李 玲

(上海海事大學(xué)法學(xué)院 上海 200000)

我國現(xiàn)行的沿海捎帶相關(guān)問題研究

李 玲

(上海海事大學(xué)法學(xué)院 上海 200000)

我國于2013年在上海自貿(mào)區(qū)試點“沿海捎帶”業(yè)務(wù),本文對該業(yè)務(wù)的歷史發(fā)展和具體規(guī)則進(jìn)行闡述，探究實行該業(yè)務(wù)對我國相關(guān)行業(yè)帶來的影響，最后對該業(yè)務(wù)的繼續(xù)發(fā)展提出相應(yīng)建議。

自貿(mào)區(qū)；沿海捎帶；問題研究

一、我國沿海捎帶政策概述

(一)我國沿海捎帶歷史發(fā)展

我國的沿海捎帶業(yè)務(wù)的發(fā)展與集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展有著密不可分的關(guān)聯(lián)，而沿海捎帶業(yè)務(wù)的雛形就是2003年出現(xiàn)的“捎帶空箱”業(yè)務(wù)。根據(jù)《關(guān)于同意國際班輪公司在我國沿海主要港口之間調(diào)運空集裝箱的函》(廳水字〔2003〕222號)，我國政府對原有政策規(guī)章做出了調(diào)整，允許國際班輪公司在我國沿海開展捎帶集裝箱空箱。[1]如果把集裝箱看作是一種運輸工具，那么“捎帶空箱”僅僅涉及運輸工具本身,并不會牽涉到沿海運輸權(quán)的問題。然而“捎帶重箱”業(yè)務(wù)并不像“捎帶空箱”業(yè)務(wù)那么簡單，它關(guān)系到外輪是否可以在我國沿海港口之間運輸外貿(mào)貨物的問題，涉及到我國沿海運輸權(quán)的問題。

從2003年至2010年，關(guān)于“捎帶重箱”的爭論一直在持續(xù)，交通部在2010年對此問題進(jìn)行了正式表態(tài)。交通部表示，境外航運公司不得經(jīng)營中國港口間的海上貨物運輸?！盵2]

根據(jù)當(dāng)時我國的各項法律法規(guī)的規(guī)定，沿海貨物運輸應(yīng)由國輪承運。我國的航運立法體系沒有包含“捎帶重箱”業(yè)務(wù)，因而“捎帶重箱”業(yè)務(wù)在我國的推行缺乏法律和制度依據(jù)。航業(yè)界有人主張，因“捎帶重箱”業(yè)務(wù)的實施存在一些不確定性因素，其實施過程中應(yīng)分兩步走，即先允許部分國輪進(jìn)行試點捎帶重箱，待條件成熟后再進(jìn)一步向外輪開放。[3]雖然“捎帶重箱”業(yè)務(wù)在十幾年前并沒有得到實施，但其對如今在自貿(mào)區(qū)實施的“沿海捎帶”業(yè)務(wù)開展奠定了一定理論基礎(chǔ)。

(二)“沿海捎帶”業(yè)務(wù)的具體規(guī)則

交通運輸部在9月27日發(fā)布了《關(guān)于在上海試行中資非五星旗國際航行船舶沿海捎帶業(yè)務(wù)的公告》(交通運輸部公告2013年第55號)，允許中資航運公司利用全資或控股擁有的非五星旗國際航行船舶，經(jīng)營以上海港為國際中轉(zhuǎn)港的外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱在國內(nèi)對外開放港口與上海港之間的捎帶業(yè)務(wù)。該項業(yè)務(wù)自2013年在上海自由貿(mào)易區(qū)試點實行后，現(xiàn)在已全面復(fù)制天津、廣東、福建這三個自貿(mào)區(qū)。

根據(jù)我國關(guān)于“沿海捎帶”的政策及規(guī)定,現(xiàn)行的自貿(mào)區(qū)下的沿海捎帶業(yè)務(wù)的具體內(nèi)容總結(jié)如下：

定義和范圍指允許中資航運公司利用全資或控股擁有的非五星旗國際航行船舶，經(jīng)營以自貿(mào)區(qū)港口為國際中轉(zhuǎn)港的外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱在國內(nèi)對外開放港口與自貿(mào)區(qū)港口之間的沿海捎帶業(yè)務(wù)。目前沿海捎帶業(yè)務(wù)的適用范圍僅限于集裝箱運輸。港口限定而根據(jù)現(xiàn)有的規(guī)定，中資公司擁有或控股擁有的非五星旗船可在國內(nèi)沿海港口與上海港、天津港、廈門港、平潭口岸、南沙港之間試點開展外貿(mào)集裝箱沿海捎帶業(yè)務(wù)。適用船舶目前可以在我國沿海從事捎帶外貿(mào)貨物的除了傳統(tǒng)的中資五星旗船外，還包括中資非五星旗船以及以“中國洋山港”為船籍港的外資五星旗船。

二、沿海捎帶制度的影響

航運界對于是否開展“沿海捎帶”業(yè)務(wù)的爭論由來已久。但隨著自貿(mào)區(qū)的試點和國際航運中心的建設(shè)，國家對于沿海運輸權(quán)的政策進(jìn)行的相應(yīng)的調(diào)整。“沿海捎帶”業(yè)務(wù)的開放，對我國港口業(yè)、航運業(yè)帶來雙重影響，同時對于我國的沿海運輸權(quán)制度也會產(chǎn)生一定的沖擊。

(一)對我國港口業(yè)、航運業(yè)影響

“沿海捎帶”業(yè)務(wù)的實施對我國港口業(yè)和航運業(yè)具有積極意義?？梢栽黾蛹b箱在我國港口裝卸量，有利于發(fā)展區(qū)域港口群。還可以吸引周邊中小型港口的貨物中轉(zhuǎn)，鞏固樞紐港的地位，增強國際競爭力和提高國際地位，加快國際航運中心的建設(shè)進(jìn)程。“沿海捎帶”業(yè)務(wù)在提高航運企業(yè)競爭力的同時，也節(jié)約了貨主經(jīng)營成本，從而提高其市場競爭力。

由于我國沿海港口的發(fā)展存在兩極分化現(xiàn)象，“沿海捎帶”業(yè)務(wù)放開將使得國內(nèi)港口集裝箱運輸量發(fā)生轉(zhuǎn)移。對于一些國際集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)能力不強的港口來說，“沿海捎帶”業(yè)務(wù)并不能使其收益，反而會使本港的集裝箱被轉(zhuǎn)運到其他港口中轉(zhuǎn)，從而對本港的干線航班發(fā)展產(chǎn)生不利影響。我國的小型中資航運企業(yè)與這些港口面臨著同樣的困境，這就使得缺乏實力的小型中資航運企業(yè)面臨著更加嚴(yán)峻的競爭，加速其被航運市場淘汰的進(jìn)程。

(二)對我國的沿海運輸權(quán)制度的影響

允許非五星旗船開展“沿海捎帶”業(yè)務(wù)就涉及到外籍船舶是否享有沿海運輸權(quán)的問題?！把睾Ｉ訋А睒I(yè)務(wù)目前僅針對中資非五星旗船開放，國外航運企業(yè)為了能夠共享“沿海捎帶”帶來的紅利，可能利用WTO的相關(guān)規(guī)則，如最惠國待遇、非歧視原則，要求我國全面開放沿海運輸。馬士基航運北亞區(qū)首席執(zhí)行長施敏夫介紹，目前馬士基正在和中國相關(guān)政府部門溝通，希望能夠讓外資航運企業(yè)參與沿海捎帶業(yè)務(wù)。[4]這無疑會使得我國的沿海運輸權(quán)制度為其它國家所詬病。

三、對“沿海捎帶”的建議和態(tài)度

沿海捎帶業(yè)務(wù)絕非一個孤立的政策，它不僅涉及海商法典的完善，更關(guān)涉國際海運條例、船舶登記條例，以及水路運輸管理條例等法律，是一個互相制約的體系。5[5]其涉及到我國沿海運輸權(quán)制度的內(nèi)涵與實施模式，根據(jù)現(xiàn)有的國情，我國采取的是相對嚴(yán)格的沿海運輸權(quán)制度。而“沿海捎帶”政策是對這一傳統(tǒng)制度的突破。美國的《瓊斯法案》的變遷說明這一制度是隨著社會的發(fā)展而發(fā)展，并非是一成不變的。雖然美國與歐盟的沿海運輸制度為我國提供了經(jīng)驗，但我們能生搬硬套美國或者歐盟的具體制度。我國應(yīng)結(jié)合本國的國情，探索一條適合當(dāng)前海運業(yè)發(fā)展，符合國家利益的制度。

自“沿海捎帶”政策于2013在上海自貿(mào)區(qū)試點后，之后又被復(fù)制到天津、廣東、福建三個自貿(mào)區(qū)。目前我國自貿(mào)區(qū)已呈現(xiàn)“1+3+7”模式，同時還有眾多省市正在提出了申建自貿(mào)區(qū)。如果過多外輪涌入中國市場，不利于政府對運輸業(yè)得監(jiān)管，將導(dǎo)致航運市場秩序混亂。所以對于“沿海捎帶”政策在新批準(zhǔn)設(shè)立自貿(mào)區(qū)的推行應(yīng)有所限制，謹(jǐn)慎對待。

[1]林春輝,廖一帆.國際班輪沿海捎帶重箱政策動議芻議(上).水運管理,2004(8):8.

[2]資料來源:http://www.gov.cn/gzdt/2010-06/08/content_1623441.htm,訪問日期為2017年5月10日.

[3]林春輝,廖一帆.國際班輪沿海捎帶重箱政策動議芻議(下).水運管理,2004(9):29.

[4]王道軍.馬士基期盼自貿(mào)區(qū)能夠開放“外輪捎帶”.珠江水運,2015(10).

[5]馬得懿.謹(jǐn)慎審視沿海捎帶試點政策.中國社會科學(xué)報.2015.05.13.A08版.

李玲(1992-)，女，漢族，江蘇連云港人，國際法碩士，上海海事大學(xué)法學(xué)院，研究方向：海商法。