黃 偉，蔣金勇，徐惠農(nóng)

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司，廣東深圳518021)

面向過程的城市綜合交通體系彈性規(guī)劃方法

黃 偉，蔣金勇，徐惠農(nóng)

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司，廣東深圳518021)

在社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整的大背景下，城市空間組織往往面臨再構(gòu)需求，同時也對交通體系結(jié)構(gòu)提出新的要求。因此，亟須建立綜合交通體系彈性規(guī)劃方法與路徑，研究在遠(yuǎn)期戰(zhàn)略與近期建設(shè)間面向過程的連續(xù)性、彈性規(guī)劃的技術(shù)思路。在梳理現(xiàn)狀交通規(guī)劃實際問題的基礎(chǔ)上，通過分析城市空間組織與交通系統(tǒng)互動演變機(jī)理，提出城市—交通互動發(fā)展模型。以需求彈性為切入點，構(gòu)建面向過程的綜合交通體系彈性規(guī)劃分析框架，明確彈性規(guī)劃實施路徑與核心要點。包括基于需求彈性的多層次規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)制、彈性項目庫要素結(jié)構(gòu)、動態(tài)監(jiān)測及評估體系，以及城市—交通互動視角下的彈性項目庫實施機(jī)制，從戰(zhàn)略層面尋求面向過程的城市綜合交通體系彈性規(guī)劃路線。

綜合交通體系規(guī)劃；城市空間；彈性規(guī)劃；面向過程

0 引言

新時期經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型背景下，城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整成為長期趨勢，往往要求城市空間功能布局進(jìn)行相應(yīng)優(yōu)化。雖然新一輪城市發(fā)展已經(jīng)面臨用地資源的空間約束，但是城市空間功能優(yōu)化仍在大規(guī)模進(jìn)行。根據(jù)發(fā)達(dá)國家城鎮(zhèn)發(fā)展經(jīng)驗，從城市空間形態(tài)定型到城市功能調(diào)整基本完善仍需20~40年[1]。城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整要求城市交通系統(tǒng)進(jìn)行組織方式轉(zhuǎn)變與網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

城市空間規(guī)劃的藍(lán)圖在實現(xiàn)過程中的空間組織往往不是終極藍(lán)圖的縮小版，而更可能是不同的空間組織。城市交通組織最不利、最艱苦的情形并非出現(xiàn)在規(guī)劃藍(lán)圖形成時，而往往在交通設(shè)施尚不完善的發(fā)展過程中[1]。然而，現(xiàn)有規(guī)劃體系注重終極狀態(tài)規(guī)劃藍(lán)圖的表達(dá)，卻忽視對規(guī)劃過程的認(rèn)識。城市演化的不確定性加重了規(guī)劃過程的復(fù)雜性。要實現(xiàn)城市的規(guī)劃藍(lán)圖，避免由于對規(guī)劃過程的認(rèn)識不足而制約規(guī)劃作用的發(fā)揮，應(yīng)加強(qiáng)對規(guī)劃過程的研究，增強(qiáng)對城市演化過程的調(diào)控能力[2]。同時，隨著大數(shù)據(jù)在交通領(lǐng)域的興起，交通數(shù)據(jù)監(jiān)測、評估逐漸由靜態(tài)向動態(tài)轉(zhuǎn)變，通過構(gòu)建多維動態(tài)數(shù)據(jù)及時、精準(zhǔn)把握城市與交通系統(tǒng)發(fā)展特征，為提高城市與交通演化的過程調(diào)控能力提供重要的技術(shù)支持，促使構(gòu)建面向過程的綜合交通體系彈性規(guī)劃技術(shù)框架成為可能。

面向過程的彈性規(guī)劃研究主要集中在城市規(guī)劃層面，通過明確彈性規(guī)劃的技術(shù)手段，賦予城市空間靈活適應(yīng)動態(tài)社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境的能力。在交通規(guī)劃層面，主要集中在交通需求的不確定性以及不確定性分析下的道路規(guī)劃設(shè)計，側(cè)重于中微觀視角，而宏觀視角的彈性規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)制研究相對匱乏。應(yīng)從戰(zhàn)略層面研究遠(yuǎn)期戰(zhàn)略與近期建設(shè)間連續(xù)性、精細(xì)化的協(xié)調(diào)規(guī)劃技術(shù)思路，為增強(qiáng)城市綜合交通體系規(guī)劃過程的調(diào)控能力提供參考。

1 綜合交通體系規(guī)劃既有問題

1.1 空間視角

1）城市與交通協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制尚未完全建立，難以有效發(fā)揮交通對城市發(fā)展的引導(dǎo)作用。

城市空間結(jié)構(gòu)形成與交通體系構(gòu)建是城市有機(jī)發(fā)展過程中在城市與交通兩大空間層面的客觀表現(xiàn)。城市空間規(guī)劃視城市為一個整體，后逐步將交通、市政及產(chǎn)業(yè)等城市空間天然組成要素切割開來，分在不同部門完成，然后再納入城市規(guī)劃。這一分化加劇了城市空間規(guī)劃與交通規(guī)劃的割裂，造成現(xiàn)行規(guī)劃體系中二者同一空間、同一內(nèi)容、不同規(guī)劃。脫離城市空間規(guī)劃的交通規(guī)劃越來越短視而工程化，追隨需求和近期問題的解決；同樣，剝離專業(yè)支撐的城市空間規(guī)劃越來越虛無，意圖無法傳遞，成為空中樓閣[3]。

2）傳統(tǒng)的交通體系增量規(guī)劃思路難以完全應(yīng)對城市用地空間緊約束的發(fā)展形勢。

在城鎮(zhèn)化和城市規(guī)?？焖贁U(kuò)張階段，超前建設(shè)、滿足需求成為城市交通規(guī)劃建設(shè)的核心，有效指導(dǎo)城市快速擴(kuò)張時期的交通建設(shè)。近年，許多大城市的城市空間發(fā)展已經(jīng)從增量擴(kuò)張走向存量優(yōu)化，城市用地空間面臨資源緊約束，而城市空間功能優(yōu)化調(diào)整仍在持續(xù)進(jìn)行。

城市發(fā)展的新形勢也將反映在城市交通體系的規(guī)劃建設(shè)上。城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整要求城市交通體系在交通組織方式與網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等方面進(jìn)行響應(yīng)。而城市用地規(guī)模的約束卻限制了交通網(wǎng)絡(luò)的平面拓展。為積極響應(yīng)空間結(jié)構(gòu)調(diào)整、支撐城市空間擴(kuò)容，交通系統(tǒng)亟須構(gòu)建更復(fù)雜的立體網(wǎng)絡(luò)，也對多方式一體化協(xié)調(diào)規(guī)劃建設(shè)提出更高要求。

1.2 時間視角

1）強(qiáng)調(diào)規(guī)劃的硬性約束而對彈性內(nèi)容缺乏重視，降低了規(guī)劃的指導(dǎo)作用。

規(guī)劃客觀上存在硬性和彈性的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。規(guī)劃的硬性主要表現(xiàn)為規(guī)劃作為政府部門進(jìn)行依法行政的剛性和不可替代性。而基于對未來的預(yù)測進(jìn)行規(guī)劃，首先就要面臨城市的復(fù)雜性以及未來的不可預(yù)測性，因此規(guī)劃的大部分內(nèi)容必須根據(jù)實際需要不斷調(diào)整。而事實上，為強(qiáng)調(diào)規(guī)劃的嚴(yán)肅性，在編制的過程中突出規(guī)劃的強(qiáng)制性內(nèi)容，但在實施過程中，由于缺乏對規(guī)劃彈性的把握，一味突出規(guī)劃的強(qiáng)制性反而使規(guī)劃難以執(zhí)行[4]。

2）對發(fā)展過程的關(guān)注不足，未能形成規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理的互動反饋機(jī)制，進(jìn)一步限制了規(guī)劃的實施效果。

交通體系構(gòu)建是個動態(tài)、復(fù)雜的過程。在規(guī)劃層面，不僅要合理安排城市交通各子系統(tǒng)關(guān)系，還應(yīng)注重對系統(tǒng)整個發(fā)展過程的關(guān)注，綜合考慮規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理訴求。既有協(xié)調(diào)機(jī)制往往以治理結(jié)構(gòu)內(nèi)部層級式的互動為主，跨部門的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)式微，對規(guī)劃的實施與管理缺乏重視，規(guī)劃效果難以保障[5]。以鐵路樞紐為例，依托高鐵車站建設(shè)的長途汽車客運站常常缺乏與鐵路換乘的一體化考慮，占地面積過大，布局孤立。

2 城市空間組織與交通系統(tǒng)互動演變機(jī)理

2.1 城市空間結(jié)構(gòu)演進(jìn)模式與彈性特征

城市空間結(jié)構(gòu)是城市功能區(qū)的地理位置及其分布特征的組合關(guān)系，是城市功能組織在空間地域上的投影[6]。城市空間變化反映了降低城市空間組織成本的發(fā)展訴求[3]。美國學(xué)者弗里德曼的核心—邊緣模型(見圖1)描述了城市空間由均衡狀態(tài)和單中心發(fā)展到不均衡與多中心的空間組織過程，并最終呈現(xiàn)多中心、多層次、組團(tuán)型發(fā)展形態(tài)(見圖2)。

圖1 核心—邊緣模型Fig.1 Core-edge structure model

圖2 多中心、多層次、組團(tuán)型發(fā)展模型Fig.2 Polycentric,multi-level and cluster-based urban development model

圖3 不同交通方式導(dǎo)向下的城市空間特征Fig.3 Urban spatial characteristics under different transportation modes

城市作為社會—空間辯證統(tǒng)一體，一切社會經(jīng)濟(jì)活動均處于持續(xù)運動狀態(tài)，城市也由此呈現(xiàn)復(fù)雜、瞬息萬變的發(fā)展特征。在時間維度上，將具有較長生命周期的城市空間與瞬息萬變的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境相匹配，增強(qiáng)兩者之間的互動，減少磨損，創(chuàng)造具有彈性的城市空間尤為重要[7]。相較于單中心攤大餅的結(jié)構(gòu)，城市帶狀組團(tuán)的生長結(jié)構(gòu)更具彈性，而網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)同樣是一種能夠迅速適應(yīng)外部環(huán)境變化、抵抗不確定性的空間組織形式[8]。

2.2 城市空間結(jié)構(gòu)與交通系統(tǒng)互動機(jī)理

交通工具的革新會從根本上影響城市空間的組織模式。在以步行—有軌電車—個體機(jī)動化交通工具為主導(dǎo)的交通發(fā)展路徑下，城市空間也反映出相應(yīng)的組織特征(見圖3)。近年來，軌道交通的大規(guī)模建設(shè)對城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整起到至關(guān)重要的作用。20世紀(jì)90年代后，東京都市圈通過建設(shè)大量區(qū)域快線并逐步加強(qiáng)外圍圈層之間的軌道交通建設(shè)支撐城市新形態(tài)構(gòu)造，打造多級、多圈層的東京都市圈空間結(jié)構(gòu)[10]。

城市空間擴(kuò)展以及空間結(jié)構(gòu)調(diào)整，同樣要求交通體系進(jìn)行積極響應(yīng)。在時間維度上，需要將城市空間的結(jié)構(gòu)變化與交通體系的構(gòu)建相匹配，增強(qiáng)兩者之間的互動，創(chuàng)造具有彈性的交通體系。然而城鎮(zhèn)化快速發(fā)展階段，城市空間組織往往存在多條發(fā)展脈絡(luò)，難以精準(zhǔn)把握未來的發(fā)展趨勢，進(jìn)而影響城市交通體系的構(gòu)建路徑。例如，《深圳市城市總體規(guī)劃(2016—2030)》強(qiáng)調(diào)在外圍圈層構(gòu)建集合城市，以發(fā)揮更大城市功能，緩解核心區(qū)系統(tǒng)壓力。其中，深圳東部根據(jù)東進(jìn)戰(zhàn)略要求，全面提升龍崗—坪山東部中心發(fā)展定位，構(gòu)建東部城市中心(見圖4)。同時，由于就業(yè)崗位進(jìn)一步向核心區(qū)集聚，通勤范圍繼續(xù)向外圍蔓延，東部集合城市面臨進(jìn)一步承接核心區(qū)就業(yè)人口居住需求的發(fā)展趨勢。東部集合城市未來發(fā)展至少存在兩大主線，交通體系無論按照總體規(guī)劃意圖，還是遵循城市內(nèi)在的發(fā)展慣性，均會面臨較大的失衡發(fā)展可能，亟須加強(qiáng)過程調(diào)控，促進(jìn)城市與交通高效融合、互動發(fā)展。

2.3 城市交通需求預(yù)測客觀不確定性

交通需求預(yù)測的不確定性同樣要求綜合交通體系進(jìn)行彈性規(guī)劃。首先，城市空間結(jié)構(gòu)變化的不確定性和漸進(jìn)性增加交通需求預(yù)測的不確定性。一定的城市形態(tài)決定了不同類型用地在空間上的分離，引導(dǎo)交通量的空間分布，進(jìn)而影響交通方式選擇。而且，不同功能用地的開發(fā)時序同樣影響交通需求的空間分布特征。例如，在城市新中心的培育期，其周邊居住用地的開發(fā)時序不同將對未來交通需求分布造成根本性改變，在新中心建設(shè)后形成的居住區(qū)往往較新中心建成前形成的居住區(qū)具有更高的聯(lián)系程度，即便居住區(qū)的區(qū)位一致。

交通需求預(yù)測本身還表現(xiàn)出隨時間變化的不確定性。交通預(yù)測實際上是在某個假定的邊界條件下對未來交通需求狀況進(jìn)行判斷和分析[11]。交通需求客觀存在長期的不確定性與短期的隨機(jī)性[12]。長期需求的不確定性指未來發(fā)生的事情需要在現(xiàn)階段對其估計，由于人們對未來的真實情形無法完全預(yù)知，導(dǎo)致需求量預(yù)測結(jié)果未知。長期需求的不確定性除受城市及社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不確定性等因素影響外，還隨著時間尺度的擴(kuò)大而表現(xiàn)出更大的不確定性。此外，由于交通需求的產(chǎn)生機(jī)理是個人出行決策，雖然表現(xiàn)出一定的規(guī)律，但也隨時空變化而隨機(jī)變化，表現(xiàn)出短期的隨機(jī)性。圖5給出了交通需求的長期不確定性以及短期隨機(jī)性與時間的變化關(guān)系。

3 面向過程的綜合交通體系彈性規(guī)劃分析框架

3.1 城市與交通互動發(fā)展模型

結(jié)合城市、交通發(fā)展階段，構(gòu)建城市—交通互動發(fā)展模型，其協(xié)調(diào)發(fā)展一般需經(jīng)歷從屬、平衡和壓力三個階段(見圖6)。

1）從屬階段為城市發(fā)展起步階段，城鎮(zhèn)總體規(guī)模偏低，且表現(xiàn)為獨立極核，城鎮(zhèn)化水平一般。該階段城鎮(zhèn)空間尺度較小，對應(yīng)的交通體系構(gòu)建以步行和自行車交通為主，對機(jī)動化交通的發(fā)展需求較弱。

2）平衡階段為城市規(guī)模快速增大階段，對周邊吸引力增大，城市空間向外擴(kuò)展，城市邊緣區(qū)逐漸城鎮(zhèn)化。城市空間尺度快速增長，交通體系的構(gòu)建對機(jī)動化交通發(fā)展提出較高要求。同時，亟須加快推進(jìn)交通設(shè)施供給以滿足城市人口及空間雙重增長引發(fā)的增量需求。

3）壓力階段以城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整為重點。隨著城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，中心區(qū)對周邊地域的吸引力隨距離增加而減弱，在中心區(qū)外圍逐漸形成副中心，最終呈現(xiàn)多中心網(wǎng)絡(luò)化空間結(jié)構(gòu)。該階段交通體系的構(gòu)建重點是優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，與城市空間結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)發(fā)展，積極構(gòu)筑快速交通體系，加強(qiáng)副中心與主中心以及副中心之間的交通聯(lián)系。隨著壓力進(jìn)一步增大，最終要求通過服務(wù)和政策來響應(yīng)需求變化，并強(qiáng)調(diào)引導(dǎo)多方式協(xié)調(diào)發(fā)展。

城市交通體系在演進(jìn)過程中可能與城市空間結(jié)構(gòu)存在偏離，特別是城鎮(zhèn)快速發(fā)展以及隨后的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整階段。當(dāng)城市空間與交通體系的偏離達(dá)到一定程度，就會出現(xiàn)失衡城市或失衡交通局面，應(yīng)重點構(gòu)建面向過程的綜合交通體系彈性規(guī)劃以強(qiáng)化城市空間與交通體系的協(xié)同發(fā)展。

3.2 彈性規(guī)劃技術(shù)框架

圖4 深圳東部規(guī)劃發(fā)展格局Fig.4 Shenzhen eastern area development planning

圖5 交通需求不確定性與時間的關(guān)系Fig.5 Relationship between travel demand uncertainty and timeline

面向節(jié)點的靜態(tài)規(guī)劃體系難以滿足動態(tài)發(fā)展趨勢下對發(fā)展過程的關(guān)注與調(diào)控。本文在既有規(guī)劃體系的基礎(chǔ)上構(gòu)建面向過程的綜合交通體系彈性規(guī)劃技術(shù)框架(見圖7)，重點強(qiáng)調(diào)面向過程的適時響應(yīng)及協(xié)調(diào)實施。

1）以交通需求彈性為邏輯起點。首先在規(guī)劃編制階段構(gòu)建多層次的規(guī)劃方案，定量、定性結(jié)合確定預(yù)留遠(yuǎn)期規(guī)劃條件，同時強(qiáng)化近期建設(shè)計劃研究的量化支撐，進(jìn)一步明確規(guī)劃實施彈性項目庫，構(gòu)建適時響應(yīng)的決策預(yù)案。

圖6 城市—交通互動發(fā)展模型Fig.6 City-transportation interactive model

2）重點構(gòu)建面向動態(tài)過程的適時響應(yīng)及協(xié)同實施機(jī)制。依托交通運行實時動態(tài)監(jiān)測獲取多維動態(tài)數(shù)據(jù)；建立運行評估標(biāo)準(zhǔn)，對評估需適時響應(yīng)的情況，提取彈性方案庫的決策預(yù)案；構(gòu)建交通動態(tài)仿真模型進(jìn)行方案測試，明確預(yù)案潛在影響；基于城市與交通互動發(fā)展的原則確定實施方案。

3）協(xié)調(diào)面向過程的彈性規(guī)劃與既有的特定節(jié)點評估規(guī)劃關(guān)系，完善規(guī)劃實施反饋機(jī)制。

3.3 實施路徑

1）基于需求彈性構(gòu)建多層次規(guī)劃方案。

城市作為復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)[13]，面對演化的不確定性，不僅需要確定終極狀態(tài)規(guī)劃藍(lán)圖，還需增強(qiáng)對演化過程的調(diào)控能力[2]。如何應(yīng)對未來城市發(fā)展以及交通需求的不確定性也成為未來綜合交通體系構(gòu)建的核心問題，通過服務(wù)于城市需求，在需求與資源供給之間尋找平衡[14]。

由于未來城市發(fā)展可能存在多種趨勢，同時交通需求預(yù)測本身也具有客觀的不確定性，對于規(guī)劃期的交通需求預(yù)測應(yīng)反映彈性發(fā)展特征，針對各種可能的發(fā)展情景產(chǎn)生相應(yīng)的需求預(yù)測結(jié)果，并形成一個預(yù)測結(jié)果區(qū)間。基于預(yù)測確定的需求區(qū)間，在既有面向單一需求的單層規(guī)劃基礎(chǔ)上提出基于未來需求區(qū)間上限預(yù)留遠(yuǎn)期規(guī)劃條件，按照需求區(qū)間下限制定近期計劃，依據(jù)戰(zhàn)略目標(biāo)適度引導(dǎo)，結(jié)合實際運行逐項推進(jìn)建設(shè)的多層次彈性規(guī)劃架構(gòu)。

2）彈性項目庫的結(jié)構(gòu)層次與要素構(gòu)成。

圖7 面向過程的綜合交通體系規(guī)劃技術(shù)框架Fig.7 Technical framework of process-oriented comprehensive transportation system planning

為協(xié)調(diào)規(guī)劃條件與建設(shè)計劃，構(gòu)建彈性項目庫。項目庫作為需求彈性區(qū)間在交通體系的具象集合，需要協(xié)調(diào)城市發(fā)展與交通運行狀況，包括目標(biāo)、方案層面(見表1)。目標(biāo)層面主要是從交通發(fā)展模式上考慮不同需求特征下的模式選擇以及模式轉(zhuǎn)變的過渡選擇，進(jìn)一步提煉模式轉(zhuǎn)變的實現(xiàn)路徑；方案層面?zhèn)戎赜谔釤捘軌驊?yīng)對需求變化的網(wǎng)絡(luò)與通道空間布局方案，重點表現(xiàn)為軌道交通、干線道路等戰(zhàn)略性通道方案的確定以及對交通需求的主動管理和相應(yīng)的規(guī)劃政策。

3）依托大數(shù)據(jù)的動態(tài)信息監(jiān)測及評估體系支撐。

傳統(tǒng)的交通模型基于居民出行調(diào)查建立，一般調(diào)查周期為5年，更新頻率較低、時效性不強(qiáng)，難以適應(yīng)城市快速發(fā)展以及面向過程規(guī)劃的發(fā)展要求。通過引入大數(shù)據(jù)構(gòu)建動態(tài)實時交通信息采集平臺，并將動態(tài)數(shù)據(jù)融入交通運行仿真模型，充分利用動態(tài)數(shù)據(jù)實時性高、更新速度快、數(shù)據(jù)量大、覆蓋面廣的特點，實現(xiàn)對城市交通系統(tǒng)運行多維度、更精細(xì)地把握，進(jìn)一步為面向過程規(guī)劃提供信息反饋。例如，深圳市已構(gòu)建一體化多層次交通模型體系、覆蓋全市域的道路交通運行指數(shù)系統(tǒng)、交通排放監(jiān)測平臺和城市交通仿真系統(tǒng)，通過積極改進(jìn)交通規(guī)劃技術(shù)支持，有力支撐了近年城市交通發(fā)展[15]。

4）城市交通互動視角下的彈性項目庫實施機(jī)制。

構(gòu)建彈性項目庫實施機(jī)制的目的是在應(yīng)對未來城市發(fā)展及交通需求不確定性的基礎(chǔ)上實現(xiàn)需求與資源供給的平衡。圖8在既有城市—交通互動發(fā)展模型的基礎(chǔ)上進(jìn)一步引入動態(tài)平衡路徑，在城市與交通互動發(fā)展的過程中，由從屬狀態(tài)A向平衡狀態(tài)B再向壓力狀態(tài)C發(fā)展，呈現(xiàn)逐級遞增的發(fā)展態(tài)勢；城市與交通的互動在不偏離既定邊界的情況下所出現(xiàn)的輕度偏離并不引發(fā)系統(tǒng)根本性的改變，這種情況下僅需要在彈性項目庫中進(jìn)行下層的規(guī)劃方案應(yīng)對；只有在發(fā)生根本性偏離時，即面臨失衡交通D或失衡城市E的可能，才需要在彈性項目庫的更高層面進(jìn)行積極應(yīng)對，以實現(xiàn)城市功能與交通流重構(gòu)，引導(dǎo)城市空間與交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展。

城市不同發(fā)展階段對城市—交通平衡發(fā)展邊界的界定并不完全一致。在城市空間從增量擴(kuò)張向存量優(yōu)化逐漸轉(zhuǎn)變的過程中，交通發(fā)展同樣需要轉(zhuǎn)換思路，變超前和滿足為核心的城市交通發(fā)展目標(biāo)為支持城市正常運行[1]。城市—交通平衡發(fā)展邊界的確定要確保城市交通系統(tǒng)效率，與城市空間組織協(xié)同，而且隨著城市的進(jìn)一步發(fā)展，交通系統(tǒng)已不能完全滿足城市所有的需求，而應(yīng)對交通需求的響應(yīng)有優(yōu)先次序，不同優(yōu)先次序下交通子系統(tǒng)需進(jìn)行差異化的資源配置。

4 結(jié)語

本文首先從空間、時間視角總結(jié)現(xiàn)狀綜合交通體系規(guī)劃面臨的主要問題，提出綜合交通體系彈性規(guī)劃的發(fā)展訴求，而交通規(guī)劃的彈性重點體現(xiàn)在與城市空間匹配的過程上。通過分析城市空間組織與交通體系互動演變機(jī)理，提出城市—交通互動發(fā)展模型，進(jìn)而構(gòu)建面向過程的綜合交通體系彈性規(guī)劃技術(shù)框架，明確彈性規(guī)劃實施路徑與核心要點。包括基于需求彈性的多層次規(guī)劃方案、彈性項目庫要素結(jié)構(gòu)、動態(tài)監(jiān)測及評估體系、彈性項目庫實施機(jī)制等。為構(gòu)建面向過程的城市綜合交通體系規(guī)劃提供技術(shù)參考。

表1 彈性規(guī)劃項目庫結(jié)構(gòu)及要素Tab.1 Structure and elements of flexible planning projects

圖8 城市—交通互動視角下的彈性項目庫實施機(jī)制Fig.8 Implementation mechanism of flexible projects from a city-transportation interactive perspective

面向過程的綜合交通體系構(gòu)建不僅需要在構(gòu)建多層次規(guī)劃方案的基礎(chǔ)上形成彈性項目庫，同時也需要在明確城市、交通互動平衡發(fā)展邊界下進(jìn)行過程響應(yīng)。關(guān)于城市、交通互動平衡發(fā)展邊界的界定未深入討論，有待后續(xù)研究進(jìn)一步完善。

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Process-Oriented Flexible Planning Method for Urban Comprehensive Transportation System

Huang Wei,Jiang Jinyong,Xu Huinong
(Shenzhen Urban Transport Planning Center Co.,Ltd.,Shenzhen Guangdong 518021,China)

With the rapid development of social economy and the industrial restructuring,urban spatial organization is required to be reconstructed somehow,which also subsequently influences urban transportation system.It is necessary to develop a new method of flexible planning urban transportation system to promote the coordination between long-term strategy plan and short-term infrastructure construction needs.By discussing existing problems of transportation and the interactive evolution mechanism between urban spatial organization and transportation system,this paper develops a city-transportation interactive model.Focusing on flexibility of travel demand,the paper presents the process-oriented framework for implementing flexible planning to transportation system.The techniques and key elements of flexible planning includes coordination among multi-level planning,key elements of flexible projects,dynamic monitoring and evaluation system,and the implementation mechanism.Moreover,the paper discusses the feasibility of implementing the process-oriented flexible planning framework from the strategic prospective.

comprehensive transportation planning;urban spatial development;flexible planning;processoriented

1672-5328（2017）05-0026-07

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0505

2016-12-30

黃偉(1990—)，男，江蘇宿遷人，碩士，工程師，主要研究方向：交通規(guī)劃、城市規(guī)劃。E-mail:huangwei128@126.com