共享汽車在我國(guó)的發(fā)展現(xiàn)狀

繼“共享單車”之后，北京、上海等多地開始流行起“共享汽車”。只需下載手機(jī)APP，注冊(cè)后就能用手機(jī)在附近找到汽車使用。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，“共享汽車”在未來(lái)幾年將迎來(lái)市場(chǎng)爆發(fā)期。但也有人擔(dān)憂“共享汽車”會(huì)加劇交通擁堵，增添道路通行壓力。汽車共享這一模式是新穎的，有機(jī)遇也有挑戰(zhàn)，它在我國(guó)迅速崛起，一方面說(shuō)明了我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力的飛躍；另一方面也證明了其在交通出行為市民帶來(lái)的便利性。下面我們來(lái)詳細(xì)解讀“共享汽車”在我國(guó)目前的發(fā)展?fàn)顩r。

汽車共享模式為何在我國(guó)興起

在歐洲的出行研究里對(duì)于社會(huì)的出行分為七個(gè)層級(jí)，在中國(guó)出行方式也同樣分這七層：第一位步行，第二位自行車，第三位公共交通（地鐵、公交），第四位分時(shí)租賃，第五位出租車/專車/快車，第六位長(zhǎng)租車，第七位私家車。

這些層級(jí)是替代性的，本質(zhì)上是競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，而同級(jí)之間是競(jìng)爭(zhēng)又互補(bǔ)的關(guān)系（如第五層）。

這個(gè)體系里單獨(dú)把分時(shí)租賃作為一個(gè)公共交通的層面，有別于出租車、專車，是按照有沒(méi)有駕駛員來(lái)分的。而它們最大的區(qū)別是成本的問(wèn)題，比如在上海一個(gè)出租車駕駛員一個(gè)月的收入大概在1萬(wàn)，一年里出租車公司的人力成本就是12萬(wàn)，而一輛出租車的成本大概在七八萬(wàn)塊錢左右，三年折舊的成本一年是2萬(wàn)塊錢，這就是12萬(wàn)和2萬(wàn)多塊的差別。而分時(shí)租賃自駕的模式是12萬(wàn)成本都沒(méi)有了，只剩2萬(wàn)了，就是有更高的成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。從這個(gè)意義來(lái)看，分時(shí)租賃是出租車、專車、快車模式的天生對(duì)手。

分時(shí)租賃是汽暏共享的一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，來(lái)看看用戶都是誰(shuí)

非開車新手，新手或是有駕照但不會(huì)開車的人肯定不會(huì)是分時(shí)租賃的用戶。

多目的地出行，一次出行去多個(gè)目的地辦事。

崇尚個(gè)人空間和自由感。

喜歡駕駛的感覺(jué)，但是卻因?yàn)閾u號(hào)、經(jīng)濟(jì)或其他原因無(wú)法真正擁有私人汽車。

C2C和B2C兩種共享模式

C2C：Consumer to Consumer，消費(fèi)者之間傳播。用戶把自己的車不用的時(shí)候拿出來(lái)作為共享汽車讓他人使用，這個(gè)之前很早就有了P2P租車，也不是分時(shí)租賃的概念，此處不再贅述。

B2C：Business to Consumer，商家對(duì) 客戶的傳播。企業(yè)（車企、政府、大型代理商、經(jīng)銷商等）把車拿出來(lái)做共享汽車讓用戶使用。

在我國(guó)目前比較興盛的是B2C模式，也是主要的發(fā)展對(duì)象。

落地城市

目前很多國(guó)內(nèi)的分時(shí)租賃都從二三線城市開始，而主打一線城市的汽車共享公司已出現(xiàn)了倒閉的情況。這點(diǎn)更要結(jié)合政策法規(guī)、當(dāng)?shù)卣叩榷喾矫鎱f(xié)調(diào)。

例如：最早開始分時(shí)租賃的戴姆勒集團(tuán)大名鼎鼎的Car2go，2012年進(jìn)入倫敦，后來(lái)擴(kuò)展到邊緣其他城市，看起來(lái)生機(jī)勃勃?？墒窃谛量嘟?jīng)營(yíng)兩年后由于損失慘重在2014年只能無(wú)奈退出英國(guó)市場(chǎng)，原因何在？在其官方網(wǎng)站上提到兩個(gè)原因：

其一，英國(guó)的區(qū)域自治比較強(qiáng)，比如在倫敦，同時(shí)需要和倫敦32個(gè)行政區(qū)的行政和交通主管機(jī)關(guān)打交道，費(fèi)時(shí)費(fèi)力成本高又效率低。

其二，英國(guó)根深蒂固的私家車擁有文化，在英國(guó)尤其是倫敦，很多市民比較保守，非常注重個(gè)人空間和隱私，不愿意去開別人剛用過(guò)的車。所以用戶量相對(duì)其他地區(qū)少的多。

落地城市也是一大難關(guān)，如何和當(dāng)?shù)卣愫藐P(guān)系，政治、文化、人口和經(jīng)濟(jì)等多方面都需要深入研究。

交通擁堵與環(huán)境保護(hù)

從5個(gè)角度看這個(gè)問(wèn)題：

社會(huì)角度：新能源汽車的分時(shí)租賃可以提升車輛的使用效率，推廣新能源汽車的發(fā)展，并促進(jìn)緩解環(huán)境問(wèn)題，因此分時(shí)租賃可能會(huì)受到政府的鼓勵(lì)及享受相關(guān)優(yōu)惠政策。

消費(fèi)人群角度：公安部交管局發(fā)布汽車保有量的相關(guān)報(bào)告，數(shù)據(jù)顯示截至2017年6月底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量竟高達(dá)3.04億。其中汽車2.05億輛；機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉_(dá)3.71億人，其中汽車駕駛?cè)?.28億人。在線用戶有1億以上；線上支付方面，之前的打車大戰(zhàn)，微信、支付寶大戰(zhàn)已經(jīng)教育了中國(guó)用戶，大家對(duì)于線上支付模式已非常信賴和熟悉；對(duì)比傳統(tǒng)租車方面，取車還車更加方便便捷，提出分時(shí)租賃概念，可以降低使用成本；對(duì)比出租車快車方面，價(jià)格更有吸引力，且可體驗(yàn)駕駛樂(lè)趣；對(duì)比私家車方面，分時(shí)租賃的使用成本遠(yuǎn)低于購(gòu)買一輛新車或二手車。

政策法規(guī)角度：政府從各個(gè)層面推動(dòng)共享經(jīng)濟(jì)、新能源車的發(fā)展，是分時(shí)租賃的政策契機(jī)。上海和北京等城市先后出臺(tái)的網(wǎng)約車新政，要求本地戶口和本地牌照，也將極大制約網(wǎng)約車的規(guī)模，導(dǎo)致叫車時(shí)間增長(zhǎng)，人群選擇其他方式增多。

新能源政策角度：國(guó)家發(fā)改委的《新能源汽車碳配額管理辦法》草案與工信部的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿）都發(fā)出了強(qiáng)烈的政策信號(hào)，要求整車廠不遺余力的推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展。最新發(fā)布的國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)“十三五”規(guī)劃，也進(jìn)一步明確了2020年中國(guó)新能源汽車銷量目標(biāo)為200萬(wàn)輛。為了促進(jìn)新能源汽車的銷售，整車廠將積極拓展包括分時(shí)租賃在內(nèi)的批售渠道。

技術(shù)角度：互聯(lián)網(wǎng)和智能技術(shù)的發(fā)展，將持續(xù)提升分時(shí)租賃產(chǎn)品的便利性和用戶體驗(yàn)，新能源技術(shù)的發(fā)展也會(huì)更大的提高車輛行駛里程，降低電動(dòng)車成本；無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展也會(huì)給分時(shí)租賃更廣闊的空間。

汽車共享對(duì)人類用車模式的顛覆

由于汽車共享帶來(lái)的巨大好處和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)給這一模式帶來(lái)的巨大便利，傳統(tǒng)的用車模式遇到了前所未有的挑戰(zhàn)，開車需要自己購(gòu)買的消費(fèi)模式受到越來(lái)越多的質(zhì)疑。以后的汽車市場(chǎng)總量將因此而停滯不前甚至?xí)形s。

顯然，傳統(tǒng)的汽車租賃市場(chǎng)會(huì)不斷縮小，而汽車公司也會(huì)通過(guò)汽車共享而增加一個(gè)面向消費(fèi)者的渠道，這也是對(duì)汽車公司的一個(gè)安慰。但由于“共享”造成的出行效率的急劇提高，汽車整體銷量減少的這個(gè)大趨勢(shì)已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，汽車廠商也不得不逐漸轉(zhuǎn)向服務(wù)領(lǐng)域，最后的形態(tài)很有可能是汽車公司不再賣汽車而是提供出行的服務(wù)，利用“云計(jì)算”的術(shù)語(yǔ)就是CaaS（汽車作為服務(wù)）。在IT行業(yè)已經(jīng)日漸沒(méi)落的販賣硬件模式，在汽車行業(yè)也會(huì)再現(xiàn)。