yùn)力管理的一部分效果。經(jīng)過(guò)兩年幾乎沒(méi)有訂單的時(shí)期，航運(yùn)企業(yè)重新開(kāi)始訂造新船。他們期望在兩年后新船出廠之時(shí)，會(huì)正好逢上需求上漲之時(shí)。

這些過(guò)剩運(yùn)力能否被需求所緩沖還有待觀察。但是現(xiàn)在，集裝箱航運(yùn)業(yè)重新崛起。經(jīng)過(guò)了過(guò)去兩年的行業(yè)動(dòng)蕩，集裝箱航運(yùn)業(yè)可以稍事休息。

達(dá)飛和地中海航運(yùn)的新造船訂單對(duì)目前的供需平衡幾乎沒(méi)有影響。事實(shí)上，地中海航運(yùn)和達(dá)飛的新造船訂單大概只占了全行業(yè)在役總運(yùn)力的2%。

雖然由于行業(yè)內(nèi)長(zhǎng)期供應(yīng)過(guò)剩，這筆訂單足以為行業(yè)敲響警鐘，但是需求增長(zhǎng)有可能正好緩沖運(yùn)力的增長(zhǎng)。過(guò)去兩年來(lái)，需求增長(zhǎng)超過(guò)了過(guò)剩運(yùn)力的增長(zhǎng)。這意味著貨源正在迅速增加。通常情況下，當(dāng)市場(chǎng)運(yùn)力供應(yīng)緊張時(shí)，航運(yùn)公司將訂購(gòu)更多的船只。

目前訂單相當(dāng)于整體集裝箱船隊(duì)的12%左右，預(yù)計(jì)全球貿(mào)易量將增長(zhǎng)4%左右。這意味著在三年的時(shí)間內(nèi)過(guò)剩運(yùn)力能夠被緩沖掉。由于最近的訂單還有兩三年才能交付，因此對(duì)目前的供需平衡影響不大，至少在未來(lái)幾年內(nèi)不會(huì)受到影響。從總體上來(lái)說(shuō)，運(yùn)力增長(zhǎng)不是一個(gè)問(wèn)題，因?yàn)槿蛸Q(mào)易可以很容易地緩沖它。

此外，由于從2020年開(kāi)始執(zhí)行新的歐洲硫排放法規(guī)，預(yù)計(jì)會(huì)有大量運(yùn)力報(bào)廢，因?yàn)椴环线@些標(biāo)準(zhǔn)。這也有助于維持運(yùn)力供求平衡。

Alphaliner的預(yù)計(jì)并不樂(lè)觀

與 此 相 反，Alphaliner對(duì)緩沖過(guò)剩運(yùn)力的預(yù)計(jì)并不樂(lè)觀。Alphaliner在其報(bào)告中指出，信息技術(shù)目前無(wú)力解決集裝箱運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題。潛在的新訂單浪潮可能進(jìn)一步加重運(yùn)力供應(yīng)的過(guò)剩。

Alphaliner的報(bào)告指出，“過(guò)剩的集裝箱供應(yīng)量不會(huì)很快結(jié)束，因?yàn)榈谒募径鹊男枨笃＼?，而新船交付量穩(wěn)步增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到年底前閑置運(yùn)力會(huì)達(dá)到80萬(wàn)TEU。在沒(méi)有大幅度報(bào)廢的情況下，到2018年底，新船開(kāi)始交付，總體運(yùn)力的增長(zhǎng)不太可能被緩沖?！?/p>

一家研究公司預(yù)計(jì)，閑置的集裝箱船將在2019年第三季度報(bào)廢。經(jīng)過(guò)10年時(shí)間，自2009年以來(lái)發(fā)生的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)供應(yīng)過(guò)剩的情況會(huì)被徹底緩沖。

過(guò)去兩周，閑置的集裝箱船隊(duì)規(guī)模保持平穩(wěn)，截至9月18日，共有147艘500TEU以上的船舶閑置，總運(yùn)力為35.5萬(wàn)TEU。然而，即使冬季的時(shí)候不減少常規(guī)航班運(yùn)營(yíng)，十月份終止各種臨時(shí)的額外裝載服務(wù)預(yù)計(jì)也將導(dǎo)致閑置運(yùn)力的增加。目前，盡管主要航運(yùn)公司都沒(méi)有宣布進(jìn)行冬季部署調(diào)整，但是運(yùn)價(jià)下滑可能導(dǎo)致進(jìn)一步的運(yùn)力削減。

同時(shí)，可能出現(xiàn)的一波新訂單也將進(jìn)一步加重運(yùn)力供應(yīng)的過(guò)剩。

Alphaliner的報(bào)告說(shuō)，2020年實(shí)施新的低硫燃料規(guī)則時(shí)，這些新船能夠運(yùn)用最新技術(shù)降低能耗，從而引發(fā)較小型的舊船報(bào)廢的浪潮。

報(bào)告還指出，需求增長(zhǎng)8%以上才足以到2018年時(shí)緩沖過(guò)剩運(yùn)力，而每年的增長(zhǎng)率不到5%的話，這場(chǎng)戰(zhàn)役將延續(xù)到2020年。

承運(yùn)人是否吸取了過(guò)去的教訓(xùn)，還是要重演歷史的悲劇？

超級(jí)大船的新訂單會(huì)不會(huì)毀掉了各班輪公司尋求運(yùn)力供求平衡的努力？

總而言之，在行業(yè)復(fù)蘇的嫩芽剛剛冒出地面的時(shí)候，如果看到某些承運(yùn)商在播種毀滅的種子，切勿驚訝。