高曉東

從海量大數(shù)據(jù)中，可以挖掘出規(guī)律，并制定針對(duì)性政策。不過(guò)，現(xiàn)實(shí)往往更加復(fù)雜

目前，北京每天約有6萬(wàn)輛出租車(chē)跑在路上。不過(guò)很少有人知道，除了本職工作外，這些出租車(chē)還有另外一重身份——北京道路交通信息的“采集員”。每時(shí)每刻，它們的位置信息都會(huì)被收集上報(bào)，并通過(guò)專(zhuān)門(mén)的大數(shù)據(jù)處理過(guò)程，作為評(píng)估北京市路況的依據(jù)。除了這些出租車(chē)，還有1萬(wàn)多輛私家車(chē)志愿加入了這個(gè)系統(tǒng)。

城市交通大數(shù)據(jù)的應(yīng)用，比很多人想象的早。

北京交通發(fā)展研究院副院長(zhǎng)溫慧敏告訴《瞭望東方周刊》，事實(shí)上，從2007年開(kāi)始，交通主管部門(mén)就在使用這個(gè)大數(shù)據(jù)系統(tǒng)評(píng)估城市道路運(yùn)行狀況。以至于提到大數(shù)據(jù)，北京市交通委員會(huì)一位負(fù)責(zé)人的第一反應(yīng)就是交通指數(shù)。

而今，經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，城市里交通大數(shù)據(jù)的來(lái)源日益多樣化。由此帶來(lái)數(shù)據(jù)規(guī)模的迅速擴(kuò)大，使得交通大數(shù)據(jù)開(kāi)始日漸深入地介入城市規(guī)劃。

“大數(shù)據(jù)介入城市規(guī)劃大約開(kāi)始于5年前。”中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院創(chuàng)新中心副主任楊滔告訴《瞭望東方周刊》，“大部分城市目前在做總體規(guī)劃時(shí)，都會(huì)有一部分基于大數(shù)據(jù)的專(zhuān)項(xiàng)研究，交通是其中很重要的一個(gè)方面。”

交通指數(shù)：不僅僅可以指路

出行之前，北京市民只要點(diǎn)開(kāi)支付寶，或者打開(kāi)微信App的城市服務(wù)，都能看到當(dāng)下的實(shí)時(shí)路況。

溫慧敏說(shuō)，對(duì)普通市民而言，交通指數(shù)的最大作用就是，對(duì)城市整體的交通狀況有預(yù)期。“比如，如果這天交通指數(shù)顯示8，那就最好別開(kāi)車(chē)出門(mén)了。如果一定要開(kāi)車(chē)出門(mén)，那就踏踏實(shí)實(shí)別著急，肯定要花平時(shí)兩倍的時(shí)間。”

不過(guò)，溫慧敏告訴本刊記者，交通指數(shù)更大的用途在于評(píng)估交通政策、交通投資、交通設(shè)施建設(shè)等效果。

“北京市每年交通投資幾百億元，也會(huì)經(jīng)常發(fā)布一些緩解擁堵的政策。那么，他們對(duì)交通狀況的改善效果如何？怎么評(píng)估？”溫慧敏說(shuō)，“這就需要看交通指數(shù)?！?/p>

溫慧敏回憶，在這方面，最明顯的例子就是2011年實(shí)施的緩堵28條。

2010年9月17日，開(kāi)學(xué)季，周五，4、9限行，小雨。晚高峰時(shí)段，交通指數(shù)一度達(dá)到了最高值10。接下來(lái)的3個(gè)月，交通指數(shù)一直高位盤(pán)旋。

2010年12月21日，北京市委市政府發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見(jiàn)》，并提出了28項(xiàng)具體措施。

2011年，28項(xiàng)緩堵措施開(kāi)始實(shí)施。

2011年9月8日，限行、氣象等擁堵因素全部跟一年前的9月17日類(lèi)似。而且，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)了近45萬(wàn)輛。資料記錄顯示，根據(jù)28項(xiàng)舉措，多部門(mén)聯(lián)合行動(dòng)，最終當(dāng)晚平均交通指數(shù)為9.1，好于2010年9月17日的9.7。

這種預(yù)警中，作為大數(shù)據(jù)產(chǎn)品的交通指數(shù)發(fā)揮了很大作用。隨著數(shù)據(jù)的累積，一些規(guī)律性的東西顯現(xiàn)出來(lái)：早高峰易擁堵路段，晚高峰易擁堵路段，某些月份的某個(gè)日期極容易堵車(chē)，尾號(hào)4、9限行時(shí)，出行時(shí)間比其他日子要多20%……“這樣一來(lái)，交通整治就能有針對(duì)性。”溫慧敏說(shuō)，尤其對(duì)一些擁堵點(diǎn)的排查，以前只能依靠人力。

除此之外，溫慧敏告訴本刊記者，交通指數(shù)也可以用來(lái)評(píng)估某條新修的軌道線路是否改善了區(qū)域交通狀況。

從IC卡到共享單車(chē)

從股票指數(shù)中獲得研發(fā)靈感，并使用了10年的交通指數(shù)，僅是交通大數(shù)據(jù)家族中的一員。

自1997年開(kāi)始，原建設(shè)部開(kāi)展了公共交通IC卡的相關(guān)工作，20年來(lái)，IC卡已經(jīng)衍變成應(yīng)用領(lǐng)域廣泛的城市智慧卡。

2012年，住建部開(kāi)始推動(dòng)城市IC卡互聯(lián)互通，上海、寧波、紹興等8個(gè)城市成為首批加入的城市。截至2017年11月，住建部標(biāo)準(zhǔn)的城市IC卡累計(jì)發(fā)卡量達(dá)9億，覆蓋8億以上人口。共計(jì)80個(gè)城市和6個(gè)項(xiàng)目加入了互聯(lián)互通大平臺(tái)，全國(guó)互聯(lián)互通卡發(fā)行量達(dá)3.5億張。

隨著一卡通在城市之間互聯(lián)互通的推進(jìn)，它所提供的區(qū)域交通信息也越來(lái)越豐富，規(guī)模也越來(lái)越大。而且，主要在廣東地區(qū)應(yīng)用的一卡通——嶺南通，2017年3月開(kāi)始實(shí)名制，每個(gè)人的行為模式數(shù)據(jù)具體到個(gè)人，并連同了身份信息。

廣東嶺南通股份有限公司總經(jīng)理謝振東告訴《瞭望東方周刊》，這種實(shí)名公交卡，并不僅僅可以在交通系統(tǒng)內(nèi)使用。同時(shí)，該卡還可與圖書(shū)館借閱卡、小區(qū)門(mén)禁、單位門(mén)禁、停車(chē)場(chǎng)等一系列需要驗(yàn)證身份信息的場(chǎng)所聯(lián)網(wǎng)，一卡通行。

如此一來(lái)，每位居民的出行軌跡都可以被記錄。這些大數(shù)據(jù)在城市公交線路優(yōu)化、路網(wǎng)設(shè)計(jì)等方面均大有用處。而目前對(duì)公交線路進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整采用的還是傳統(tǒng)問(wèn)卷調(diào)查、抽樣等形式，準(zhǔn)確度有限。此外，對(duì)改善整個(gè)城市的出行狀況、合理調(diào)配運(yùn)力資源、設(shè)置交通服務(wù)設(shè)施而言，都可以提供準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)保障，提高出行效率和交通資源的有效利用率。

其他正被用作交通規(guī)劃大數(shù)據(jù)來(lái)源的還包括手機(jī)信令數(shù)據(jù)，以及跟互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的網(wǎng)約車(chē)信息數(shù)據(jù)、電子地圖數(shù)據(jù)、部分共享單車(chē)軌跡數(shù)據(jù)等。而且，由于人工智能、圖像識(shí)別等技術(shù)的發(fā)展，城市里攝像頭捕捉到的圖像數(shù)據(jù)也成為了交通系統(tǒng)規(guī)劃參考數(shù)據(jù)的一部分。

由于智能手機(jī)的普及，手機(jī)信令數(shù)據(jù)以及在手機(jī)上完成的其他服務(wù)信息，也成為城市規(guī)劃中常常使用的大數(shù)據(jù)來(lái)源。

而最近幾年，網(wǎng)約車(chē)、共享單車(chē)等互聯(lián)網(wǎng)類(lèi)交通產(chǎn)品的出現(xiàn)，又產(chǎn)生出海量交通大數(shù)據(jù)。

最新趨勢(shì)是，不同系統(tǒng)的交通大數(shù)據(jù)之間正在產(chǎn)生越來(lái)越多的融合，比如，新生的共享單車(chē)與已經(jīng)存在了二十年的公交一卡通之間的聯(lián)合。

ofo小黃車(chē)大數(shù)據(jù)負(fù)責(zé)人邵毅向本刊記者展示了杭州市ofo共享單車(chē)的騎行軌跡圖。在這張軌跡圖中，多數(shù)騎行軌跡為縱向（南北向）?！斑@種騎行路線說(shuō)明了一個(gè)問(wèn)題——杭州市的公共交通線路多數(shù)為橫向（東西向），在縱向上有所欠缺?！鄙垡阏f(shuō)。

兩個(gè)數(shù)據(jù)緣何偏差了五條地鐵

不過(guò)，不論是已經(jīng)應(yīng)用了10年的交通指數(shù)，還是可以跟蹤到每個(gè)人出行軌跡的手機(jī)信令，或者是剛剛興起的共享單車(chē)的騎行軌跡數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)質(zhì)量都不是完美無(wú)缺。

溫慧敏說(shuō)，選擇出租車(chē)采集信息，就是為了提高數(shù)據(jù)精度——出租車(chē)司機(jī)駕車(chē)行為更規(guī)范，很少因?yàn)榈缆窊矶戮瓦`規(guī)駛?cè)牍卉?chē)道、應(yīng)急車(chē)道，也不會(huì)在載客期間，因?yàn)橹型举?gòu)買(mǎi)早餐或者報(bào)紙停車(chē)，“出租車(chē)的行駛狀況最能反映城市道路的真實(shí)通行狀態(tài)”。

不過(guò)，即便如此，交通指數(shù)也是一種抽樣數(shù)據(jù)，而且有時(shí)間延遲——顯示的是10～15分鐘之前的道路狀況——信息采集到經(jīng)過(guò)運(yùn)算，再在微信或者支付寶的城市服務(wù)模塊中顯示出來(lái)?！半S著技術(shù)的提升，會(huì)縮短至5分鐘。”溫慧敏說(shuō)。

“手機(jī)信令的精確度是周?chē)?00米，范圍實(shí)際上非常大，可以容納幾幢樓?！睖鼗勖粽f(shuō)。共享單車(chē)的定位也并非特別精確，這也是很少有人提前預(yù)約車(chē)輛的原因——找車(chē)時(shí)間很長(zhǎng)。

即便考慮了各種誤差，種種測(cè)算也都精確到位，同樣不能保證數(shù)據(jù)質(zhì)量完美無(wú)缺。同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院助理研究員施澄告訴《瞭望東方周刊》：“實(shí)際情況常常更復(fù)雜。”

施澄說(shuō)，他們?cè)?jīng)承擔(dān)過(guò)杭州的一次居民出行調(diào)查，耗費(fèi)了大量人力物力。在這次調(diào)查中，有個(gè)核心數(shù)據(jù)叫做“每天平均出行次數(shù)”，業(yè)內(nèi)稱(chēng)為出行率。調(diào)查結(jié)果顯示，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查得知居民每天出行的平均數(shù)據(jù)是2.1次，而通過(guò)手機(jī)信令定位得到的數(shù)據(jù)則是3.1，兩者差距巨大。而基于杭州的人口數(shù)，數(shù)據(jù)每增長(zhǎng)0.2，可能就意味著需要多修一條地鐵。

后來(lái)分析原因，研究人員發(fā)現(xiàn)，因?yàn)檫z忘，或者有意掩蓋晚上出門(mén)次數(shù)，填寫(xiě)的問(wèn)卷數(shù)值會(huì)偏低。而基于手機(jī)信令得到的數(shù)據(jù)又會(huì)偏高——因?yàn)橛袝r(shí)會(huì)把下樓買(mǎi)菜也計(jì)算在內(nèi)。最終，經(jīng)過(guò)小樣本測(cè)算后，他們把數(shù)值調(diào)整為2.5左右。

施澄感慨，在實(shí)際應(yīng)用中，沒(méi)有哪個(gè)調(diào)查數(shù)據(jù)是完美的，也沒(méi)有哪個(gè)數(shù)據(jù)是毫無(wú)價(jià)值的，在城市規(guī)劃中，大數(shù)據(jù)需要與多種其他數(shù)據(jù)融合比對(duì)，同時(shí)還要結(jié)合經(jīng)驗(yàn)，不違背常識(shí)判斷。

現(xiàn)實(shí)：遠(yuǎn)比數(shù)據(jù)更復(fù)雜

此外，實(shí)際的城市治理和政策實(shí)施常常需要考慮更多內(nèi)容。

國(guó)際上有個(gè)通行規(guī)律：人均GDP達(dá)到3000美元之后，小汽車(chē)會(huì)在居民家庭中普及。根據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)，北京市2009年人均GDP已經(jīng)達(dá)到1萬(wàn)美元，北京機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到400萬(wàn)輛。

溫慧敏告訴記者，交通指數(shù)2007年投入使用，2008年北京奧運(yùn)會(huì)之后，他們就已經(jīng)預(yù)見(jiàn)到，兩三年后可能會(huì)出現(xiàn)交通擁堵，“在不同場(chǎng)合，我們都在說(shuō)北京要進(jìn)行機(jī)動(dòng)車(chē)總量控制。社會(huì)上也有些類(lèi)似的討論?！?/p>

不過(guò)，2008年恰逢國(guó)際金融危機(jī)，而我國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也需要發(fā)展時(shí)機(jī)。

2008年11月19日，北京市發(fā)改委就“擴(kuò)大內(nèi)需促進(jìn)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長(zhǎng)”召開(kāi)新聞通氣會(huì)。在該新聞通氣會(huì)上，相關(guān)負(fù)責(zé)人明確表示，“不會(huì)控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量”。當(dāng)時(shí)的資料詳細(xì)記錄了市委市政府作出這一決定的原因——是基于“從擴(kuò)大內(nèi)需、促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)較快增長(zhǎng)勢(shì)頭的大局出發(fā)；從有利于國(guó)家汽車(chē)工業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展出發(fā)；從適應(yīng)和滿(mǎn)足市民在生活富裕之后希望購(gòu)車(chē)提高生活質(zhì)量的意愿出發(fā)?！?/p>

此外，有些交通大數(shù)據(jù)，要想發(fā)揮作用，還需要進(jìn)行體制機(jī)制方面的改革。

上海海事大學(xué)交通工程專(zhuān)業(yè)副教授錢(qián)紅波告訴《瞭望東方周刊》，目前，大數(shù)據(jù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用主要集中在治理?yè)矶律?，其?shí)交通安全也可以借用大數(shù)據(jù)得以提升。

不過(guò)，目前，交通事故詳細(xì)信息被列為機(jī)密信息，一般部門(mén)難以獲得。

錢(qián)紅波說(shuō)，難以公開(kāi)的原因，一是各個(gè)部門(mén)在前期沒(méi)有共享意識(shí)，這些數(shù)據(jù)屬于空間大數(shù)據(jù)，各部門(mén)記錄方式有區(qū)別，難以兼容。此外，在中國(guó)，公安交警部門(mén)既負(fù)責(zé)交通事故處理和交通違法執(zhí)法，又負(fù)責(zé)交通設(shè)施的運(yùn)營(yíng)和交通安全的改善，并無(wú)公開(kāi)的動(dòng)機(jī)。

錢(qián)紅波認(rèn)為，可以把交通設(shè)施的運(yùn)營(yíng)和交通安全改善剝離出來(lái)，交給交通工程師。這樣，公安交警與交通工程師之間可以互相監(jiān)督。

錢(qián)紅波說(shuō)：“歷史交通事故信息是道路交通安全改善最有效的依據(jù)，理應(yīng)在統(tǒng)一的地理信息平臺(tái)上公開(kāi)?！惫?xì)v史交通事故信息的準(zhǔn)確地理位置，可以挖掘造成事故的原因，也可以排查交通安全隱患，并評(píng)估改善效果。

作為安全領(lǐng)域的專(zhuān)家，錢(qián)紅波說(shuō)，自己希望今后打開(kāi)某個(gè)地圖軟件，能同時(shí)看到危險(xiǎn)道路位置的精確歷史事故情況。