楊露

眼下，新能源已經(jīng)成為汽車業(yè)的流行“時尚”，但前路正面臨未知。

2017年，隨著國家補貼的全面下調(diào)和市場基數(shù)持續(xù)提高，新能源汽車銷量增速放緩，市場渡過萌芽期的快速爆發(fā)，進入平穩(wěn)階段。2014年，新能源乘用車總體車銷量增長率從前一年的57%飆升至302%，這一數(shù)字在2016年逐漸回落到了89%。

補貼的下調(diào)是必然，市場化是一個產(chǎn)業(yè)健康成長，市場主體優(yōu)勝劣汰的必要條件。陣痛即將來臨，但長遠來看，對行業(yè)并非壞事。

是泡沫還是春天？

近年來，受到政策鼓勵的刺激，新能源汽車一哄而上。傳統(tǒng)的汽車公司紛紛開辟新能源的戰(zhàn)場，而汽車圈外的人也急于參與其中。例如，騰訊和百度投資蔚來汽車，富士康曾投資和諧富騰。

火熱的背后，是政策的驅(qū)動。政府給予新能源汽車免搖號、不限行等巨大的政策利好，對研發(fā)新能源的企業(yè)進行高額的經(jīng)濟補貼和牌照“放行”。

從2016年初到2017年5月，發(fā)改委先后向15家企業(yè)發(fā)放了新能源汽車造車“牌照”，取得了新能源汽車資質(zhì)的企業(yè)就可以獨立生產(chǎn)新能源汽車了。這15家企業(yè)中，有北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、知豆等業(yè)內(nèi)知名的企業(yè)。《南風窗》記者梳理上述15家企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃，大多數(shù)為發(fā)改委要求的5萬輛，總體共計91萬輛。

事實上，資質(zhì)的門檻并未能遏制擴張，新能源造車者的數(shù)量遠遠多于獲得牌照的企業(yè)。據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)各類新能源汽車企業(yè)已經(jīng)多達200余家，僅上海一地就有幾十家新注冊的新能源車企。有估算認為，其背后的總產(chǎn)能規(guī)劃可達1000萬輛以上。

產(chǎn)能追趕傳統(tǒng)汽車，但與傳統(tǒng)汽車年產(chǎn)銷量接近3000萬的數(shù)額相比，前者還差得遠。數(shù)據(jù)顯示，2016年，新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53.0%。全年新能源汽車產(chǎn)量占我國汽車總產(chǎn)量的1.83%，銷量占我國汽車總銷量的1.81%。

新能源汽車的市場大規(guī)模接受還有時間，為何急于上馬產(chǎn)能？全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴《南風窗》記者，“目前純電動乘用車占整個新能源乘用車的60%以上，主要原因是為了拿積分和降低油耗，尤其是在騙補的時候，微型車較多?！?/p>

微型車也被稱為A00級車，其始終占據(jù)著新能源乘用車的重頭，優(yōu)勢是便利性與低成本。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年9月，A00級車占乘用車80%左右的市場份額。如果新能源汽車企業(yè)過分看重此領域，可能會造成難以走出低端化的市場局面。

產(chǎn)能的極大擴張已經(jīng)引起國家有關部門的注意。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司處長吳衛(wèi)曾在一個論壇上公開表示，新能源汽車雖然增速很快，短時間內(nèi)獲得各方面資本大量聚集，但也出現(xiàn)了較為嚴重的盲目發(fā)展和低水平的建設。

談及新能源車，電池是不可逾越的技術壁壘。新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的核心就是電池，它占到了整車成本30%-40%左右。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究員李珂欣告訴《南風窗》記者，“如果從產(chǎn)能和銷量出發(fā)，現(xiàn)在在整車制造這一塊可能還不存在市場泡沫，但是在電池方面，泡沫主要來自低端的電池產(chǎn)能。”崔東樹對這一的說法也表示了認同。

數(shù)據(jù)顯示，2017年1到9月，動力電池出貨42.6Gwh，然而乘用車裝機量僅8.9Gwh。今年年初，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬公開對我國動力電池產(chǎn)能做出分析，就目前動力電池企業(yè)擴產(chǎn)計劃來看，合計產(chǎn)能超過170Gwh/年，產(chǎn)能已是需求7倍以上。由此可見，當前動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)遠遠超過了市場需求。

電池續(xù)航里程有限是消費者拒絕選擇純電動車的主要原因之一。中山大學工學院教授譚曉軍對此評論到，“優(yōu)質(zhì)電池供不應求，劣質(zhì)電池產(chǎn)能過剩。”

威爾森汽車數(shù)據(jù)咨詢公司市場部陳映則認為，電池方面持續(xù)的大規(guī)模投入是有意義的，目前各大廠商都想自己掌控三電，即電池、電機、電控，哪怕不是自己研發(fā)的也要考慮入股或者戰(zhàn)略合作，因為這是新能源車最重要的部分。她表示，“現(xiàn)在說泡沫的話最多就是根據(jù)產(chǎn)出去衡量，不過電池產(chǎn)出是供給整車，供大于需的時候就是性價比競爭，優(yōu)勝劣汰?！?/p>

補貼大調(diào)整

行業(yè)騙補現(xiàn)象使得國家對新能源行業(yè)監(jiān)管日趨嚴格，全新的補貼監(jiān)管體系在2017年正式實施。補貼的全面下調(diào)意味著新能源汽車將要與傳統(tǒng)燃油汽車在同一個戰(zhàn)場中廝殺。

根據(jù)2016年12月發(fā)布的新的補貼推廣政策，在原有的“2017-2018年，新能源汽車補貼標準將在2016年基礎上退坡20%”、2020年補貼取消的基礎上，增補規(guī)定“地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%”、補貼將掛鉤車企生產(chǎn)安全，掛鉤車輛運營等新規(guī)。同時宣布，國補資金不再有事前預撥，全部為事后清算。

一切都昭示著新能源汽車已正式告別高補貼、高增長時代，各車企在2017年上半年新能源汽車銷量的普遍下滑預示著接下來車企路會越來越難走。

江淮汽車今年發(fā)布的半年報顯示，受公司銷量下滑、新能源汽車補貼政策退坡及大宗原材料價格上漲等因素的影響，2017 年上半年，公司實現(xiàn)營業(yè)收入 253.13 億元，同比下降 4.08%，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤 3.45 億元，同比下降40.31%。

一直以來，比亞迪在新能源汽車產(chǎn)業(yè)給人的印象是風光無限，它是行業(yè)內(nèi)布局最完整的企業(yè)。但比亞迪股份董事長兼總裁王傳福在2017年中期業(yè)績發(fā)布會上也表示，今年初新能源車補貼退坡力度較大，對公司新能源車業(yè)務產(chǎn)生較大影響，上半年新能源汽車整體銷量近4萬輛。這意味著比亞迪今年的銷量相比去年同期4.9萬輛下滑18.4%。

不過，對于可預見的未來，企業(yè)也在想招應對。比亞迪回應《南風窗》記者稱，自己是世界上少數(shù)幾家同時掌握電池、電機、電控、充電基礎設施以及整車技術的車企之一，在乘用車方面，明年會推出一系列新的車型，“有競爭力的外形和價格，再加上一流的性能，要用性能來打動消費者，降低對補貼的依賴。”

今年6月，工信部發(fā)布了《關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》，公示內(nèi)容顯示僅有8.5萬新能源汽車符合首輪補貼標準，只占去年新能源汽車總銷量50.7萬輛的不到五分之一。

“國家補貼標準的降低其實是有經(jīng)過很長期和深入地調(diào)研的，根據(jù)我們國家現(xiàn)在目前的技術現(xiàn)狀，符合實際情況來制定的標準，新能源汽車的補貼的減少也是跟技術進步相關的，能倒逼新能源汽車企業(yè)技術的提升。”中山大學工學院教授譚曉軍告訴《南風窗》記者。

“實際上，技術方面不用政策倒逼，企業(yè)自己都急得夠嗆?！睎|南大學機械工程學院先進車輛與新能源汽車實驗室主任陳南稱，很多基礎性的問題還需要逐步解決，政策的調(diào)整對企業(yè)的壓力很大，但長遠來看對它們的發(fā)展將有利。

補貼快速下調(diào)的趨勢下，資本市場表現(xiàn)如何？新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究員李珂欣表示，“資本市場一直很火熱，補貼退坡短期是利空，長期利好整個行業(yè)的市場化發(fā)展。對依靠補貼有不錯收益的企業(yè)也是利空，但是長期看利好真正有技術儲備的公司。”

不過，補貼退坡使得整車企業(yè)要求動力電池企業(yè)大幅降價。今年以來，主流動力電池企業(yè)產(chǎn)品價格相比于去年普遍下降20%-30%。動力電池企業(yè)加強成本管控，與之息息相關的電池材料、制造設備、電池結(jié)構(gòu)件等細分領域深受影響。

未來只能靠技術

“雖然補貼退坡，但有雙積分政策，國內(nèi)整體來說新能源汽車還是有扶持的。”德州儀器的技術銷售尹哲祺告訴《南風窗》記者，現(xiàn)在很多國家都提出要在未來多少年內(nèi)新能源汽車全面取代燃油車，這是一個趨勢。越來越多原來做變頻器的工業(yè)客戶開始做車載電機電控、車載充電機和車載直流轉(zhuǎn)換器，比如英威騰、匯川技術等。

從近期發(fā)布的新能源汽車積分政策可以看出，雙積分政策成為了補貼全面下調(diào)至截止后持續(xù)推動新能源汽車發(fā)展的一大動力。

2017年9月28日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》規(guī)定，對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

也就是說，如果一家汽車企業(yè)在中國的年銷量為100萬輛，那么在積分配額制度的規(guī)定下，到2018年，這家企業(yè)則需要8萬分的新能源積分。如果按照一輛續(xù)航里程在300km的純電動車計為4分，該企業(yè)需要賣出2萬輛新能源汽車。如果自身銷量達不到，則要向其他車企購買積分，否則只能削減傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)銷量，以此提高新能源汽車積分比例。

按照當前的車企銷量來計算，自主品牌在積分政策的優(yōu)勢明顯高于合資品牌以及外資品牌，尤其對比亞迪、北汽、江淮、奇瑞等新能源汽車占比較高的車企來而言。諸如長城汽車、長安汽車等傳統(tǒng)車企則面臨著“雙積分”政策帶來的壓力。

日前，長安汽車啟動了雄心勃勃的電氣化戰(zhàn)略，計劃全產(chǎn)業(yè)鏈投入超過1000億元，2020完成三大新能源專用平臺打造，到2025年將開始全面停止銷售傳統(tǒng)意義的燃油車。

這是我國第一家宣布在未來幾年將全面停售傳統(tǒng)內(nèi)燃機板塊的汽車企業(yè)。與長安汽車相比，跨國巨頭對中長期新能源汽車規(guī)劃就顯得更加審慎了。其中，大眾集團計劃于2030年之前全面實現(xiàn)電氣化，奔馳希望到2025年左右會有15%到25%的純電動車型，寶馬也計劃到2025年，能源車的銷量將占整體銷量的15%-25%。

從當下產(chǎn)銷情況來看，要在未來8年后全面停止銷售傳統(tǒng)意義的燃油車，長安汽車的難度將會非常大。數(shù)據(jù)顯示，即便長安新能源汽車今年突破了5萬輛的全年銷量，也僅占其自主品牌乘用車年目標150萬輛的3.33%。

值得一提的是，今年4月發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出了我國新能源領域的階段性目標，到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達到200萬輛，到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上。

東南大學機械工程學院先進車輛與新能源汽車實驗室主任陳南對《南風窗》記者表示，“國外有很多關于燃油車全面退出的說法，但如果說要在十年內(nèi)將百億量級的產(chǎn)品換成新的產(chǎn)品，不是那么容易的。這么看來，補貼反倒不重要了，問題的關鍵在于新能源車企如何持續(xù)生存。目前，新能源汽車的技術并沒有很明顯突破，充電的系統(tǒng)還不是特別完備，暫時還不具備要像燃油車那樣深入家庭的條件。

雖說新能源汽車興起的勢頭已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，但如果拋開諸如牌照資源、不限行此類的政策，即便不考慮充電的便利性，現(xiàn)下用戶對新能源汽車的體驗也很難等同甚至超過傳統(tǒng)燃油汽車的水平。

要真正激活這個市場，政策只是最初的一部分，最終起決定作用的還是技術和服務本身。大浪淘沙過后，真正的新能源汽車企業(yè)還會剩幾家呢？