文 公安部道路交通安全研究中心 叢浩哲

為避免駕駛?cè)朔稿e造成嚴(yán)重后果美國在道路設(shè)計上做了這些

文 公安部道路交通安全研究中心 叢浩哲

交通事故成因分析中 道路因素不容忽視

美國交通事故成因中道路環(huán)境因素占比較高

美國通常采用多因素交叉分析方法鑒別事故成因，發(fā)現(xiàn)道路環(huán)境因素占34%，其中道路與人的因素相互作用占27%，道路自身因素占3%，道路與車輛相互作用占3%，人車路共同作用占1%。美國學(xué)者通過數(shù)年事故統(tǒng)計分析得出結(jié)論，那些被視為駕駛?cè)隋e誤或失誤導(dǎo)致的事故背后隱含著30%－40%左右的道路因素。其中，駕駛?cè)瞬僮魇д`、判斷錯誤等主要原因背后由不利的道路因素導(dǎo)致事故發(fā)生的比例達(dá)到34%－41%。

相比之下，我國往往采用單因素分析事故成因，而道路因素僅占約0.12%。分析結(jié)果忽視了交通系統(tǒng)中人車路各因素之間的相互作用，致使道路設(shè)計者容易忽視自己的責(zé)任，在道路設(shè)計時往往只注重工程設(shè)計和造價，而不注重為道路交通提供安全保障。由道路因素而引發(fā)的交通事故長期被忽視，致使道路安全缺陷得不到改正。

美國實(shí)施道路襛桑審計后有效減少了交通事故發(fā)生率

美國自上世紀(jì)90年代，開始實(shí)施道路安全審計（Highway Safety Audit）并頒布相關(guān)工作指南，此后在西方發(fā)達(dá)國家開始普及、推廣。美國在未實(shí)施道路安全審計前，州際公路事故率為2.3起/百萬公里，實(shí)施審計后事故率降至1.4起/百萬公里。

道路安全審計在我國稱之為“道路安全性評價”，缺少安全性評價的設(shè)計方案，容易產(chǎn)生不利于安全行車的潛在道路缺陷和隱患，有些甚至成為“事故黑點(diǎn)”。而這種以交通事故和人員傷亡為代價的“事故黑點(diǎn)”，應(yīng)在設(shè)計階段通過安全評價予以避免，以預(yù)防和減少交通事故并可節(jié)省后期排查整治費(fèi)用。

在道路設(shè)計中 美國主要考慮了這些安全因素

消除路側(cè)物體對駕駛?cè)苏ｑ{駛視線的遮擋，尤其是轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)樹木、山體或建筑物等。

道路縱斷面坡度的設(shè)計不能影響行駛至坡頂附近車輛中的駕駛?cè)艘暰€，以及駕駛?cè)藢Φ缆愤B續(xù)性和周圍車輛的觀察。

對適用于高速行駛的車道應(yīng)適當(dāng)加寬，并增大路肩寬度和路側(cè)空間。

對大型車輛而言，要根據(jù)其轉(zhuǎn)彎半徑的需要，增大內(nèi)側(cè)道路寬度，為駕駛?cè)颂峁└訉捲５牟僮骺臻g。

改善道路中央隔離帶，降低駕駛?cè)耸軐ο蜍囕v燈光的影響，減少由于車輛沖入對向車道而引發(fā)的交通事故。

改善道路邊坡容錯能力，防止車輛偏離道路后發(fā)生側(cè)翻，即使車輛駛出路面也能安全地駛回原道路。

道路設(shè)計應(yīng)為駕駛?cè)诵熊囘^錯提供寬容的空間與措施

上世紀(jì)70年代，美國道路工作者提出了“道路寬容性設(shè)計”理念，是指樹立以人為本，安全至上的理念。即使駕駛?cè)顺霈F(xiàn)失誤或過錯，也不能以犧牲生命為代價。

作為道路使用者，在行車過程中發(fā)生駕駛錯誤或操作不當(dāng)是不可避免的。對此，道路設(shè)計者應(yīng)為駕駛?cè)诵熊囘^錯提供寬容的空間與措施，以實(shí)現(xiàn)拯救生命或減輕受傷程度為目的，避免僅僅因?yàn)轳{駛?cè)说囊粋€小錯誤就要付出生命的代價，甚至帶來群死群傷的慘重后果。

哪些道路措施及設(shè)計可為駕駛?cè)诵袝み^錯提供寬容空間

為保障車輛失誤駛出車道邊緣后能安全駛回車道，可提供寬闊的路側(cè)凈空區(qū)。例如，瑞士和荷蘭路側(cè)凈空規(guī)定為10米，美國為9米，英國4.5米。

護(hù)欄端頭的處理應(yīng)具有吸能防撞的效果，防止直接刺入車輛，通常采用圓頭處理或深埋過渡處理。

路側(cè)解體消能設(shè)施。路邊桿柱若過于結(jié)實(shí)，會對車體造成嚴(yán)重威脅，引入解體消能設(shè)施，在外力作用下，汽車一撞就斷，可有效避免嚴(yán)重傷害。

長大下坡路段，大貨車連續(xù)制動易導(dǎo)致剎車失靈沖出路面，在此類路段設(shè)置緊急避險車道，可預(yù)防由大貨車失控引發(fā)的交通事故。

鏈接：道路交通安全審計的起源和發(fā)展

道路交通安全審計是指客觀審計現(xiàn)有道路、規(guī)劃道路、交通工程及與道路使用者相關(guān)的工程。

在審計工作中，具有道路安全審計資格的審計人員獨(dú)立調(diào)查工程中潛在的安全隱患，提出消除或減輕安全隱患的保證措施，并給出審計報告，使規(guī)劃、設(shè)計、施工不僅技術(shù)合理、經(jīng)濟(jì)可行，而且安全可靠。

還有一些概念與道路交通安全審計相似，例如“道路或交通安全審查（或稱檢核、核查、預(yù)審等）”，它們在外延與內(nèi)涵上均與道路交通安全審計一致，在此統(tǒng)一使用“道路交通安全審計”這一名稱。

道路交通安全審計起源于英國，先后傳播到澳大利亞、新西蘭、美國、德國和西班牙等國家。

英國的公路與運(yùn)輸研究所在1980年編制了對主干道進(jìn)行安全檢查的《事故率降低與防治指標(biāo)書》，引進(jìn)了“安全審查”（Checking）的概念，開始重視對道路安全性能的考察。

1988年英國政府的“道路交通計劃”建議對道路實(shí)施有效的、強(qiáng)制性的安全評價。

1991年IHT在英國較廣泛地開展了道路安全評價，制訂了詳細(xì)的安全評價指標(biāo)書，英國版的《公路安全審計指南》（Guideline for the Safety Audit of Highways）問世，并于1996年得到進(jìn)一步修正。

2002年8月，德國制訂了道路交通安全審計規(guī)范和程序，并在全國范圍內(nèi)推廣。澳大利亞的許多州在不同層次上開展了道路交通安全審計工作，國家交通機(jī)構(gòu)（Austroads）成立了一個專門的組織，致力于制訂國家的道路交通安全審計指南。

在新西蘭，國家道路與公共交通機(jī)構(gòu)（Transit New Zealand）已經(jīng)認(rèn)可道路交通安全審計的作用，到1993年，有20%的州級公路項(xiàng)目被要求必須進(jìn)行道路交通安全審計。

美國在進(jìn)行正式的道路交通安全審計之前，已開展了包括微觀安全評價模型、危險區(qū)段識別與改造、各種交通設(shè)施安全性能分析等相關(guān)性研究。

美國聯(lián)邦公路局（FHWA）2000年推出了輔助進(jìn)行相關(guān)工作的“交互式公路安全設(shè)計模型”（Interactive Highway Safety Design Model）的測試版，可以作為實(shí)施道路交通安全審計的輔助決策平臺。

該模型集成了美國迄今為止最核心的交通安全微觀數(shù)學(xué)模型，推動了《道路安全手冊》（Highway Safety Manual，HSM）的研究與編制。

20世紀(jì)90年代中期，道路交通安全審計通過兩種平行的方式引入我國。

在交通事故原因分析中，道路因素不容忽視。有哪些道路設(shè)計理念及改善措施能有效降低因道路因素引發(fā)的交通事故？能減輕事故傷亡后果？看看美國在這些方面有哪些經(jīng)驗(yàn)。