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        巴黎大會后的航運業(yè)溫室氣體減排

        2017-12-14 04:20:41韓佳霖
        關鍵詞:航運業(yè)能效溫室

        韓佳霖

        (大連海事大學,遼寧 大連 116026)

        巴黎大會后的航運業(yè)溫室氣體減排

        韓佳霖

        (大連海事大學,遼寧 大連 116026)

        介紹巴黎大會對全球溫室氣體減排的貢獻,分析該會議對航運業(yè)溫室氣體減排的影響。論述《巴黎協(xié)定》通過后航運業(yè)各利益相關方的反響及國際海事組織(International Martime Organization, IMO)對航運業(yè)溫室氣體減排做出的安排。同時,為我國參與國際航運業(yè)溫室氣體減排提供建議。

        巴黎協(xié)定;溫室氣體減排;航運業(yè);國際海事組織

        0 引 言

        巴黎大會即《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第21次締約方大會(COP21)暨《京都議定書》第11次締約方大會于2015年11月召開,會上通過了《巴黎協(xié)定》并于2016-11-04正式生效。該“協(xié)定”對航運業(yè)溫室氣體減排有何影響,航運業(yè)內各利益相關方對此的反響如何,國際海事組織(International Martime Organization, IMO)將如何引導航運業(yè)溫室氣體減排及我國如何應對國際航運業(yè)溫室氣體減排等問題都值得思考。

        1 《巴黎協(xié)定》

        1.1 《巴黎協(xié)定》預期目標

        締約方將“全球氣溫控制在升高2.0 K以內”作為目標,并為把升溫幅度控制在1.5 K以內而努力。2020年之后,各國將以“自主貢獻”的方式參與到全球應對氣候變化行動中,發(fā)達國家將繼續(xù)帶頭減排,并加強對發(fā)展中國家資金和技術方面的支持。同時,每5 a將有一次全球應對氣候變化的總結,幫助各國加大行動力度。

        1.2 《巴黎協(xié)定》的特點

        1)廣泛參與有近200個國家參與《巴黎協(xié)定》的談判工作,并一致同意通過該協(xié)定,這在全球應對氣候的變化的歷史上是空前的。

        2)搭建平臺。《巴黎協(xié)定》在發(fā)達國家與發(fā)展中國家之間搭起了一可以達成共識的平臺。全球氣候談判多年來的最大難點在于處于不同的發(fā)展階段,各自的核心利益不同導致發(fā)達國家與發(fā)展中國家存在異議。這次中美兩國的積極參與使得《巴黎協(xié)定》在核心目標和基本原則上達成了最大共識。

        3)《巴黎協(xié)定》比較好地兼顧了各方的訴求,體現(xiàn)在各國應承擔的責任方面,確立了“國家自主貢獻”的主基調,這種“自下而上”的方式增強了國家的自主權和靈活性,減輕了談判壓力,大國的合作意愿變得更為強烈。同時,在若干關鍵問題上確定了各自的責任。對發(fā)達國家而言,不僅要確定絕對量化的減排目標,還要在自主貢獻中明確地向發(fā)展中國家提供資金、技術和能力建設等方面的支持,這些支持需按照統(tǒng)一的指南、模板和方法提供,并按照透明度機制的要求接受專家組審查。對發(fā)展中國家而言,排放達到峰值的時間可比發(fā)達國家晚,減排目標可逐步過渡到絕對量化減排,在適應、資金、技術轉讓和能力建設方面,除體現(xiàn)自己采取的行動之外,還強調對發(fā)達國家提供支持的需求。在透明度方面,發(fā)展中國家擁有更大的靈活性,應得到發(fā)達國家的支持。在促進實施和遵約機制的運作中,應格外關照發(fā)展中國家的能力和國情。

        1.3 巴黎大會對航運業(yè)溫室氣體減排的要求

        航運業(yè)是許多發(fā)展中國家經(jīng)濟發(fā)展的關鍵行業(yè),因此發(fā)展中國家并不支持在巴黎協(xié)定中涉及海運案文,導致“巴黎協(xié)定”未包括海運內容,最終保障案文不對IMO的即定路線圖造成干擾。

        2 巴黎大會后航運業(yè)對溫室氣體減排的討論

        2.1 IMO受到各方的輿論壓力

        巴黎大會后,IMO受到來自非政府組織、歐盟及部分島國等各方面的輿論壓力。

        非政府組織 Seas At Risk及Transport & Environmen曾發(fā)表聲明欲達成《巴黎協(xié)定》通過的減排目標,并表示航運業(yè)溫室氣體排放量大,一定要被納入到全球減排的框架中?!盁o航運業(yè)參與的全球減排,不是真正意義上的全球減排,會影響到參與減排的其他行業(yè),最終影響全球減排目標的達成?!?/p>

        歐盟議會在巴黎大會后對IMO施壓,其認為將航運業(yè)排除在全球減排框架外是不合理的,會影響其減排目標的實現(xiàn),并表示若IMO仍無有效舉措,歐盟將采取單邊行動把航運業(yè)減排納入到歐盟碳排放交易機制(EU-ETS)中或要求航運業(yè)向全球氣候補償基金供款。

        實際上,雖然航運業(yè)溫室氣體減排未被納入到《巴黎協(xié)定》中,但作為溫室氣體排放總量較大的行業(yè)之一,未來航運業(yè)的溫室氣體減排勢必會受到《巴黎協(xié)定》的影響。

        2.2 IMO內部有關航運業(yè)溫室氣體減排的討論新動向

        在IMO海上環(huán)境保護委員會第69屆會議(Marine Environment Protection Committee 69,MEPC 69)前夕,非政府組織、IMO成員國紛紛建議IMO緊跟《巴黎協(xié)定》的步伐,調整思路,設定目標,融入到全球溫室氣體減排的大環(huán)境中。依據(jù)各方的提議,主要有以下2種途徑實現(xiàn)巴黎大會后的航運業(yè)溫室氣體減排。

        1)提出航運業(yè)自主貢獻,不談減排目標。

        國際航運公會(International Chamber of Shipping, ICS)建議,以《巴黎協(xié)定》中類似國家自主貢獻的“IMO自主貢獻”作為IMO減排目標的措辭(MEPC 69/7/1)[1]。若以“減排目標”作為措辭,則暗示著對不達標的國家進行制裁。ICS建議盡快由IMO代表航運業(yè)提出自主貢獻,并向UNFCCC報告。

        ICS反對絕對目標,傾向于自主貢獻。提案實際上也在強調美國提出的提高船舶能效“三步走”方案,即數(shù)據(jù)收集、分析和決策的路線圖。自主貢獻優(yōu)于全球性目標,符合大趨勢,但形式及其實現(xiàn)方式需進一步探究。

        (2)確定分攤責任,制訂遠期目標

        比利時、德國、法國和馬紹爾等國要求確定航運溫室氣體減排分攤責任,提出相關方法學和最終結論的時間表,計劃2018年制定出遠期目標和落實步驟(MEPC 69/7/2)[2]。數(shù)據(jù)收集僅作為參考,不是必要前提。

        若按照該工作計劃,則目標制訂工作在2018年就會完成,無法以數(shù)據(jù)收集結果作為基礎,這實際是放棄三步走,遠期目標的制定將不基于數(shù)據(jù)收集和分析的結果。

        清潔航運聯(lián)盟(Cleaning Shipping Coalition,CSC)提出MEPC 69需開展的4個方面的工作以保證步調與《巴黎協(xié)定》保持一致(MEPC 69/7/3)[3]。

        1) IMO要認清去碳化的挑戰(zhàn)并對巴黎協(xié)定的要求予以有效的回應,確定航運業(yè)溫室氣體減排的分攤責任以采取減排措施。

        2) 繼續(xù)開展工作以啟動船舶能效設計指數(shù)(Energy Efficiency Design Index,EEDI)第2階段要求的修訂工作;建議在EEDI第2階段繼續(xù)鎖定減排目標,確保優(yōu)良做法成為規(guī)范,對《巴黎協(xié)定》作出可行且明顯的回應。

        3) 推進為現(xiàn)有船舶審議相關減排措施。

        4) CSC認為隱去船舶實際載貨量的做法不利于了解減排的趨勢和動因,若要利用收集可測量、可報告及可核實機制(Measure Report Verify,MRV)數(shù)據(jù)來實現(xiàn)更加高效的海運,透明度問題是必須解決的問題。

        世界航運理事會(World Shipping Council,WSC)等航運組織表示支持制訂國際航運減排的長期目標,并進一步提出制訂該目標應遵守的5項原則(MEPC 69/7/4)[4]:

        1) 在全球范圍內收集真實燃油消耗數(shù)據(jù)以保證制訂出客觀真實且有效的減排計劃;

        2) 國際航運業(yè)的減排要著眼于其對全球經(jīng)濟的貢獻,承擔與其經(jīng)濟貢獻相應的碳排放目標,客觀地確定航運業(yè)的減排目標;

        3) 鼓勵致力于減少排放的技術革新;

        4) 確定減排目標的表示方式;

        5) 對目標進行評估。

        以上“確定分攤責任,制訂遠期目標”這一做法挑戰(zhàn)了既定的三步走時間表。若按照既定的三步走,則采取提高能效的措施需在數(shù)據(jù)收集和分析之后,這樣便無法按照《巴黎協(xié)定》的要求完成航運業(yè)的排放限值。而在收集船舶營運能效數(shù)據(jù)的基礎上掌握航運業(yè)的能效及排放情況是客觀反映航運業(yè)排放和能效狀況的必由之路,這是IMO各成員國達成的共識。因此,以設定絕對量化目標來實施航運業(yè)減排脫離航運業(yè)的實際,必然導致與其貢獻不相匹配的排放目標產(chǎn)生。

        2.3 IMO在巴黎大會后對航運業(yè)減排做出的安排

        于2016年4月召開的IMO MEPC 69屆會議是巴黎大會之后召開的第一屆海上環(huán)境保護委員會,會上對巴黎大會之后航運業(yè)各利益相關方的反映進行了集中反饋。

        在宏觀層面,MEPC 69對《巴黎協(xié)定》表示支持,充分肯定IMO在國際航運業(yè)溫室氣體減排方面的地位和已做出的貢獻,同意采取進一步措施提高船舶能效,減少溫室氣體排放。對航運業(yè)溫室氣體減排提出“制訂長期減排目標”和“責任分攤”,確定必須遵循“三步走”的方式,并將船舶油耗數(shù)據(jù)收集機制的建立作為優(yōu)先事項。

        在具體的機制方面,會上通過強制性船舶燃油消耗數(shù)據(jù)收集機制,這是“三步走”的第一步。會上以MARPOL公約附則VI修正案的形式批準對船舶記錄及報告燃油消耗的強制性要求。強制性數(shù)據(jù)收集機制建立之后,數(shù)據(jù)分析將為MEPC的政策討論提供一個客觀、透明和全面的基礎。該機制的建立可為航運業(yè)提高能效、解決溫室氣體排放問題提供客觀的依據(jù),要求5 000總噸及以上的船舶收集其使用的各種類型的燃油數(shù)據(jù)及船舶活動量等數(shù)據(jù)。船舶須按照要求將收集前一個日歷年的數(shù)據(jù)于每年三月前報告給船旗國,船旗國向該船舶簽發(fā)符合聲明。船旗國將這些數(shù)據(jù)報送給IMO船舶燃油消耗數(shù)據(jù)庫,由IMO向MEPC提交年報,對收集的數(shù)據(jù)進行總結。數(shù)據(jù)為匿名,無法識別單船信息。該強制性數(shù)據(jù)收集機制已于MEPC 70上通過,將于2018年生效。為配合數(shù)據(jù)收集機制的實施,MEPC 70上審議完成了《船舶能效管理計劃》修正案,為船舶能效管理計劃第II部分“船舶油耗數(shù)據(jù)收集計劃”的制訂提供指導。此外,將繼續(xù)對《主管機關數(shù)據(jù)核實導則》和《IMO船舶油耗數(shù)據(jù)庫管理導則》開展工作。

        MEPC 70上成立了溫室氣體減排工作組,制訂了海運減排戰(zhàn)略路線圖。該路線圖總體上仍然體現(xiàn)基于數(shù)據(jù)收集和數(shù)據(jù)分析制訂決策的“三步走”原則,并決定在2018年完成初步戰(zhàn)略的制訂,2023年在“三步走”基礎上形成正式戰(zhàn)略,達成短期和中長期行動措施及實施計劃。目前形成的路線圖框架包括指導原則和影響評估、能力建設及技術合作等內容,提出應有一定的減排力度,但沒有提及減排目標。根據(jù)路線圖,MEPC將通過增開會間工作組等方式加快推進航運業(yè)減排戰(zhàn)略的制訂工作。

        3 我國航運業(yè)的應對

        3.1 在海運外交談判中掌握掣肘點和原則

        航運業(yè)溫室氣體減排具有特殊性,其排放主要取決于貿易,貿易量下降,排放量就減少,反之亦然。作為全球經(jīng)濟發(fā)展的重要推動行業(yè)之一,航運業(yè)貿易量的不斷增大勢必帶來溫室氣體排放量的增多,因此對航運業(yè)考慮峰值不盡客觀與合理。

        海運對新興經(jīng)濟體的可持續(xù)發(fā)展至關重要,全球一半以上的海運活動都涉及到發(fā)展中國家,要求航運業(yè)與發(fā)達國家實現(xiàn)同步減排有違巴黎精神和共區(qū)原則。因此,在全球框架下的溫室氣體減排中,航運業(yè)的談判重點是不設定絕對量化的減排目標及堅持“共區(qū)原則”原則。

        在IMO內部,航運業(yè)溫室氣體減排的外交談判強調通過實施“三步走”來提高船舶能效,需在對收集的數(shù)據(jù)進行分析后作出決定,而不是盲目地追趕《巴黎協(xié)定》提出的時間節(jié)點,拋棄航運業(yè)“三步走”的設定。同時,制訂并提出符合我國實際情況的時間表,堅持“IMO自主貢獻”優(yōu)于設定減排目標。

        3.2 加強航運業(yè)船舶能效能力建設

        2015-09,UNDP-GEF—IMO全球海上能效伙伴項目(GloMEEP)啟動,著眼于發(fā)展中國家的航運業(yè)技術及營運措施的履約能力建設,將進一步為國際海運溫室氣體減排的談判和履約推動構筑平臺。我國是該項目的10個示范國之一,可利用該平臺提高船舶能效履約能力建設,建立機制,培養(yǎng)人員,做好研究,以項目推動國內的航運業(yè)節(jié)能減排工作,為建設“后巴黎大會”時代的綠色、低碳的航運業(yè)積蓄力量。

        3.3 航運能源消耗結構的調整,尋找替代能源

        經(jīng)濟的轉型有時是由能源消耗結構調整、節(jié)能減排等新的生產(chǎn)方式反推的。巴黎大會后,溫室氣體減排反推經(jīng)濟結構調整的現(xiàn)象更加明顯?!笆濉逼陂g,國內將按照綠色發(fā)展理念和海運強國戰(zhàn)略加快推進航運業(yè)向綠色低碳轉型。航運業(yè)需調整能源消耗的結構,尋找替代能源,探求更加先進、節(jié)能的能源消耗方式。液化天然氣(Liquefied Natural Gas,LNG)及生物燃料的使用是航運溫室氣體減排的手段之一,也是航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必經(jīng)之路。然而,航運與陸運不同,對石化能源的依賴依然很重,如需徹底擺脫石化能源還要數(shù)十年的時間。

        4 結 語

        《巴黎協(xié)定》旨在解決氣候問題,但也深刻影響著未來全球的投資機會、技術創(chuàng)新機會和商業(yè)模式的變化。其對航運業(yè)有著深遠的影響,特別是多方參與、各司其職的全球治理理念會影響到航運業(yè)溫室氣體減排的各方面。在全球框架下的溫室氣體減排中,航運業(yè)堅持的談判重點是不設定絕對量化的減排目標及堅持“共區(qū)原則”。談判強調應通過實施“三步走”的策略來提高船舶能效,目前應集中精力做好數(shù)據(jù)收集工作。我國作為GloMEEP的試點國家之一,應把握住機會,加強硬件與軟件方面的建設,建立機制,培養(yǎng)人才。在國家提倡發(fā)展綠色能源的大背景下,航運業(yè)應調整能源消耗結構,尋找替代能源,擺脫對石化能源的依賴,為后巴黎大會時代綠色、低碳的航運業(yè)而努力。

        [1] International Chamber of Shipping. Proposal to Develop an "Intended IMO Determined Contribution" on CO2Reduction for International Shipping (MEPC 69/7/1)[Z]. MEPC,2016.

        [2] Belgium, France, Germany, et al. International Shipping's Share in International Efforts to Limit the rise of Global Average Temperature(MEPC 69/7/2)[Z]. MEPC,2016.

        [3] Clean Shipping Coalition. An Approprite IMO Response to the Pairs Agreement(MEPC 69/7/3)[Z]. MEPC,2016.

        [4] WSC, CLIA, INTERTANKO, et al. Establishing a Process for Considering Shipping's Appropriate to Reducing CO2Emissions(MEPC 69/7/4)[Z]. MEPC, 2016.

        GHG Emission Control of by Shipping Industry After COP 21

        HANJialin

        (Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

        This paper elaborates on the contribution of COP 21 to the reduction in GHG emission on a global scale, analyzes its impact on the reduction in GHG emission of shipping industry, and discusses interests of stakeholders as well as the working plan of IMO for GHG reduction. It also proposes suggestions for reducing GHG emission of China’s shipping industry.

        Paris Agreement; GHG reduction; shipping industry; IMO

        2016-11-16

        國際海運業(yè)溫室氣體排放測量、報告和核實(MRV)規(guī)則的影響與對策研究(2014-JNJP-013-042)

        韓佳霖 (1981—), 女, 遼寧沈陽人,助理研究員,碩士,從事國際海事公約研究。

        1674-5949(2017)01-0020-04

        X16

        B

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