文/本刊記者 包冬冬 圖/戴曉亞

“8·10”事故技術(shù)原因探究

文/本刊記者 包冬冬 圖/戴曉亞

公安部道路交通安全研究中心道路安全研究室（五室）副主任劉君

陜西安康京昆高速“8·10”特別重大道路交通事故造成36人死亡，13人受傷。這是今年發(fā)生的最嚴(yán)重的一起道路交通事故。事故發(fā)生已近4個月，本刊記者采訪了參與該起事故調(diào)查的公安部道路交通安全研究中心道路安全研究室（五室）副主任劉君，從這起事故發(fā)生的技術(shù)原因入手，談預(yù)防之策。

陜西安康京昆高速“8·10”特別重大道路交通事故（以下簡稱“8·10”事故）是2017年發(fā)生的一起特別重大道路交通事故，36人在事故中遇難。事故一發(fā)生，各種猜測紛至沓來，是駕駛員疲勞駕駛所致？是隧道口突變引發(fā)？還是未開啟隧道照明設(shè)施引起？本刊記者采訪了“8·10”事故調(diào)查組中的技術(shù)組專家、公安部道路交通安全研究中心道路安全研究室（五室）副主任劉君，為我們撥開這起事故發(fā)生的層層迷霧。

疲勞與超速

劉君介紹，技術(shù)原因的調(diào)查是每起事故調(diào)查的第一步。事發(fā)后，他所在的技術(shù)調(diào)查組花了13天的時間，幾乎是通宵達旦，完成了事故的技術(shù)報告，為后面管理組、追責(zé)組、綜合組的工作奠定了基礎(chǔ)。

劉君說，“這起事故發(fā)生的主要技術(shù)原因分為兩部分，一為直接原因，另一為技術(shù)間接原因?！薄敖?jīng)過調(diào)查，我們認(rèn)為有兩個直接原因，主要與握有方向盤的駕駛?cè)吮旧碛嘘P(guān)。一是駕駛?cè)顺亳{駛。事發(fā)路段的大車限速為60 km/h。經(jīng)過專業(yè)技術(shù)機構(gòu)鑒定，事故發(fā)生前6 s左右的車速在80～86 km/h范圍，超速33%～43%，屬于非常嚴(yán)重的超速駕駛行為。”

二是駕駛?cè)似隈{駛。劉君說，“對于駕駛?cè)似隈{駛，國務(wù)院《關(guān)于加強道路交通安全工作的意見》（國發(fā)[2012]30號）、交通運輸部《道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)督管理辦法》（2016年第55號令）都有明確規(guī)定，即客運駕駛?cè)嗽?4 h之內(nèi)，累計駕駛時間不得超過8 h，白天連續(xù)駕駛不超過4 h，夜間不超過2 h。達到這一閾值之時，駕駛員至少停車休息20 min。那么，已經(jīng)在事故中喪生的駕駛?cè)送跄硰漠?dāng)天21時04分接班開車后，到事發(fā)的23時30分許，連續(xù)駕駛車輛近2.5 h，可以認(rèn)定他處于疲勞駕駛的狀態(tài)?！?/p>

為了印證王某在駕車途中從未停車休息，技術(shù)調(diào)查組調(diào)取了沿途每一處卡點的監(jiān)控錄像，保證提取到每一處卡點上王某本人確實在駕駛的特寫，進一步證實了王某在這段時間內(nèi)從未停車休息過的事實。

符合標(biāo)準(zhǔn)但座椅固定件抗高速沖擊能力不足

在分析事故發(fā)生的技術(shù)間接原因時，劉君從兩個方面入手。第一條技術(shù)原因是關(guān)于事故車輛。這里面重點關(guān)注的是座椅固定件強度。

“關(guān)于座椅強度，需要通過靜態(tài)加載實驗測定。國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定，在靜態(tài)加載實驗等效車速達到30～32 km/h，客車座椅不脫離車體，視為產(chǎn)品合格。技術(shù)調(diào)查組專門派專家到生產(chǎn)廠家進行同型號車輛的靜態(tài)加載實驗。當(dāng)靜態(tài)加載達到7 000 N，即換算為等效車速為50 km/h之時，該型號客車座椅發(fā)生脫落。這說明這一型號的座椅強度是符合國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的，但是事故車輛的車速超過80 km/h，發(fā)生撞擊，導(dǎo)致座椅整體脫落。”

據(jù)劉君描述，“事故車輛除了最后一排座椅完好之外，其余座椅全部脫落，出現(xiàn)了座椅、人、座椅、人反復(fù)堆疊的情況，最終釀成了大量人員傷亡的慘劇?！?/p>

第二條技術(shù)間接原因主要是事故現(xiàn)場引導(dǎo)照明未開啟及道路標(biāo)線部分磨損、未按照標(biāo)準(zhǔn)施劃的問題。

劉君說，“一是事故現(xiàn)場引導(dǎo)照明沒有開啟。事故車輛由南向北開，橋梁墻體在東側(cè)即司機的右手邊，設(shè)置了5組單臂路燈。經(jīng)過調(diào)查，當(dāng)晚這5組燈都沒有開啟。8月15日，在事發(fā)的同一時間，調(diào)查組用一輛同型號的車輛做了一次模擬實驗，最大限度地模擬現(xiàn)場環(huán)境——沒開路燈，路況基本相同，大家坐在車上體驗了一次事發(fā)當(dāng)時的場景。確實，在照明不足的情況下，加之車輛高速運行，對識別道路標(biāo)線有一定影響。在這種情況下，駕駛?cè)丝赡艽嬖谡`判路況的情況。”

“二是從道路標(biāo)線完好性的角度。事發(fā)隧道口附近路段的道路標(biāo)線有約40 m的磨損，在夜間條件下，無法準(zhǔn)確識別所在車道。特別是最右側(cè)的車道，看似是普通的行車道，實際上是與相鄰服務(wù)區(qū)配套設(shè)置的加速車道。加速車道的末端基本上接近于端墻的位置。路上標(biāo)線的磨損也可能對駕駛?cè)说呐袛喈a(chǎn)生影響?！?/p>

“而且，從現(xiàn)場勘查，我們發(fā)現(xiàn)事發(fā)路段的加速車道線沒有按照標(biāo)準(zhǔn)施劃。國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，加速車道線是45 cm寬，同向行車道線分界線是15 cm寬，也就是說這兩種線的區(qū)分十分明顯。但是事故路段施劃的都是行車道線?！?/p>

突出的隧道口 硬性的銜接

劉君介紹說，“隧道口與隧道連接的一段不是正常的路基，而是在橋面上。橋梁的斷面和隧道內(nèi)寬確實有明顯突變，也沒有做過渡處理。這都是客觀事實?！?/p>

劉君介紹，“這種設(shè)計方法是符合1990年制定的標(biāo)準(zhǔn)——JTJ 026-1990《公路隧道設(shè)計規(guī)范》的?！薄斑@一設(shè)計規(guī)范要求，當(dāng)隧道凈寬小于所在公路路基時，兩端接線仍按等級公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。與隧道洞口端墻銜接。這里沒有體現(xiàn)‘過渡’的要求。隧道歸隧道的設(shè)計，路歸路的設(shè)計，完全是硬性的銜接。”

“但是，”劉君接著說，“2006年出臺的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JTG D81-2006《公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范》提出，‘護欄在設(shè)置的起訖點、交通分流處三角地帶、中央分隔帶開口，以及隧道入、出口處等位置，應(yīng)進行便于失控車輛安全導(dǎo)向的端頭處理。不同形式的路基護欄之間或路基與橋梁護欄之間應(yīng)進行過渡處理。’標(biāo)準(zhǔn)中的這一句是非常關(guān)鍵的。雖然設(shè)計時隧道歸隧道，橋梁歸橋梁，如果將二者連接一起，就要通過渠化、導(dǎo)流等設(shè)施做平順過渡。但是，新標(biāo)準(zhǔn)實施以來，有關(guān)部門并未按相關(guān)規(guī)定要求做上述處理?！?/p>

如果事發(fā)時，隧道口有被動防護設(shè)施，會怎么樣呢？劉君說，“如果在事發(fā)隧道口做一些柔性的防護處理，那么在撞擊發(fā)生之時，車輛的損壞就可能減小很多?！边@里，劉君對車輛碰撞時的能量損耗做了言簡意賅地解釋，“車輛撞上隧道壁，與兩車相撞是不同的能量消耗形式。兩車相撞是相互吸能，雙方車輛發(fā)生變形，變形后能量就消耗掉了。而事故車輛從車頭到其前輪范圍內(nèi)，發(fā)生嚴(yán)重塑性損毀，隧道端墻只是個別墻磚脫落。柔性物與剛性物體撞在一起，碰撞產(chǎn)生的能量大部分都被相對的柔性物——車輛吸收掉了，損壞自然嚴(yán)重?！?/p>

之前有媒體報道，上海海事大學(xué)交通工程專業(yè)副教授錢紅波認(rèn)為，隧道口發(fā)生的交通事故原因主要是隧道斷面與路面斷面有突變、道路光照強度有突變、道路限速有突變。劉君同意他的觀點，同時補充一點，即路面抗滑性能突變。

劉君說，“燈光的突變，專業(yè)術(shù)語稱之為‘黑洞效應(yīng)’和‘白洞效應(yīng)’。駕駛?cè)笋{車剛一進入隧道，由亮及黑，如果隧道內(nèi)照明不足，會感覺前方一團漆黑，嚴(yán)重的會持續(xù)幾秒鐘。這就是‘黑洞效應(yīng)’?！锥葱?yīng)’是駕駛?cè)笋{車臨近隧道口時，會感覺非常刺眼。視覺上的突變很容易讓駕駛?cè)水a(chǎn)生心理緊張，對駕駛行為產(chǎn)生不利影響?！?/p>

道路限速突變，這就需要說明，道路的設(shè)計速度和運行速度并不是一個概念。劉君解釋，“一般道路限速的變化不超過20 km/h。也就是說，這一段道路限速80 km/h，下一段道路限速一般是60 km/h，避免限速極差大，影響行駛車輛的安全性。從實際運行角度，隧道內(nèi)的限速一般比臨近的隧道外路段的限速低20 km/h?！?/p>

在補充介紹抗滑性能突變時，劉君介紹，“我國國內(nèi)隧道內(nèi)的路面大多采用水泥混凝土路面，隧道外的路面為瀝青路面。不同的路面抗滑性能是不一樣的。這種路面抗滑性能的突變也會給車輛行駛帶來不安全因素。尤其在雨雪天氣，濕滑程度不一樣，抗滑性能差異就大。駕駛?cè)丝赡軙谒淼蓝纯趧x不住車，甚至可能還沒到隧道里，車輛就因側(cè)向滑移，撞上洞口?！?/p>

建議4個方面提升改進

“相較我國，歐美國家在隧道安全管理方面，體制機制比較健全，安全設(shè)施相對完善。”劉君說道。他認(rèn)為，歐美國家在隧道管理方面的經(jīng)驗主要在以下4個方面。

一是歐美國家道路容錯能力較好，寬容度較高，如隧道內(nèi)一般設(shè)有柔性護欄，道路旁增加冗余寬度，駕駛?cè)顺霈F(xiàn)偏差后，有機會調(diào)整。二是隧道內(nèi)照明設(shè)施完備、良好，亮度可以根據(jù)環(huán)境變化而變化。三是隧道內(nèi)有高辨識度的避難引導(dǎo)標(biāo)識，特別是長隧道。四是交通管控水平較高。有專門針對隧道安全駕駛的培訓(xùn)；有先進的技術(shù)手段，控制行車速度，以及危險品運輸車輛的通行路線、時間、貨物等；有智能化的隧道監(jiān)控系統(tǒng)，及時發(fā)現(xiàn)隧道內(nèi)的隱患。五是應(yīng)急救援能力較強。有非常完善的應(yīng)急預(yù)案，歐美、日本等國，每一條特長隧道都有自己的運營管理手冊，或者是防災(zāi)救災(zāi)的預(yù)案；有智能化的災(zāi)害探測設(shè)備，包括自動火災(zāi)探測器、自動報警系統(tǒng)，能夠早期預(yù)警；有完備的救援設(shè)施，特別是新型消防設(shè)備。

與歐美等國相比，我國的隧道安全管理仍有較大改善空間。劉君認(rèn)為，提升我國隧道安全水平，主要面臨3個問題，即道路的寬容性不足、對設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)過低的隧道的改造、缺乏隧道系統(tǒng)性隱患排查治理思路。

鑒于此，劉君認(rèn)為，“需要從隧道口、隧道內(nèi)兩個方面分別介紹我國隧道安全水平提升的舉措?！?/p>

隧道口的安全管理提升主要有4個方面：一是加強安全引導(dǎo)提示，在距離隧道口2 km左右的路段范圍，設(shè)置“隧道”監(jiān)控標(biāo)志，以及限速標(biāo)志，預(yù)警提示。二是在隧道入口前適當(dāng)?shù)奈恢煤侠碓O(shè)置情報板、電子顯示屏，實時提示隧道內(nèi)的路況信息。三是設(shè)置減速設(shè)施。四是增設(shè)完備的防護導(dǎo)流設(shè)施，包括過渡性護欄，實現(xiàn)隧道內(nèi)外良好的過渡銜接。同時，完善相應(yīng)的視線誘導(dǎo)標(biāo)和反光標(biāo)識，在照明不足的情況下，可以較為清晰地展現(xiàn)道路的輪廓。

隧道內(nèi)安全管理的改造提升：一是改善隧道照明條件以及光環(huán)境，逐步完善尤其是提升隧道照明相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在隧道出入口強制安裝遮陽篷等設(shè)施，幫助駕駛?cè)税踩赝瓿梢曈X過渡。改進隧道內(nèi)燈光照明方法，如在隧道壁與車輛等高的位置加裝照明燈，并將光線照向前車的尾部，以便后車駕車人更清晰地識認(rèn)前車。提高隧道內(nèi)路面和其他設(shè)施的反射率，強化標(biāo)線的視線誘導(dǎo)作用，在行車道兩側(cè)及中心線上安裝反光道釘?shù)取?/p>

二是完善隧道內(nèi)的安全防護設(shè)施。以寬容性設(shè)計的理念，在隧道內(nèi)增設(shè)防護性的護欄，用于減緩車輛的撞擊力。長隧道內(nèi)，在緊急停車帶、消防通道、緊急疏散通道與主路連接的部分，要設(shè)置防撞水箱、廢輪胎等有一定彈性的防撞設(shè)施，減輕撞車的沖力。

三是落實隧道內(nèi)的預(yù)警提示信息?？茖W(xué)布置標(biāo)志標(biāo)牌，增強駕駛?cè)藢π熊嚟h(huán)境的正確感知，可在隧道壁兩側(cè)每間隔一段距離設(shè)置明顯的標(biāo)線、圖案，在路緣帶、路緣石上用黃黑或白黑間隔的標(biāo)線等。為防止隧道二次事故，可在隧道入口上方設(shè)置警示擴音器、交通信號燈、車道指示器、小型可變信息板等，以便隧道內(nèi)發(fā)生交通事故或火災(zāi)時封閉交通，及時對外發(fā)布預(yù)警提示信息，提示選擇正確的逃生方向。

四是隧道路面的科學(xué)養(yǎng)護。研發(fā)使用針對隧道內(nèi)的抗滑耐久性的路面材料，科學(xué)制定隧道路面的養(yǎng)護制度，定期測定隧道路面的抗滑性能，及時清潔隧道路面。另外，科學(xué)化、智能化的預(yù)警監(jiān)測手段，能夠及時監(jiān)測隧道內(nèi)路面的濕度、溫度，針對不良的氣象條件，提前采取排水、除冰、化雪的預(yù)防措施。

除了安全設(shè)施設(shè)備的完善，劉君還闡述了預(yù)防隧道內(nèi)事故的舉措：一是對照現(xiàn)行的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)排查隱患，不僅是隧道，如長下坡路段、急彎陡坡路段、極限值組合的路段，都要對照現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)排查，積極采取措施整改。二是從特殊路段精細(xì)化管控的角度，要加強隧道內(nèi)行車速度的管控，設(shè)置監(jiān)控設(shè)備，著力查處隨意變更車道、超速行駛等交通違法行為。三是提高管理部門的應(yīng)急救援能力、水平。一方面提高救援隊伍的自身技能和處置水平，另外一方面，針對性地提出每條隧道的應(yīng)急措施、處置方案。四是加強長途客車的管理，特別強化交通運輸企業(yè)的主體責(zé)任，特別是動態(tài)監(jiān)控制度的落實。五是進一步提升科技防范的水平。大力推進新技術(shù)，特別是建立和完善大客車碰撞實驗的標(biāo)準(zhǔn)體系，提升客車抗撞擊、抗翻滾的安全性能；鼓勵運輸企業(yè)，加快淘汰在用的老舊車型。六是提升特殊路段安全行駛的教育。一是探索實施交通違法網(wǎng)上交通教育，在違法駕駛?cè)死U納罰款前，強制進行隧道安全駕駛等方面的教育；二是新駕駛?cè)丝荚嚕黾犹厥饴范伟踩熊嚳荚噧?nèi)容；在駕駛?cè)伺嘤?xùn)環(huán)節(jié)，增加隧道結(jié)構(gòu)、配套設(shè)施，特別是報警消防設(shè)施的利用等安全知識考核。七是建立完善車輛駕駛?cè)似隈{駛的法律法規(guī)體系。

劉君指出，下一步，探索建立全國駕駛?cè)苏餍牌脚_系統(tǒng)，通過該系統(tǒng)進行駕駛?cè)藦臉I(yè)資格的評價。

編輯 包冬冬