趙 博，許廣興，賀 飛，楊 旭

(沈陽飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所，沈陽 110035)

飛機(jī)起落架用超高強(qiáng)度鋼應(yīng)用現(xiàn)狀及展望

趙 博，許廣興，賀 飛，楊 旭

(沈陽飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所，沈陽 110035)

結(jié)合飛機(jī)起落架設(shè)計(jì)思想和需求，介紹國內(nèi)外飛機(jī)起落架用鋼的應(yīng)用及研究進(jìn)展，總結(jié)起落架用鋼的應(yīng)用特點(diǎn)和思路，對(duì)比國內(nèi)外飛機(jī)起落架用鋼的差距。目前飛機(jī)起落架用鋼已經(jīng)形成了低合金超高強(qiáng)度鋼和高合金超高強(qiáng)度鋼并用的材料體系，建立了完整的抗疲勞制造技術(shù)體系。我國起落架用超高強(qiáng)度鋼的研制和應(yīng)用處于國際先進(jìn)水平。分析討論了飛機(jī)起落架用超高強(qiáng)度鋼的發(fā)展方向。

飛機(jī)；起落架；超高強(qiáng)度鋼

起落架是飛機(jī)在起飛和著陸過程中無可替代的裝置，極大地影響飛機(jī)的使用與安全，但在飛機(jī)起飛后則不參與機(jī)體的結(jié)構(gòu)和性能，對(duì)飛行無任何貢獻(xiàn)。因此，起落架的設(shè)計(jì)思想和選材等方面與機(jī)體結(jié)構(gòu)不同，希望得到最大的比強(qiáng)度和比剛度，并且體積盡可能小。鋼具有高強(qiáng)度、良好的疲勞性能、耐磨性能、較低的裂紋擴(kuò)展速率和加工工藝性能，同時(shí)鋼制零件體積小、穩(wěn)定性好，因此一直是設(shè)計(jì)制造起落架的主要用材，尤其是下沉速度較大的軍用飛機(jī)的首選材料。當(dāng)今世界上95%以上的飛機(jī)起落架都是采用超高強(qiáng)度鋼制造[1]。隨著航空技術(shù)的發(fā)展和材料制造技術(shù)的不斷進(jìn)步，各類軍用、民用飛機(jī)起落架越來越向輕量、長壽命、高可靠性方向發(fā)展。目前，世界上包括我國在內(nèi)的航空業(yè)發(fā)達(dá)國家均已形成了起落架材料體系?，F(xiàn)代飛機(jī)中，起落架用鋼占全機(jī)用鋼量的60%以上，超高強(qiáng)度鋼主要用于設(shè)計(jì)制造主承力構(gòu)件和關(guān)鍵連接件：主承力構(gòu)件有外筒、活塞桿、扭力臂、輪軸等；連接部件有轉(zhuǎn)軸、扭力臂鉸點(diǎn)連接軸等。

起落架的使用壽命考核指標(biāo)是起降次數(shù)，現(xiàn)代飛機(jī)要求起落架的使用壽命和飛機(jī)的額定起降次數(shù)相同，即起落架與飛機(jī)同壽。起落架的首翻期不小于安全設(shè)計(jì)壽命的1/4。

本文介紹飛機(jī)起落架用鋼的應(yīng)用和研究現(xiàn)狀，分析討論國內(nèi)外的應(yīng)用差距及應(yīng)用前景，指出我國飛機(jī)起落架用鋼的發(fā)展方向。

1 飛機(jī)起落架用超高強(qiáng)度鋼的發(fā)展和應(yīng)用歷程

飛機(jī)起落架用鋼的發(fā)展過程與飛機(jī)設(shè)計(jì)思想、設(shè)計(jì)需求和材料制造技術(shù)的前進(jìn)是同步的。起落架承受靜載荷、動(dòng)載荷以及重復(fù)載荷，核心設(shè)計(jì)思想是保證安全使用的前提下盡可能減輕其重量和縮小其尺寸，具體的設(shè)計(jì)原則不斷完善進(jìn)步。

(1)早期飛機(jī)采用靜強(qiáng)度設(shè)計(jì)，我國20世紀(jì)50年代飛機(jī)設(shè)計(jì)即強(qiáng)調(diào)靜強(qiáng)度設(shè)計(jì)。結(jié)構(gòu)的安全性主要通過選取適當(dāng)?shù)陌踩禂?shù)來保證，一般取材料的抗拉強(qiáng)度除以安全系數(shù)即為使用強(qiáng)度。起落架制造材料強(qiáng)調(diào)抗拉強(qiáng)度、屈服強(qiáng)度，并具有優(yōu)良的塑性以及沖擊韌性。起落架主承力構(gòu)件主要由1175 MPa級(jí)高強(qiáng)度鋼4130，30CrMnSiA等材料，經(jīng)手工電弧焊等方法制造[2]。

(2)隨著各國采用靜強(qiáng)度設(shè)計(jì)的飛機(jī)相繼出現(xiàn)疲勞破壞事故，在靜強(qiáng)度基礎(chǔ)上發(fā)展了對(duì)飛機(jī)疲勞強(qiáng)度的要求，即強(qiáng)調(diào)安全壽命設(shè)計(jì)。第二代戰(zhàn)斗機(jī)開始全面采用安全壽命設(shè)計(jì)。安全壽命就是假定結(jié)構(gòu)不存在初始裂紋或損傷。對(duì)制造材料S-N曲線，依據(jù)損傷累計(jì)理論，根據(jù)估算裂紋形成壽命或根據(jù)實(shí)驗(yàn)獲得裂紋形成實(shí)驗(yàn)壽命，再用裂紋形成壽命除以分散系數(shù)即為使用壽命。起落架的安全使用壽命通常取起落架實(shí)驗(yàn)壽命的1/4～1/6。安全壽命設(shè)計(jì)尤其適用于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價(jià)高的起落架主承力結(jié)構(gòu)，如起落架外筒、活塞桿、輪軸等。因此，此時(shí)起落架制造用鋼不僅要求具有較高的強(qiáng)度和剛度，還要有優(yōu)異的抗疲勞特性。較高的強(qiáng)度有利于獲得較高的裂紋形成壽命，同時(shí)高強(qiáng)度/剛度可以減重和提高機(jī)體內(nèi)空間利用率。隨著超高強(qiáng)度鋼技術(shù)的發(fā)展，超高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼制造大型飛機(jī)起落架主承力構(gòu)件成為必然的選擇。

起落架主承力件采用強(qiáng)度更高的1580～1760 MPa級(jí)超高強(qiáng)度鋼30CrMnSiNi2A，4330M，4340等，采用焊接方法制造[2]。蘇聯(lián)主要采用30CrMnSiNi2A鋼，是在30CrMnSiA的基礎(chǔ)上，加入1.4%～1.8%的Ni和適量的Mn，增加了馬氏體過飽和度、相變應(yīng)變和位錯(cuò)密度，同時(shí)提高了馬氏體基體的韌性，并降低Ms點(diǎn)，提高淬透性。30CrMnSiNi2A鋼的C含量為0.27%～0.34%，容易產(chǎn)生焊接裂紋，因此需要焊前預(yù)熱和焊后回火，多層焊時(shí)控制層間溫度，焊接接頭強(qiáng)度不低于母材的90%。

隨后相繼開發(fā)了1800～1900 MPa級(jí)的H11，D6AC，300M等超高強(qiáng)度鋼，H11是最早的中合金二次硬化超高強(qiáng)度鋼。300M鋼是1952年美國國際鎳公司在4340鋼的基礎(chǔ)上，添加了1.6%的Si和0.1%的V，增加強(qiáng)度和回火抗力，提高回火溫度而研制開發(fā)的1900 MPa級(jí)超高強(qiáng)度鋼，與H11，D6AC，4340鋼相比，具有更加優(yōu)異的沖擊性能和綜合性能。因此，1964年美國C-5A大型軍用運(yùn)輸機(jī)起落架首次使用300M鋼制造后，推廣到各型飛機(jī)起落架，成為目前應(yīng)用最廣泛的起落架用超高強(qiáng)度鋼，美國現(xiàn)役各型飛機(jī)90%以上的起落架采用300M鋼制造。300M鋼焊接性較低，所有300M鋼制起落架均采用整體鍛件設(shè)計(jì)制造。20世紀(jì)70年代，美國在300M鋼的基礎(chǔ)上降低C含量，增加Si含量，開發(fā)了HP310鋼，當(dāng)抗拉強(qiáng)度提高到2100 MPa級(jí)時(shí)，韌性過低而未獲應(yīng)用[3]。

我國在20世紀(jì)60年代自主開發(fā)研制了無Ni少Cr型抗拉強(qiáng)度1860 MPa的低合金超高強(qiáng)度鋼40CrMnSiMoVA(GC-4)鋼，GC-4鋼具有良好的工藝性能和綜合力學(xué)性能，可以采用焊接結(jié)構(gòu)。在20世紀(jì)80年代，我國研制了雙真空冶煉300M鋼，與GC-4相比強(qiáng)度相當(dāng)，但橫縱向性能一致性、沖擊性能、疲勞性能、抗應(yīng)力腐蝕性能更加優(yōu)異。由于采用精煉脫硫原材料，通過雙真空冶煉，鋼中S，P含量分別降低到0.002%～0.003%和0.005%～0.008%，比GC-4鋼降低1倍以上，使材料疲勞裂紋形成壽命顯著提高。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)雙真空300M鋼的特性，開發(fā)了起落架外筒和活塞桿鍛件整體鍛造、真空淬火、大長細(xì)比深孔加工、孔擠壓強(qiáng)化、低氫脆鍍鎘鈦表面處理等完整的抗疲勞制造技術(shù)體系，1990年300M鋼制起落架首次應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了起落架安全使用壽命與機(jī)體相同[2]。隨后我國飛機(jī)起落架廣泛采用300M鋼制造。

(3)自1969年以來，美國F-111，F(xiàn)-4等飛機(jī)雖然通過了全機(jī)疲勞實(shí)驗(yàn)，但在安全使用壽命期內(nèi)仍舊發(fā)生了疲勞斷裂事故，美國提出了飛機(jī)損傷容限設(shè)計(jì)思想，即考慮結(jié)構(gòu)中存在的微小初始缺陷對(duì)使用壽命的影響，并于1974年頒布了飛機(jī)損傷容限設(shè)計(jì)要求MIL-A-83444。F-16是率先貫徹?fù)p傷容限設(shè)計(jì)要求的美國軍機(jī)，但該設(shè)計(jì)要求指出損傷容限設(shè)計(jì)適用于飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)，不完全適用于起落架結(jié)構(gòu)。我國1985年頒布的飛機(jī)強(qiáng)度設(shè)計(jì)規(guī)范中也規(guī)定，現(xiàn)階段飛機(jī)設(shè)計(jì)應(yīng)采用安全壽命與損傷容限相結(jié)合的設(shè)計(jì)原則。起落架主結(jié)構(gòu)為單傳力路線靜定結(jié)構(gòu)，如果強(qiáng)調(diào)損傷容限設(shè)計(jì)，那么必須設(shè)計(jì)成緩慢裂紋擴(kuò)展結(jié)構(gòu)，著重考慮起落架的疲勞損傷、斷裂破壞和安全使用壽命，即用裂紋形成實(shí)驗(yàn)壽命確定使用壽命，用裂紋緩慢擴(kuò)展實(shí)驗(yàn)壽命確定起落架的翻修周期。

此時(shí)對(duì)于起落架制造用鋼提出了較小裂紋擴(kuò)展速率和較高斷裂韌度的新要求，強(qiáng)調(diào)材料抵抗裂紋失穩(wěn)擴(kuò)展的能力。高斷裂韌度有利于獲得高動(dòng)態(tài)斷裂韌度。由于起落架用超高強(qiáng)度鋼一直強(qiáng)調(diào)強(qiáng)韌性匹配，而較高的強(qiáng)韌性匹配可以獲得較小裂紋擴(kuò)展速率和較高斷裂韌度，所以以第3代戰(zhàn)斗機(jī)為代表的各型飛機(jī)起落架仍舊沿用之前的材料。蘇聯(lián)的蘇-27等系列飛機(jī)起落架仍就采用30CrMiSiNi2A鋼；法國的“幻影”、“協(xié)和號(hào)”等飛機(jī)起落架采用35NCD16鋼[4]；由于300M鋼在所有低合金超高強(qiáng)度鋼中具有小裂紋擴(kuò)展速率和高斷裂韌度，因此截至目前，以F-15，F(xiàn)-16，F(xiàn)-18A/B/C/D型為代表的大部分軍民用飛機(jī)起落架仍舊采用300M鋼。300M鋼不屬于損傷容限型材料，隨著對(duì)疲勞斷裂理解的深入，在原有指標(biāo)基礎(chǔ)上強(qiáng)調(diào)了斷裂韌度的要求，不低于55 MPa·m1/2。隨著二次硬化高合金鋼理論和高純凈冶煉技術(shù)的成熟，在H11鋼、AF1410鋼的技術(shù)基礎(chǔ)上，美國在20世紀(jì)90年代初開發(fā)了1900 MPa級(jí)的AerMet100超高強(qiáng)度合金鋼[5]，完成了飛機(jī)起落架用鋼由低合金超高強(qiáng)度鋼向高合金超高強(qiáng)度鋼的跨越。AerMet100鋼是第一款損傷容限型起落架用超高強(qiáng)度鋼，斷裂韌度、沖擊性能、疲勞性能和耐腐蝕性能均顯著優(yōu)于300M鋼：斷裂韌度提高1倍以上，不低于110 MPa·m1/2；沖擊性能提高50%；Kt=1時(shí)疲勞裂紋形成壽命提高20%，Kt=2時(shí)疲勞裂紋形成壽命相當(dāng)。美國的F-22和F-35飛機(jī)起落架為了實(shí)現(xiàn)不低于6000個(gè)起落的安全使用壽命，保證返修周期，采用AerMet100鋼制造。雖然AerMet100鋼具有優(yōu)良的焊接性能，但為了保證AerMet100鋼起落架的安全使用壽命，突出高合金鋼的損傷容限優(yōu)勢，采用整體鍛件設(shè)計(jì)制造。

我國突破了超純凈冶金、大錠型成分精確控制、大規(guī)格棒材開坯鍛造等關(guān)鍵技術(shù)，完成了超大規(guī)格23Co14Ni12Cr3MoE(A-100)鋼的研制，鋼材純凈度國內(nèi)首次達(dá)到99.995%，確保斷裂韌度等力學(xué)性能全面不低于AerMet100鋼。起落架用鋼強(qiáng)調(diào)強(qiáng)韌性匹配，均含有一定量薄膜狀均勻分布的奧氏體，疲勞裂紋擴(kuò)展速率差別不大，A-100鋼和300M鋼的疲勞裂紋擴(kuò)展速率對(duì)比如圖1所示。并根據(jù)A-100鋼損傷容限特性，突破了大型復(fù)雜模鍛件成形成性、大型復(fù)雜零件精密熱處理[6]、超音速火焰噴涂、復(fù)合噴丸強(qiáng)化[7]、低氫脆鍍鎘鈦、低應(yīng)力無燒蝕磨削[8]等關(guān)鍵技術(shù)，形成了起落架用高合金超高強(qiáng)度鋼的抗疲勞制造技術(shù)體系。

18Ni類超高強(qiáng)度馬氏體時(shí)效鋼，雖然也可以通過二次強(qiáng)化達(dá)到1800 MPa以上，并具有較高的斷裂韌度，但是這類超高強(qiáng)度鋼由于采用金屬間化合物強(qiáng)化，所以沖擊性能和疲勞性能較低，缺口敏感性較高。高屈強(qiáng)比也不利于抑制裂紋擴(kuò)展，因此這類超高強(qiáng)度鋼沒有用于起落架制造。

(4)飛機(jī)結(jié)構(gòu)開裂失效表明,不僅僅是載荷的作用，環(huán)境(腐蝕、摩擦/磨損等)也是影響結(jié)構(gòu)開裂的重要因素，因此美國在1975年又提出了耐久性設(shè)計(jì)思想。耐久性就是結(jié)構(gòu)在規(guī)定時(shí)間期限內(nèi)，抵抗開裂(含應(yīng)力腐蝕開裂等)、腐蝕、熱退化、磨損和外界損傷的能力,即要求采用載荷-環(huán)境譜進(jìn)行設(shè)計(jì)，經(jīng)濟(jì)壽命大于設(shè)計(jì)目標(biāo)壽命。我國在2008年頒布的飛機(jī)強(qiáng)度設(shè)計(jì)規(guī)范中，也明確提出采用耐久性和損傷容限設(shè)計(jì)原則，在繼承安全壽命設(shè)計(jì)的思想上，強(qiáng)調(diào)了經(jīng)濟(jì)壽命。

然而，對(duì)于起落架制造材料性能而言，耐久性的核心是強(qiáng)調(diào)材料耐環(huán)境的要求。不僅僅考慮初始裂紋條件下的材料裂紋擴(kuò)展性能，還要考慮在載荷和外界環(huán)境共同作用下的材料裂紋萌生和擴(kuò)展性能。這種設(shè)計(jì)理念最直接體現(xiàn)在艦載機(jī)強(qiáng)調(diào)抗應(yīng)力腐蝕設(shè)計(jì)，此時(shí)材料技術(shù)指標(biāo)不再是簡單考慮表面防護(hù)層下面基材初始裂紋的擴(kuò)展速率和斷裂韌度，而是在表面防護(hù)層破損后的材料抗應(yīng)力腐蝕性能，包括腐蝕速率、應(yīng)力腐蝕裂紋擴(kuò)展速率、應(yīng)力腐蝕斷裂韌度、腐蝕疲勞等。目前艦載機(jī)發(fā)生的嚴(yán)重事故均為腐蝕導(dǎo)致，這也驗(yàn)證了艦載機(jī)起落架設(shè)計(jì)制造材料強(qiáng)調(diào)耐環(huán)境的必要性。美國F-18艦載機(jī)20世紀(jì)90年代初發(fā)生艦上300M鋼起落架腐蝕斷裂事故，2002年F-14艦載機(jī)前起落架外筒發(fā)生腐蝕斷裂，導(dǎo)致機(jī)毀人亡的災(zāi)難性事故的發(fā)生，造成156架該型飛機(jī)全面停飛[9]；因此美國海軍將300M鋼列為海上有限使用材料，提出用耐腐蝕更高的超高強(qiáng)度鋼來制造艦載機(jī)起落架。美國20世紀(jì)90年代初發(fā)生F-18飛機(jī)300M鋼起落架應(yīng)力腐蝕斷裂事故后，F(xiàn)-18E/F及F-35艦載型起落架均采用抗應(yīng)力腐蝕性能更加優(yōu)異的AerMet100鋼制造[10]。AerMet100鋼的KISCC是300M鋼的2倍以上，3.5%NaCl溶液中的應(yīng)力腐蝕疲勞裂紋擴(kuò)展速率降低50%以上，鹽霧環(huán)境下AerMet100鋼的腐蝕速率僅為300M鋼的10%[11]。

2 飛機(jī)起落架用超高強(qiáng)度鋼展望

同時(shí)提高超高強(qiáng)度鋼的強(qiáng)韌性、損傷容限性能和耐久性對(duì)起落架設(shè)計(jì)的吸引力是毋庸置疑的，但是必須基于新的超高強(qiáng)度鋼的強(qiáng)韌化理論，因此在一段時(shí)間內(nèi)很難改變強(qiáng)度升高，塑性韌性降低的現(xiàn)狀。結(jié)合飛機(jī)起落架的設(shè)計(jì)使用需求，起落架用超高強(qiáng)度鋼有以下幾個(gè)發(fā)展方向。

(1)2200 MPa級(jí)以上超高強(qiáng)度鋼

如果能將超高強(qiáng)度鋼強(qiáng)度級(jí)別由現(xiàn)在的1900 MPa級(jí)提高到2200 MPa級(jí)以上，即強(qiáng)度提高15%以上，對(duì)于起落架設(shè)計(jì)的減重效果還是較為明顯的，對(duì)飛機(jī)設(shè)計(jì)師的吸引力更大。為此美國于2003年開始，公布了2100～2300 MPa航空用超高強(qiáng)度鋼的發(fā)展規(guī)劃和技術(shù)方案，進(jìn)一步研究高比強(qiáng)度超高強(qiáng)度鋼。相繼研發(fā)了AerMet310鋼(2100 MPa級(jí))和AerMet340鋼(2300 MPa級(jí)),但AerMet310鋼斷裂韌度實(shí)測值為73 MPa·m1/2，AerMet340鋼斷裂韌度實(shí)測值為37 MPa·m1/2[12-13]；由于強(qiáng)韌性匹配較低，所以目前沒有實(shí)際應(yīng)用。國內(nèi)目前也采用M2C、金屬間化合物等沉淀強(qiáng)化理論，開展了2100～2300 MPa超高強(qiáng)度鋼的研制工作[14]。

2200 MPa級(jí)以上超高強(qiáng)度鋼的應(yīng)用關(guān)鍵是要在保證強(qiáng)度的前提下，塑性、韌性、疲勞性能、裂紋擴(kuò)展速率和抗應(yīng)力腐蝕等綜合性能優(yōu)于廣泛應(yīng)用的300M鋼水平，才能體現(xiàn)出技術(shù)優(yōu)勢。

(2)超高強(qiáng)度不銹鋼

艦載機(jī)在整個(gè)壽命期內(nèi)隨艦船在海洋環(huán)境下執(zhí)行任務(wù)，長期暴露于高溫、高濕、高鹽的嚴(yán)酷腐蝕環(huán)境中。除了F-18和F-14艦載機(jī)起落架發(fā)生腐蝕斷裂外，EA-6B“徘徊者”電子戰(zhàn)飛機(jī)也發(fā)生過起落架腐蝕問題。因此，艦載機(jī)起落架要求采用抗應(yīng)力腐蝕性能更高的超高強(qiáng)度鋼設(shè)計(jì)制造。2002年美國QuesTek新技術(shù)有限責(zé)任公司承擔(dān)美國防部戰(zhàn)略環(huán)境研究與發(fā)展計(jì)劃(SERDP)污染防止項(xiàng)目，該項(xiàng)目要求設(shè)計(jì)新型飛機(jī)起落架材料，開發(fā)研制出新型超高強(qiáng)度不銹鋼Ferrium S53，用以代替AerMet100等超高強(qiáng)度鋼[15]。Ferrium S53抗拉強(qiáng)度達(dá)到1800 MPa級(jí)，屈服強(qiáng)度1500 MPa級(jí)，應(yīng)力腐蝕斷裂韌度測試值不低于50 MPa·m1/2。美國采用Ferrium S53鋼試制了A-10艦載攻擊機(jī)起落架，進(jìn)行了考核驗(yàn)證，2010年12月首次在T-38型教練機(jī)應(yīng)用。

2002年以來，我國成功研制出新型的超高韌性與超高強(qiáng)度馬氏體沉淀硬化不銹鋼，典型代表是鋼鐵研究總院的F863鋼、USS122G鋼和北京航空材料研究院的S280鋼。這些鋼是我國自主研發(fā)并具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的Cr-Ni-Co-Mo系馬氏體時(shí)效不銹鋼，其強(qiáng)度不低于1900 MPa，屈服強(qiáng)度不低于1500 MPa，斷裂韌度不低于90 MPa·m1/2，應(yīng)力腐蝕斷裂韌度測試值不低于70 MPa·m1/2[16]。

目前研發(fā)的超高強(qiáng)度不銹鋼與AerMet100鋼相比，屈強(qiáng)比和斷裂韌度略低，應(yīng)力腐蝕斷裂韌度提高30%以上，鹽霧環(huán)境下腐蝕速率降低10%以上。根據(jù)飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)強(qiáng)度規(guī)范要求，在使用載荷作用下，不超過材料的屈服強(qiáng)度；在設(shè)計(jì)載荷作用下不超過材料的抗拉強(qiáng)度。設(shè)計(jì)載荷除以使用載荷稱為安全系數(shù)，通用的安全系數(shù)多為1.5。即要求起落架用鋼的屈強(qiáng)比要大于0.67。超高強(qiáng)度不銹鋼的屈強(qiáng)比為0.75～0.8，可以滿足起落架設(shè)計(jì)要求。略低的屈服強(qiáng)度有利于通過塑性變形來降低裂紋擴(kuò)展速率，提高裂紋臨界長度，提高起落架的安全性;但是低的屈強(qiáng)比容易產(chǎn)生疲勞裂紋，不利于獲得高的安全壽命?？紤]到艦載機(jī)起落架的失效模式主要為應(yīng)力腐蝕斷裂，因此略低的斷裂韌度不應(yīng)該成為阻礙其應(yīng)用的理由，進(jìn)一步提高屈服強(qiáng)度更有吸引力。

綜合考慮超高強(qiáng)度不銹鋼的綜合性能，可以作為下一代艦載飛機(jī)起落架的備選材料。

(3)低成本超高強(qiáng)度鋼

低成本已經(jīng)成為現(xiàn)代飛機(jī)設(shè)計(jì)制造中的一個(gè)重要指標(biāo)，采用低成本、高性能材料是措施之一。降低起落架用超高強(qiáng)度鋼成本的方法主要有2種：一種是通過降低貴合金元素含量來降低成分成本，如降低Co等金屬含量；另一種是通過非真空冶煉的方式，降低制造工序成本。

美國在2013年基于“材料基因組”技術(shù)開發(fā)了新型Co-Ni二次硬化超高強(qiáng)度鋼——Ferrium M54鋼，目標(biāo)是降低成本，代替AerMet100鋼。Ferrium M54鋼通過降低Co含量，提高C，Mo含量，增加W，Nb等強(qiáng)化元素，來實(shí)現(xiàn)高強(qiáng)度、低成本。Ferrium M54鋼已經(jīng)納入到MMPDS手冊，并獲得美國汽車工程師學(xué)會(huì)頒發(fā)的材料規(guī)范AMS 6516[10]。根據(jù)AMS 6516和AMS 6532(AerMet100鋼規(guī)范)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比，二者的強(qiáng)度和KIC相當(dāng)，F(xiàn)errium M54鋼的KISCC顯著提高。然而，實(shí)測值對(duì)比顯示，二者總體性能相當(dāng)，F(xiàn)errium M54鋼的KIC略低，KISCC略高，并不像規(guī)范中規(guī)定的那樣存在較大的性能差距。目前試制了φ350 mm的棒材，美國采用Ferrium M54鋼試制了T-45艦載教練機(jī)攔阻鉤桿和F-18E/F艦載機(jī)的攔阻鉤頭。從現(xiàn)有公布的資料可以認(rèn)定，F(xiàn)errium M54鋼是一款具有損傷容限特性、優(yōu)良耐蝕性的低成本超高強(qiáng)度合金鋼，具有較高的性價(jià)比，可以用于飛機(jī)起落架制造，但以目前公布的性能不足以全面代替AerMet100鋼。

隨著純凈化冶煉以及成分精確控制技術(shù)的提高，單真空冶煉的超高強(qiáng)度鋼沖擊性能、疲勞性能以及斷裂韌度接近雙真空冶煉的水平，但是成本大幅降低。這類超高強(qiáng)度鋼可以用于制造下沉速度較低或者使用壽命較低的飛機(jī)起落架，如民用飛機(jī)、大型無人機(jī)等。

3 結(jié)束語

飛機(jī)起落架用鋼已經(jīng)形成了低合金超高強(qiáng)度鋼和高合金超高強(qiáng)度鋼并用的材料體系；基于各型超高強(qiáng)度鋼的特性，建立了完整的抗疲勞制造技術(shù)體系。我國起落架用超高強(qiáng)度鋼的研制和應(yīng)用處于國際先進(jìn)水平。300M鋼和AerMet100鋼目前應(yīng)用最為廣泛，一段時(shí)期內(nèi)很難出現(xiàn)性能全面超越300M鋼或AerMet100鋼的同類起落架用超高強(qiáng)度鋼。因此，起落架用超高強(qiáng)度鋼的發(fā)展必須與各型飛機(jī)的特定需求相結(jié)合，才能發(fā)揮出最大的技術(shù)優(yōu)勢。

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(責(zé)任編輯：徐永祥)

PresentStatusandProspectofUltraHighStrengthSteelAppliedtoAircraftLandingGear

ZHAO Bo，XU Guangxing，HE Fei，YANG Xu

(Shenyang Aircraft Design and Research Institute，Shenyang 110035，China)

The paper presents the domestic and overseas current status of the steel applied to aircraft landing gear in combination of the design concept and requirements for aircraft landing gear.The application features and concept of the steel used for landing gear are summarized and the domestic and overseas status are compared.For the moment,the low-alloy ultra-high strength steel and high-alloy ultra-high strength steel are all being used in the material system for aircraft landing gear steel,and the complete technical system for its anti-fatigue manufacturing is built.At present,China′s development and application of high strength steel applied to aircraft landing gear is at the world advanced level.At last,the prospect for future development is analyzed.

aircraft;landing gear;ultra-high strength steel

10.11868/j.issn.1005-5053.2017.001005

TG142

A

1005-5053(2017)06-0001-06

2017-08-21；

2017-09-21

趙博(1980—)，男，博士，高級(jí)工程師，主要從事材料應(yīng)用研究工作，(E-mail)zbhit@163.com。