黃靖芳

窗外深綠的山脈流轉(zhuǎn)而過，段林拿出手機，在過道旁拍下了一張又一張的照片。這是列車K1364經(jīng)過寶成線的一段，外面的山脈正是中國南北分界線之一的象征秦嶺。

K1364從前一天晚上10點發(fā)車，第二天下午接近兩點才到達西安站。16個小時的旅途，一直是大部分來往西安成都兩地的人，都不得不選擇的出行方式—這個局面終于等到了改變的時候，修建了五年的西成高鐵預計將在今年內(nèi)開通，兩地往來時間縮短至三小時。

交通的便利帶來的是人、資金、技術(shù)等資源的流動，這條鐵路一路連著定位西部地區(qū)重要中心城市的西安，另一頭是以建設(shè)國家中心城市為目標的成都，兩地定位有差異，也有聯(lián)系。

在高鐵對中國經(jīng)濟社會面貌帶來深刻變革的時代，幾乎每一個地方都會為高鐵的開通而振奮。但高鐵的聯(lián)通，也意味著不同城市在資源吸附上有了新的空間競爭。西成高鐵兩端的西安、成都，都準備好了嗎？

成都大利好

西南交通大學區(qū)域經(jīng)濟中心主任戴賓還記得，上一次在合肥參加完學術(shù)會議后，身旁的同行—來自鄭州、武漢的朋友們回家比自己方便多了，隨時就能買到回城的高鐵票，和他們即買即走的瀟灑不同，自己還需要提前訂好回成都的飛機票。

因為在西成高鐵開通前，四川并沒有真正意義上接入全國的高鐵網(wǎng)—往東邊走，雖然能連通成渝高鐵，但是重慶往東的局面沒有完全打開；往北邊走，出川的主要道路只有一條寶成線。

呂珺是西安人，在設(shè)計公司里負責加油站的外觀形象包裝，這次是客戶瞄準了高鐵開通后的市場空間，讓他特意到成都考察市場?；爻糖?，他一點都沒有著急，想象往常一樣臨走當天才訂下機票，沒想到航班只有屈指可數(shù)的幾趟，剩下的都是接近兩千塊錢的頭等艙和公務(wù)艙。最后他不得不選擇搭乘火車，即使最快的一列也需要接近10個小時，讓他頗感不便。

西部地區(qū)省會城市之間的時空距離遙遠，相互之間有平均六百公里的距離，而且鐵路密度只有東部地區(qū)的約五分之一，距離長、交通不便等因素都削弱了西部地區(qū)城市間聯(lián)通的可能性。

2000年國家實行西部大開發(fā)以來，國家在基礎(chǔ)設(shè)施、生態(tài)環(huán)境改善和扶貧方面的建設(shè)都取得了顯著的成效，但戴賓覺得“更多還是輸血性的發(fā)展，沒有生長出造血功能?！?/p>

讓城市增強自我發(fā)展能力，生產(chǎn)出適應城市特點的產(chǎn)業(yè)集群，途徑之一，就是讓西部形成一個增長極核來帶動發(fā)展，其中真正具有跨省域輻射能力的，還是重慶、成都和西安這三個城市，但是交通的不便讓活力沒有充分釋放。

西成高鐵是強化這個增長極核的一環(huán)，再加上既有的成渝高鐵的基礎(chǔ)，以及最近開通的蘭渝高鐵，那么“西三角”就能通過鐵路實現(xiàn)全面連接。

對于成都而言，通過這條鐵路能聯(lián)通以西安為站點的大西高鐵、徐蘭高鐵，得以和華北地區(qū)的北京、天津聯(lián)通，順利打通出川北上通道。

西部地區(qū)的鐵路建設(shè)也是國家“十三五”規(guī)劃綱要的重要組成部分，十九大報告也指出，“強化舉措推進西部大開發(fā)形成新格局”。戴賓認為，西成高鐵的開通就是推進形成西部大開發(fā)新格局的標志之一。

另外一層意義則是，該線路的開通使得成都和北京連接到一起，為下一步整個京昆高鐵的開通打下基礎(chǔ)，再接上規(guī)劃中的渝昆高鐵和未全線開通的蓉昆高鐵，將有助于實現(xiàn)構(gòu)建“八縱八橫”鐵路網(wǎng)。

2008年，四川省在與鐵道部簽訂的加快四川鐵道建設(shè)的部省會議紀要中，提出建設(shè)西成客運專線，2012年陜西段正式開工建設(shè)。

陜西漢中人杜培波從2010年聽到這條消息后，就盼著鐵路的開通，單程五個小時的駕車總是讓他吃不消。但是這個好消息他等了將近七年，從國企員工變成了企業(yè)老總。

西成高鐵的建設(shè)需要攻克不少技術(shù)難題，要連續(xù)穿越地質(zhì)結(jié)構(gòu)復雜的秦巴山脈，建構(gòu)的隧道多、長且密集。技術(shù)的攻克，鐵路的搭建是有形的，城市間交流渠道的打通只是第一步，由此形成的資源活性流動將會無形中重塑區(qū)域和城市競爭的格局。

天平往哪邊？

傳統(tǒng)的觀點認為，城市如果得以接入高鐵，將會是極大的利好；因其對于拉動客流，繼而推動旅游業(yè)和吸引人才的發(fā)展都有重要的作用。但這只是必要條件，當高鐵將西部地區(qū)主要經(jīng)濟區(qū)串聯(lián)起來后，更考驗城市對于吸引資源集聚的能力。

這也意味著，過往交通區(qū)位帶來的優(yōu)勢逐漸減弱，更多是對地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿?，產(chǎn)業(yè)鏈條完整性的選擇，資本優(yōu)勢、人才資源、技術(shù)先進程度成為決定性因素。

西安交通大學教授袁曉玲直言，西成高鐵開通后對兩地帶來的影響是不一致的。

其中一個重要原因在于，鐵路對成都的利好大于西安。以米字型交通格局為主的西安，向東通道本來就打通，西成線的開通只是其新伸出的觸角，但對成都而言則是“求生通道”。

這也意味著，線路對于成都的利好可能大于西安。

在發(fā)展速度上來說，成都速度吸引了越來越多人。杜培波老家在漢中，如今在成都經(jīng)營一家廣告公司，盡管在前一個崗位已經(jīng)晉升到管理級別，但他開始覺得工作沒有什么挑戰(zhàn)性了，換一個工作環(huán)境成為發(fā)展的選項。他笑說，陜西人其實都挺戀家的，但他敏銳地察覺到，成都的機會可能更多。2010年開始，成都的房地產(chǎn)迅速發(fā)展，當年成都市主城區(qū)的平均樓盤低價已經(jīng)達到3716元/平米，較上一年漲幅達81.27%。

另外，作為經(jīng)濟發(fā)展的指標之一，成都商業(yè)綜合體的蓬勃發(fā)展也是他瞄準的商機，至今成都的商業(yè)地產(chǎn)存量仍然領(lǐng)先全國。服務(wù)業(yè)的快速增長，給予了像杜培波這樣的廣告公司快速增長的機會，他說在其他城市難以有成都這樣的商業(yè)體量和快速的發(fā)展速度，在這一點上而言，這也是他選擇在成都而非西安創(chuàng)業(yè)的原因。

隨著業(yè)務(wù)拓展，杜培波也開始承接隧道媒體的生意，自2010年1號線投入運營以來，成都如今有13條地鐵線在建，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也帶動了大量關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。杜培波說，西成高鐵的開通，還會無形中帶動一部分房產(chǎn)的銷售，他說身邊像他這樣定居在成都的漢中人，不少已經(jīng)有將家里老人接到成都定居的打算。

另一方面，西安的發(fā)展態(tài)勢明顯落下一截。在落戶政策放開前，西安實行了比較嚴格的戶籍制度，導致凈流入人口很少，2011年到2015年西安的常住人口數(shù)量只增加了23萬，同時期成都常住人口增加了167萬。落戶政策的限制帶來了人才流動速度的減緩。

此外，十二五期間西安相繼建設(shè)了五區(qū)一港兩基地等八個開發(fā)區(qū)，但是袁曉玲說，盡管表面上，不同的開發(fā)區(qū)有明確的定位差異，但實際上產(chǎn)業(yè)間同質(zhì)化情況嚴重，發(fā)展極不平衡，各區(qū)每年的招商指標考核壓力，只要有項目就競相招商入?yún)^(qū)，不免造成招商與定位明顯偏離，只能通過“壓地價和房租”的方式，導致園區(qū)產(chǎn)出能力比較差，造成惡性競爭。在這一點上，她曾到成都的產(chǎn)業(yè)園區(qū)考察，當?shù)乇容^合理的規(guī)劃和配置給她留下了深刻的印象。

袁曉玲直言，城市經(jīng)濟的本質(zhì)是追求單位面積的高產(chǎn)出率，當西安與成都的聯(lián)系更加緊密后，有些企業(yè)可能會趨向選擇資源配置能力更高的園區(qū)，“在西安落不下來的企業(yè)，可能就會在成都落下來”。

另外，西安雖然承接了不少跨國公司的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，但大多都是二級公司，也就是對應中華大區(qū)下的設(shè)置，受上一級策略影響很大，缺乏決策權(quán)和自主權(quán)，更多充當產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點的功能，使其在本地產(chǎn)業(yè)聚集和釋放上發(fā)揮不出很大的作用。

反而不少公司把西部地區(qū)的總部設(shè)在成都，袁曉玲擔憂，城際聯(lián)系的加強，可能帶來重心的偏移，對成都的影響力還會進一步增加。

對標和倒逼

在高鐵時代的快捷便利背后，是城市資源的暗暗角力，這其中席卷的技術(shù)、資本、人才要素的流動會不自覺加速區(qū)域格局的重塑。如果城市在其中沒有抓住機會，很可能會被落在身后。西安早已經(jīng)嗅到了不對勁。為了不讓天平越來越偏斜，西安也在努力地添加砝碼。

盛子洋和杜培波是老鄉(xiāng)，2005年初，財務(wù)管理畢業(yè)的她來到了成都，如今已經(jīng)是易捷金融的總裁助理。在這個行業(yè)打滾十多年，她已經(jīng)在成都定居、落戶，談起兩地的區(qū)別，她用一組數(shù)據(jù)做了闡釋，其公司專門做了行業(yè)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)同樣的事情，在其他地方一天就辦好了，在西安可能要辦幾天，因此西安也是其公司二十幾個分點里落戶最慢的一個。

今年8月，西安市委書記王永康提出了轟動一時的“西安十問”，提出了十個早已橫亙在經(jīng)濟社會發(fā)展前的癥結(jié)，西成高鐵的開通，將這十問背后的深層次發(fā)展問題帶到了眼前。在更早之前的年初，王永康已經(jīng)提出全面對標成都的戰(zhàn)略，以彌補人才流失、工業(yè)滯后和民營經(jīng)濟落后的城市發(fā)展中出現(xiàn)的短板。

成都人口1443萬，西安人口870萬，四川省和陜西的人口也不在一個量級，如果只是著眼于體量上的“追趕超越”并不現(xiàn)實，更應該追求單位面積的產(chǎn)出率。

袁曉玲認為，在承接東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)的大背景下，西安具有自己的優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，11月西安一手房均價在6871 元/平方米左右，同一時期西部其他城市：重慶在7507元，成都則在8234元。以房價為主要決定因素的生活成本，為目前的西安發(fā)展帶來了成本優(yōu)勢。“因購買力有限造成的房價凹陷，會轉(zhuǎn)化為招商引資的優(yōu)勢?！彼J為招商引資依然重要 。

陜西師范大學李忠民對記者表示，不擔心西安的發(fā)展勢頭，他認為高鐵帶來了三個流：人才流、信息流、技術(shù)流，這三個流在短期內(nèi)可能會因為西安、成都兩地的現(xiàn)有差距而產(chǎn)生一定的引流，但隨著這個流動還在不斷持續(xù)，會給西安產(chǎn)生倒逼作用。

高鐵帶動的另一個作用是，目前對標成都的口號只在政府層面得到推廣，民眾仍然是“不為所動”。但是隨著西成高鐵的開通，這樣對比的思維方式會更容易被民眾所接受，“要求我們的政府不僅僅是對標，倒逼政府加速行動。”

戴賓提出，西成兩地更應該是競合發(fā)展的模式，在產(chǎn)業(yè)互通的領(lǐng)域加強合作。高鐵運輸?shù)氖侨肆?，因為價格因素，更可能是相對中高端的人才，這也給兩地的高端產(chǎn)業(yè)合作提供了機會。

西安在科研領(lǐng)域有巨大的優(yōu)勢，研究所眾多，涉及領(lǐng)域廣，具有深厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)以及以高校為支撐的科研優(yōu)勢。但西安的發(fā)展過去更多只在體制內(nèi)的國企里，成都的市場環(huán)境、體制更加靈活。李忠民表示，看好未來兩個城市的融合產(chǎn)業(yè)會形成相互激勵的新高地。

除此以外，在旅游產(chǎn)業(yè)，兩地也有明顯的合作空間。高鐵最明顯的帶動是在旅游客流上，以打造旅游城市為品牌的成都，發(fā)展步伐的確很快。根據(jù)成都旅游局向記者提供的數(shù)據(jù)，2016年成都接待游客人數(shù)達到兩億人，總收入達到 2502.25億元。

旅游業(yè)如何合作？成都旅游局相關(guān)負責人回復記者時稱，會與西安重點在“一帶一路”方面建立旅游合作協(xié)作機制和協(xié)調(diào)機構(gòu)，聯(lián)合推出活動，實現(xiàn)“資源共享、信息互通、客源互送、交通互聯(lián)、營銷互動。”。

有意思的是，袁曉玲研究了很多年的經(jīng)濟學，但她發(fā)現(xiàn)，有些差別可能難以用經(jīng)濟知識去解釋，是不同城市特質(zhì)的心態(tài)所決定的。

西安人王珺看自己的城市，覺得是長期處于“天子腳下”的經(jīng)歷給人們帶來了更多內(nèi)斂、厚重的特質(zhì)，“以前都是別人來這里趕考，一下子帶動了餐飲、住宿行業(yè)，我們只需要待在自己的地方，就有發(fā)展的機會”，他說西安人不習慣“扯著嗓子吆喝、宣傳自己”。

王玲2003年來到成都，除了受這里熱情、外向的文化所感染，對成都人對于生活品質(zhì)的追求也有深切的感受。她因為結(jié)識了當時做汽車貼膜裝飾生意的丈夫走上了這一行，她發(fā)現(xiàn)成都人，尤其是年輕人，不一定會開很貴的車，但在汽車內(nèi)飾上很舍得下功夫，“很懂怎么生活”。

大概一個月后，西成高鐵將會開通。這條鐵路穿過壯闊的秦嶺路段，讓兩地的人聚合到一起，以活力、開放為特質(zhì)的成都文化與厚重、內(nèi)斂的西安文化正撞個滿懷，這兩個具有不同發(fā)展特點和歷史的城市將要迎來一次正面的交流和交鋒。

兩個月前，西安舉行了首屆世界西商大會，袁曉玲說，以前只有秦商的說法，西商概念要讓外界接受還需要時間，但背后展現(xiàn)的是政府強烈的發(fā)展愿望，“還是希望企業(yè)家能回西安投資，將整個城市的發(fā)展愿望帶動起來?！?/p>

有意思的是，西商大會前，西安市黨政代表團赴成都等城市進行了學習考察，并稱其為一次“對標之行、學習之行、招商之行、合作之行、提高之行”。