馬明月，牛清寧

（公安部道路交通安全研究中心，北京100062，中國）

歐盟L6e類和L7e類機(jī)動(dòng)車安全分析

馬明月，牛清寧

（公安部道路交通安全研究中心，北京100062，中國）

歐盟L6e類和L7e類機(jī)動(dòng)車與我國低速電動(dòng)車在性能和使用情況方面相似，本文梳理了歐盟L6e類和L7e類機(jī)動(dòng)車的事故傷亡情況和車輛安全測(cè)試情況，從總質(zhì)量、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、安全防護(hù)等方面對(duì)上述車型的安全性能進(jìn)行深入分析，總結(jié)了L6e類和L7e類機(jī)動(dòng)車存在的安全問題，為我國低速電動(dòng)車安全研究工作提供借鑒。

機(jī)動(dòng)車；安全性；事故分析；碰撞測(cè)試

1 引言

我國低速電動(dòng)車市場(chǎng)在缺乏國家法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)的情況下快速發(fā)展，雖然市場(chǎng)熱度一再升溫，但其安全性能一直飽受質(zhì)疑，傷亡事故頻發(fā)。目前低速電動(dòng)車不需要同汽車一樣進(jìn)行車輛安全測(cè)試，相關(guān)安全測(cè)評(píng)數(shù)據(jù)十分匱乏，很難科學(xué)系統(tǒng)地對(duì)低速電動(dòng)車安全性進(jìn)行評(píng)估。歐盟L6e類和L7e類機(jī)動(dòng)車與我國低速電動(dòng)車在結(jié)構(gòu)和性能方面都很接近，且歐盟針對(duì)L6e類和L7e類機(jī)動(dòng)車安全性的研究工作較為成熟，相關(guān)研究機(jī)構(gòu)已開展了針對(duì)此類車型的實(shí)車安全測(cè)試和事故數(shù)據(jù)研究工作，可為我國低速電動(dòng)車安全性評(píng)價(jià)提供有力的補(bǔ)充。

2 車型分類

目前歐洲四輪機(jī)動(dòng)車市場(chǎng)上存在多種車型，如圖1所示，操縱方式包括手把式和方向盤式兩類，座椅形式包括騎跨式和非騎跨式，車身結(jié)構(gòu)包括封閉式和非封閉式，車輛用途包括載人和載貨。

歐盟法規(guī)No.168/2013對(duì)四輪機(jī)動(dòng)車的分類標(biāo)準(zhǔn)、性能參數(shù)和車輛用途作了明確規(guī)定。根據(jù)功率、車速、整備質(zhì)量的不同，L類四輪機(jī)動(dòng)車被劃分為L6e輕型四輪機(jī)動(dòng)車和L7e重型四輪機(jī)動(dòng)車兩大類。要求L6e輕型四輪機(jī)動(dòng)車的整備質(zhì)量不超過425kg，最高車速不超過45km/h，封閉乘員艙車型的最大功率不超過6kW；要求L7e重型四輪機(jī)動(dòng)車整備質(zhì)量不超過450kg（載貨車型除外），最大功率不超過15kW，封閉乘員艙車型的最高車速不超過90km/h，如表1。

表1 L6e類和L7e類機(jī)動(dòng)車類別和主要性能參數(shù)

3 道路交通事故統(tǒng)計(jì)與分析

歐洲L6e類機(jī)動(dòng)車保有量并不高，使用人群多為沒有或無法申請(qǐng)乘用車駕照的老年人，使用范圍主要分布在農(nóng)村和公共交通設(shè)施較差的地區(qū)，交通事故發(fā)生率不高，但交通事故傷亡程度較為嚴(yán)重。以奧地利為例，道路交通事故數(shù)據(jù)顯示，L6e類機(jī)動(dòng)車每百輛車傷亡事故為0.4，明顯低于汽車的1.05，但L6e類機(jī)動(dòng)車每百起傷亡事故死亡人數(shù)為10.08，汽車僅為1.17，致死率是汽車近10倍，見圖2。由此可見，L6e類機(jī)動(dòng)車事故呈現(xiàn)出高致死率的特點(diǎn)。一方面反映出駕駛?cè)艘蛉鄙亳{駛培訓(xùn)和駕駛經(jīng)驗(yàn)，駕駛技能和安全意識(shí)缺失；另一方面則反映出車輛自身被動(dòng)安全性和主動(dòng)安全性較差。

4 車輛碰撞安全性理論分析

基于車輛碰撞理論，在兩車發(fā)生碰撞后，質(zhì)量小的一方速度變化量較大，因此受到的損傷程度更大。L6e類和L7e類機(jī)動(dòng)車的整備質(zhì)量通常只有普通汽車的三分之一，當(dāng)與汽車發(fā)生碰撞后，更易造成嚴(yán)重?fù)p傷。德國保險(xiǎn)協(xié)會(huì)的研究表明，在碰撞速度為45km/h的正面碰撞事故中，不同質(zhì)量的汽車與L6e類機(jī)動(dòng)車發(fā)生碰撞后雙方車輛速度變化量差異很大，結(jié)果如圖3所示，L6e類機(jī)動(dòng)車在事故中速度變化量是汽車的2-4倍。當(dāng)發(fā)生碰撞車輛雙方的質(zhì)量比超過1:2時(shí)，較輕的車輛便不能提供足夠的安全保護(hù)。此外，考慮到L6e類和L7e類機(jī)動(dòng)車受到成本等因素的制約，乘員約束防護(hù)系統(tǒng)比較薄弱，因此，乘員在碰撞事故中的損傷程度都更為嚴(yán)重。

5 車輛碰撞測(cè)試

歐洲對(duì)L6e類和L7e類機(jī)動(dòng)車的碰撞測(cè)試未作強(qiáng)制要求，為開展車輛安全研究工作，德國保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（GDV）事故研究部門、安聯(lián)技術(shù)中心（AZT）及歐盟新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)（E-NCAP）對(duì)L6e類和L7e類機(jī)動(dòng)車進(jìn)行追尾測(cè)試、正面碰撞測(cè)試和側(cè)面碰撞測(cè)試。

5.1 追尾測(cè)試

追尾測(cè)試的測(cè)試對(duì)象是兩輛L6e類機(jī)動(dòng)車，對(duì)比對(duì)象是Volvo汽車，測(cè)試采用后部碰撞頸部揮鞭效應(yīng)方式進(jìn)行，模擬了車輛后部遭到猛烈撞擊時(shí)乘員在座椅上的情況，測(cè)量假人頭頸部傷害指標(biāo)，評(píng)價(jià)座椅總成對(duì)乘員的保護(hù)效果。測(cè)試結(jié)果顯示，L6e類機(jī)動(dòng)車座椅上的假人頸部S變形更加明顯，如圖4，增加了追尾事故中頸部和頭部損傷的風(fēng)險(xiǎn)，反映了輕型四輪車座椅總成對(duì)乘員的保護(hù)不足，在實(shí)際碰撞事故中乘員受傷的風(fēng)險(xiǎn)更大。

5.2 碰撞測(cè)試

歐盟新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)（E-NCAP）對(duì)L7e類機(jī)動(dòng)車行了安全碰撞測(cè)試，測(cè)試車輛符合歐盟對(duì)Le7重型四輪車的形式認(rèn)證和最低安全要求，正面碰撞測(cè)試和側(cè)面碰撞測(cè)試的碰撞速度均為50km/h，測(cè)試車輛詳細(xì)參數(shù)及測(cè)試結(jié)果如下（假人受傷嚴(yán)重程度分析圖中綠色、橙色、紅色代表的受傷嚴(yán)重程度分別為不嚴(yán)重、比較嚴(yán)重和非常嚴(yán)重）。

5.2.1 Twizy

基本參數(shù)

測(cè)試結(jié)果

5.2.2 Tazzari zero

基本參數(shù)

測(cè)試結(jié)果

5.2.3 Club Car Villager 2+2 LSV

基本參數(shù)

測(cè)試結(jié)果

5.2.4 Ligier IXO JS Line 4

基本參數(shù)

測(cè)試結(jié)果

6 結(jié)論

根據(jù)上述研究可知，歐洲L6e類和L7e類機(jī)動(dòng)車安全性整體較差，在事故中不能為車內(nèi)乘員提供足夠的安全防護(hù)，暴露出的安全問題主要包括：一是車輛整備質(zhì)量小，在碰撞事故中速度變化量較大，車輛和車內(nèi)乘員的損傷更為嚴(yán)重；二是車身結(jié)構(gòu)安全性差，一旦發(fā)生事故，不能給乘員提供有效的保護(hù)和足夠的生存空間，主要體現(xiàn)在車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度弱易變形、方向盤的碰撞安全性差和座椅固定不可靠等方面；三是電池的碰撞安全性差，對(duì)于電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車型，因電池總質(zhì)量大且存在安裝不可靠的問題，在碰撞事故中電池易侵入乘員艙，對(duì)乘員造成嚴(yán)重的二次傷害；四是乘員約束系統(tǒng)安全性差，存在安全帶斷裂的現(xiàn)象。此外，大部分車輛未安裝安全氣囊，在碰撞事故中乘員頭部缺少安全保護(hù)。我國的低速電動(dòng)車與歐洲L6e類和L7e類機(jī)動(dòng)車類似，同樣會(huì)涉及上述安全問題，應(yīng)著重從以上四個(gè)方面提升低速電動(dòng)車的安全性。

[1] http://www.euroncap.com/results/quadricycles.aspx

[2] http://www.avem.fr/actualite-vehiculeselectriques-les-immatriculations-en-france-au-premiersemestre-2012-3306.html

[3] Untersuchung des Sicherheitsrisikos von Leichtkraftfahrzeugen,2007

[4] REGULATION (EU) No 168/2013 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 15 January 2013

[5] Third European Union Directive on Driving Licences

[6] DIRECTIVE 2006/126/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 20 December 2006 on driving licences (Recast)

[7] http://www.aixam.com/en/aixam/legislation

[8] http://fr.wikipedia.org/wiki/Permis_AM

[9] http://www.aixam.co.uk/en//uk-driving-licencerequirements

[10]http://www.kfz-auskunft.de/info/fuehrerscheinklassen.html#AM

[11] http://www.fahrlehrerverband-bw.de/07-FSKl/Kl_Motorrad_neu.htm

[12] http://www.aixam.com/en/aixam/rules

[13] 2014年德國交通管理局（KBA）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

[14] KfV, Statistik Austria,2006

EU L6e and L7e motor vehicle safety analysis

MA Mingyue， NIU Qingning
(Road Traffic Safety Research Center of the Ministry of Public Security, Beijing 100062, China)

The EU L6e and L7e motor vehicle is similar to the low-speed electric vehicle in China concerning performance and usage. This paper introduced the accident casualties and vehicle safety test of L6e and L7e motor vehicle, and analyzed vehicle safety performance with respect to the quality, structural strength and safety protection. The problem of the L6e and L7e vehicle has been proposed, and it can provide reference for the low-speed electric vehicle safety research.

Motor vehicle; safety; accident analysis; collision test