大船訂單頻現(xiàn) 市場能否吸收？

集運(yùn)市場永遠(yuǎn)有講不完的故事。每一次超大型集裝箱船訂單的拋出，都會引起業(yè)界高度關(guān)注和無限猜想。今年9月19日，達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)同一天分別宣布訂造9艘和11艘22000TEU船訂單后，無一例外地再度成為集裝箱行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。那么，突現(xiàn)的大船訂單能否被全球運(yùn)輸需求所吸收？業(yè)界亟待有一個明確的答案。

上半年業(yè)績大幅改善

全球承運(yùn)商共有11家班輪公司公布了上半年成績單。數(shù)據(jù)顯示，去年上半年11家班輪公司公布的經(jīng)營業(yè)績均為虧損，而今年上半年的經(jīng)營業(yè)績同比則大為改善，其中6家公司（馬士基、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長榮海運(yùn)、東方海外和日本郵船）扭虧為盈，4家公司（赫伯羅特、陽明海運(yùn)、商船三井和川崎汽船）實(shí)現(xiàn)大幅減虧，只有一家公司（現(xiàn)代商船）擴(kuò)大虧損。種種跡象表明集裝箱航運(yùn)業(yè)已經(jīng)來到復(fù)蘇的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

運(yùn)價雖然沒有快速上升，但是至少是穩(wěn)定了，并且在各承運(yùn)商的財務(wù)業(yè)績上顯示出來了。上半年行業(yè)的總體業(yè)績是盈利的。大致上可以看出，在過去幾年里飽受創(chuàng)傷的集裝箱航運(yùn)業(yè)似乎已經(jīng)解決了這場危機(jī)。

這場危機(jī)的根源在于運(yùn)力供給和運(yùn)力需求之間巨大的不平衡所導(dǎo)致的運(yùn)價下跌至不可持續(xù)的水平。從五年前開始的超量新船訂單是造成運(yùn)力供求失衡和艙位利用率低下的原因。

風(fēng)云突變須臾間

從2015年底開始的行業(yè)整合有序進(jìn)行之中，各家承運(yùn)商也十分自律地沒有投放新的訂單。在9月份的時候，行業(yè)形勢趨于好轉(zhuǎn)，一切看起來似乎風(fēng)平浪靜。

然而，集裝箱航運(yùn)業(yè)再次證明和政界一樣，風(fēng)云突變不需要一個月的時間。

9月19日，達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)同一天分別宣布訂造9艘和11艘22000TEU船，總運(yùn)力達(dá)44萬TEU。顯而易見的是，這兩家歐洲巨頭迫不及待地擴(kuò)充裝備的目的是維護(hù)自己在世界承運(yùn)商群體中的頂級地位，特別是對付來自強(qiáng)大的中遠(yuǎn)海運(yùn)的競爭威脅。對于集裝箱航運(yùn)業(yè)能否消化這批大船運(yùn)力，行業(yè)評論界分為截然不同的兩派。如果不能消化這批大船運(yùn)力，那么在幾年之后，又將出現(xiàn)一輪因運(yùn)力過剩引起的“大屠殺”。

對于突現(xiàn)的大船訂單狂熱能否被全球運(yùn)輸需求吸收，業(yè)內(nèi)存在兩種不同的看法。10月初在深圳舉行的TpM亞洲會議上，承運(yùn)商代表和行業(yè)分析師代表分成明顯的兩派，前者大多認(rèn)為行業(yè)形勢已經(jīng)走出困境，并趨于好轉(zhuǎn)，而后者則認(rèn)為這種樂觀情緒未免為時過早。

承運(yùn)商樂觀的根據(jù)主要來自于全球經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁復(fù)蘇。國際貨幣基金組織（IMF）最近將世界經(jīng)濟(jì)增長的預(yù)測提高為2017年3.6%和2018年3.7%，相比于2016年的3.2%來說是大幅度提速了。

尤其是在關(guān)鍵性的亞歐航線和跨太平洋航線，今年上半年的運(yùn)輸需求同比增長5%～7%。如果沒有政治力量的強(qiáng)勢干擾，這種增長勢頭肯定會延續(xù)到2018年。

但是，第三季度的運(yùn)價令人揪心。根據(jù)上海集裝箱運(yùn)價指數(shù)（SCFI），第三季度的旺季運(yùn)價維持到8月底將結(jié)束了，比往年提早了一個月。9月份，盡管美國西海岸港口的運(yùn)量達(dá)到破紀(jì)錄的高峰，但是跨太平洋運(yùn)價已經(jīng)開始下跌。

表1 2017上半年11家全球承運(yùn)商經(jīng)營業(yè)績

SeaIntel Maritime Intelligence的首席執(zhí)行官Alan Murphy說，運(yùn)力過剩和頂級承運(yùn)商數(shù)目太多正在制約集裝箱航運(yùn)業(yè)走上可持續(xù)發(fā)展的道路。第四季度運(yùn)力嚴(yán)重過剩的苗頭已經(jīng)顯露。目前也沒有跡象表明第四季度的運(yùn)力會像以前的常規(guī)那樣隨著旺季的過去而減少。跨太平洋航線的運(yùn)力事實(shí)上還在增加。據(jù)估計，在2020年以前不可能實(shí)現(xiàn)運(yùn)力供求平衡。

大船訂單不足為懼的理由

毫無疑問，過去兩年來，集裝箱航運(yùn)業(yè)的衰退已經(jīng)是最糟糕的。目前，集裝箱航運(yùn)最糟糕的情況似乎已經(jīng)結(jié)束。行業(yè)動蕩之后集裝箱航運(yùn)終于迎來了喘息機(jī)會。

行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)和市場領(lǐng)導(dǎo)者馬士基航運(yùn)在第二季度開始盈利，其他一些主要的公司，特別是亞洲地區(qū)也是如此。而對于沒有恢復(fù)盈利的公司，至少虧損已經(jīng)大幅度減少。

然而，認(rèn)為承運(yùn)商已經(jīng)回到了盈利的穩(wěn)定勢頭中，這是一種錯誤的判斷。事實(shí)上，大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)的利潤回報提升，主要都是由于世界貿(mào)易改善的結(jié)果，而不是由于約束財務(wù)、削減成本和提高效率。由于韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)以及過去一年已經(jīng)完成的和正在進(jìn)行的并購活動，集裝箱航運(yùn)企業(yè)的競爭對手越來越少了。換句話說，如果不是那樣的話，過去的一個季度盈利會非常困難。

9月初在新加坡舉行的全球集裝箱航運(yùn)運(yùn)輸會議（Global Liner Shipping conference）的氣氛是近年來相對樂觀的。集裝箱航運(yùn)業(yè)似乎又一次獲得喘息的機(jī)會。

然而，過剩運(yùn)力仍然是一個不容樂觀的問題，明年進(jìn)入市場的運(yùn)力將大量增加。此外，最近幾個月的船舶報廢行動已經(jīng)放緩，抵消了運(yùn)力管理的一部分效果。經(jīng)過兩年幾乎沒有訂單的時期，航運(yùn)企業(yè)重新開始訂造新船。他們期望在兩年后新船出廠之時，會正好逢上需求上漲之時。

這些過剩運(yùn)力能否被需求所緩沖還有待觀察。但是現(xiàn)在，集裝箱航運(yùn)業(yè)重新崛起。經(jīng)過了過去兩年的行業(yè)動蕩，集裝箱航運(yùn)業(yè)可以稍事休息。

達(dá)飛和地中海航運(yùn)的新造船訂單對目前的供需平衡幾乎沒有影響。事實(shí)上，地中海航運(yùn)和達(dá)飛的新造船訂單大概只占了全行業(yè)在役總運(yùn)力的2%。

雖然由于行業(yè)內(nèi)長期供應(yīng)過剩，這筆訂單足以為行業(yè)敲響警鐘，但是需求增長有可能正好緩沖運(yùn)力的增長。過去兩年來，需求增長超過了過剩運(yùn)力的增長。這意味著貨源正在迅速增加。通常情況下，當(dāng)市場運(yùn)力供應(yīng)緊張時，航運(yùn)公司將訂購更多的船只。

目前訂單相當(dāng)于整體集裝箱船隊的12%左右，預(yù)計全球貿(mào)易量將增長4%左右。這意味著在三年的時間內(nèi)過剩運(yùn)力能夠被緩沖掉。由于最近的訂單還有兩三年才能交付，因此對目前的供需平衡影響不大，至少在未來幾年內(nèi)不會受到影響。從總體上來說，運(yùn)力增長不是一個問題，因為全球貿(mào)易可以很容易地緩沖它。

此外，由于從2020年開始執(zhí)行新的歐洲硫排放法規(guī)，預(yù)計會有大量運(yùn)力報廢，因為不符合這些標(biāo)準(zhǔn)。這也有助于維持運(yùn)力供求平衡。

Alphaliner的預(yù)計并不樂觀

與 此 相 反，Alphaliner對緩沖過剩運(yùn)力的預(yù)計并不樂觀。Alphaliner在其報告中指出，信息技術(shù)目前無力解決集裝箱運(yùn)力過剩的問題。潛在的新訂單浪潮可能進(jìn)一步加重運(yùn)力供應(yīng)的過剩。

Alphaliner的報告指出，“過剩的集裝箱供應(yīng)量不會很快結(jié)束，因為第四季度的需求疲軟，而新船交付量穩(wěn)步增長，預(yù)計到年底前閑置運(yùn)力會達(dá)到80萬TEU。在沒有大幅度報廢的情況下，到2018年底，新船開始交付，總體運(yùn)力的增長不太可能被緩沖?！?/p>

一家研究公司預(yù)計，閑置的集裝箱船將在2019年第三季度報廢。經(jīng)過10年時間，自2009年以來發(fā)生的集裝箱航運(yùn)市場供應(yīng)過剩的情況會被徹底緩沖。

過去兩周，閑置的集裝箱船隊規(guī)模保持平穩(wěn)，截至9月18日，共有147艘500TEU以上的船舶閑置，總運(yùn)力為35.5萬TEU。然而，即使冬季的時候不減少常規(guī)航班運(yùn)營，十月份終止各種臨時的額外裝載服務(wù)預(yù)計也將導(dǎo)致閑置運(yùn)力的增加。目前，盡管主要航運(yùn)公司都沒有宣布進(jìn)行冬季部署調(diào)整，但是運(yùn)價下滑可能導(dǎo)致進(jìn)一步的運(yùn)力削減。

同時，可能出現(xiàn)的一波新訂單也將進(jìn)一步加重運(yùn)力供應(yīng)的過剩。

Alphaliner的報告說，2020年實(shí)施新的低硫燃料規(guī)則時，這些新船能夠運(yùn)用最新技術(shù)降低能耗，從而引發(fā)較小型的舊船報廢的浪潮。

報告還指出，需求增長8%以上才足以到2018年時緩沖過剩運(yùn)力，而每年的增長率不到5%的話，這場戰(zhàn)役將延續(xù)到2020年。

承運(yùn)人是否吸取了過去的教訓(xùn)，還是要重演歷史的悲??？

超級大船的新訂單會不會毀掉了各班輪公司尋求運(yùn)力供求平衡的努力？

總而言之，在行業(yè)復(fù)蘇的嫩芽剛剛冒出地面的時候，如果看到某些承運(yùn)商在播種毀滅的種子，切勿驚訝。