譚保羅

2008年8月，北京奧運(yùn)會(huì)開(kāi)幕前一周，京津城際鐵路投入運(yùn)營(yíng)，這是中國(guó)高鐵正式運(yùn)營(yíng)的開(kāi)端。之后，不到10年光景，中國(guó)高鐵已經(jīng)崛起為“中國(guó)制造”的國(guó)際名片，并開(kāi)始對(duì)外輸出。

高鐵對(duì)于中國(guó)，最大的意義在于兩層。一是以高鐵為龍頭，帶動(dòng)了上下游產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，提升中國(guó)裝備制造業(yè)的整體技術(shù)水平。這是產(chǎn)業(yè)層面的價(jià)值，也是被外界討論最多的一層。

但實(shí)際上，高鐵在中國(guó)的大規(guī)模建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，另一種重要價(jià)值是正在重塑中國(guó)的經(jīng)濟(jì)地理，進(jìn)而提升最重要的生產(chǎn)要素—智力要素或者說(shuō)勞動(dòng)力，以及資金在全國(guó)市場(chǎng)的空間配置模式和流動(dòng)的效率。而且，這是一種突破區(qū)域分割行政約束，更傾向于市場(chǎng)化的良性配置。

這一層被忽視的高鐵價(jià)值，正在潛移默化地重塑中國(guó)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)。當(dāng)然，它也會(huì)改變很多人的人生。

經(jīng)濟(jì)地理的大聚變

1930年代，一位中國(guó)的大學(xué)地理學(xué)教授畫(huà)了一張中國(guó)地圖，他把1萬(wàn)人作為1個(gè)點(diǎn)標(biāo)在地圖上，最后一直標(biāo)了2萬(wàn)多個(gè)點(diǎn)。在地圖上，如果從黑龍江璦琿（現(xiàn)已改稱(chēng)黑河）到云南騰沖畫(huà)一條線(xiàn)，大約傾斜45度，那么線(xiàn)右側(cè)即中國(guó)東南部的點(diǎn)，明顯比左側(cè)即西北部密集得多，兩側(cè)反差極為強(qiáng)烈。

后來(lái)的統(tǒng)計(jì)也發(fā)現(xiàn)，線(xiàn)右側(cè)40%左右的土地竟然居住著中國(guó)超過(guò)90%人口，而線(xiàn)左側(cè)廣袤的國(guó)土只居住著不到10%的國(guó)民，這里地廣人稀，的確符合人們草原荒灘和大漠孤煙的印象。這位專(zhuān)注于經(jīng)濟(jì)地理的教授叫胡煥庸，而這條線(xiàn)便是大名鼎鼎的“胡煥庸線(xiàn)”。

如今，“胡煥庸線(xiàn)”已經(jīng)成為了中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理領(lǐng)域最為人所知的分析框架，無(wú)論是GDP分布，還是人口數(shù)據(jù)，都可以套用這個(gè)框架。同樣，中國(guó)高鐵的布局，也和這條線(xiàn)有著某種契合。

2016年7月，國(guó)家發(fā)改委、交通部和中國(guó)鐵路總公司等部委單位聯(lián)合印發(fā)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（下稱(chēng)“2016年版規(guī)劃”），規(guī)劃期為2016-2025年，遠(yuǎn)期展望到2030 年。在其中的高速鐵路規(guī)劃圖中，如果畫(huà)出胡煥庸線(xiàn)，同樣會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)特點(diǎn)，即線(xiàn)左側(cè)的高鐵線(xiàn)路是線(xiàn)狀的，主要是東西聯(lián)通，而右側(cè)則是網(wǎng)狀的，東西南北，四通八達(dá)。

這些高鐵線(xiàn)路包括了既有和規(guī)劃兩類(lèi)?！昂鸁ㄓ咕€(xiàn)”兩側(cè)“線(xiàn)狀”和“網(wǎng)狀”這種分布的不同，可以看出高鐵布局和規(guī)劃和中國(guó)人口、經(jīng)濟(jì)分布基本上是吻合的。高鐵的建設(shè)，既有國(guó)家力量的主導(dǎo)，也是一種相對(duì)經(jīng)濟(jì)理性的行為。

中國(guó)的高鐵規(guī)劃主要是兩個(gè)版本，一個(gè)是2016年版規(guī)劃，另一個(gè)則是更早的版本，即2008年在京津城際鐵路通車(chē)之后不久發(fā)布的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》（以下稱(chēng)“2008年版規(guī)劃”）。

2008年版規(guī)劃提出了“四縱四橫”，2016年版則提出了“八縱八橫”。“四縱”為京滬高速鐵路、京港客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、京哈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、杭福深客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)。“四橫”為徐蘭客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、滬昆高速鐵路、青太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、滬漢蓉高速鐵路等。

“四縱四橫”是中國(guó)高鐵的主框架，而“八縱八橫”則在前者的基礎(chǔ)上，新增了線(xiàn)路或者對(duì)原有線(xiàn)路進(jìn)行了延伸。目前，“四橫四縱”的建設(shè)已初步完成。截至2016年底，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)2.2萬(wàn)公里，占全球高鐵運(yùn)營(yíng)總里程60%以上，位居全球第一。換句話(huà)說(shuō)，比其他所有國(guó)家的里程都要多。

值得注意的是，兩個(gè)階段的建設(shè)重點(diǎn)似乎也有所不同。從2008年版規(guī)劃本身，以及近年來(lái)的高鐵建設(shè)來(lái)看，其連接的主要是三類(lèi)城市，一類(lèi)是一線(xiàn)城市，二是中西部省會(huì)和原有主要交通樞紐，第三則是城市群，即用城際快車(chē)將城市群連為一體。

比如，在2008版本的規(guī)劃中，“城際客運(yùn)系統(tǒng)”與“四縱”和“四橫”進(jìn)行了并列，“城際客運(yùn)系統(tǒng)”的建設(shè)區(qū)域包括了在環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、長(zhǎng)株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等。

2008年版本規(guī)劃絕大部分都已從藍(lán)圖變成現(xiàn)實(shí)。中國(guó)的高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成了“線(xiàn)面結(jié)合”結(jié)合的模式，在東部沿海城際客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)連接著城市群內(nèi)部的城市，強(qiáng)化了中心大城市比如北上廣深對(duì)周邊城市的輻射，這可以稱(chēng)之為“面”。而中西部省會(huì)城市之間則形成了網(wǎng)絡(luò)，城市之間的旅行時(shí)間大幅縮短，形成了“線(xiàn)”。

這種高鐵的建設(shè)推動(dòng)著沿海城市群的真正形成，提升這些生產(chǎn)要素積聚的效能。在內(nèi)地的省會(huì)之間，旅行時(shí)間大幅縮減，中西部的中國(guó)人第一次感受到空間上的“中國(guó)之大”，而時(shí)間上的“中國(guó)之小”。

不過(guò)，這還不夠，高鐵未來(lái)將給中國(guó)帶來(lái)更加深刻的變革，而且不局限于經(jīng)濟(jì)地理，還包括了普通人人生發(fā)展乃至國(guó)家治理變革的可能性。

省城競(jìng)爭(zhēng)的可能性

2008年版規(guī)劃提到，“建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道。”2016年版規(guī)劃的表述則有明顯的“深化”，該版規(guī)劃提到“連接主要城市群，基本連接省會(huì)城市和其他50 萬(wàn)人口以上大中城市，形成以特大城市為中心覆蓋全國(guó)、以省會(huì)城市為支點(diǎn)覆蓋周邊的高速鐵路網(wǎng)。實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1～4 小時(shí)交通圈，城市群內(nèi)0.5～2 小時(shí)交通圈?！?/p>

其中，第一個(gè)數(shù)字尤為關(guān)鍵，甚至可以看作是下一步高鐵建設(shè)的重要指向，即中國(guó)高鐵特別是中西部高鐵的建設(shè)將進(jìn)入“省城時(shí)代”。

“省城時(shí)代”將有兩個(gè)新趨勢(shì)，一是省會(huì)將通過(guò)高鐵進(jìn)一步積聚全省資源，特別是富裕人群所代表的智力和資金，都將進(jìn)一步集中在省會(huì)。第二個(gè)趨勢(shì)則是相鄰省會(huì)之間，由于高鐵的連接，將展開(kāi)前所未有的城市競(jìng)爭(zhēng)和資源爭(zhēng)奪，一定程度突破原有的行政分割。

從2016年開(kāi)始，中國(guó)樓市發(fā)生了一個(gè)有意思的現(xiàn)象，首先是一線(xiàn)城市暴漲，然后二線(xiàn)跟進(jìn)，二線(xiàn)城市絕大多數(shù)都是中西部省城。但與此同時(shí)，三線(xiàn)比如一些地級(jí)市的樓市卻出現(xiàn)去庫(kù)存困難，根本就賣(mài)不動(dòng)。這背后的原因并不復(fù)雜，即在中國(guó)的中西部地區(qū)，省會(huì)作為當(dāng)?shù)刂行某鞘械牡匚徽趶?qiáng)化。

從元朝設(shè)置大行省，清朝細(xì)分，設(shè)立更小省級(jí)行政單位后，中國(guó)的省級(jí)行政區(qū)劃到現(xiàn)在，大體上都是穩(wěn)定的。省會(huì)一直都是一省的行政中心和經(jīng)濟(jì)中心，但這個(gè)過(guò)程也經(jīng)歷過(guò)一些小的起伏。

在改革開(kāi)放之后，地級(jí)市的行政框架大擴(kuò)張。在很多地區(qū)，最初的地級(jí)市不過(guò)是一個(gè)行署，即省政府的一個(gè)派出機(jī)構(gòu)，人員較為精簡(jiǎn)。但后來(lái)紛紛升級(jí)為地級(jí)市，建立和省對(duì)應(yīng)的數(shù)套市級(jí)班子。于是，地級(jí)市層面掌握了越來(lái)越大的權(quán)力。

地級(jí)市擴(kuò)張帶來(lái)了兩個(gè)問(wèn)題，第一是權(quán)力部門(mén)更多，第二則是造成地級(jí)市的競(jìng)爭(zhēng)。和省之間的競(jìng)爭(zhēng)不同，地級(jí)市由于市場(chǎng)狹小和先天稟賦差異大的原因，它們的競(jìng)爭(zhēng)很容易發(fā)展成為無(wú)效率、高損耗的惡性競(jìng)爭(zhēng)。比如，每個(gè)市都要搞高新產(chǎn)業(yè)，這根本就不可能，必然成為一種嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。

近年來(lái)，省從地級(jí)市收權(quán)已經(jīng)成為一個(gè)趨勢(shì)，省直管縣是一個(gè)試點(diǎn)。省直管縣的“強(qiáng)縣擴(kuò)權(quán)”改革，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的縣市進(jìn)行了擴(kuò)權(quán)，把地級(jí)市的經(jīng)濟(jì)管理權(quán)限直接下放給一些重點(diǎn)縣。但改革在全國(guó)推動(dòng)的效果不一，很多地方遇到了極大阻力。

不過(guò)，一個(gè)被忽視的趨勢(shì)是，高鐵會(huì)以市場(chǎng)方式來(lái)真正推動(dòng)省會(huì)在經(jīng)濟(jì)上的“擴(kuò)權(quán)”，而“抓手”之一很可能是資產(chǎn)。

中部某省的一位縣級(jí)“富豪”就曾對(duì)《南風(fēng)窗》記者透露，“跑政府”要跑省市兩級(jí)，省會(huì)和市政府所在地分處該縣的兩頭，方向相反，距離差不多。很多材料要先報(bào)給市政府，然后送省里面，再報(bào)給國(guó)家部委，市這一級(jí)很多是多余的。該“富豪”說(shuō)，縣里面的有錢(qián)人買(mǎi)房子都買(mǎi)在省會(huì)，沒(méi)有人會(huì)買(mǎi)在市里。

實(shí)際上，高鐵必然會(huì)強(qiáng)化這種趨勢(shì)，“50 萬(wàn)人口以上大中城市”多半就是指的地級(jí)市。目前，中國(guó)有300余個(gè)地級(jí)市，市區(qū)人口超過(guò)50萬(wàn)的并不是少數(shù)。 這意味著將來(lái)，隨著以省會(huì)為中心的高鐵、動(dòng)車(chē)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的成型，省會(huì)將進(jìn)一步沉淀全省的資金，集中全省的人才，省會(huì)“經(jīng)濟(jì)擴(kuò)權(quán)”將是一種趨勢(shì)。

但“省城競(jìng)爭(zhēng)”，最終也會(huì)超越一省的范圍。

高鐵局限和帶來(lái)的機(jī)遇

目前來(lái)看，中國(guó)真正可以超越省級(jí)行政區(qū)范圍，向全國(guó)積聚資源的只有東部的一線(xiàn)城市。一個(gè)有意思的數(shù)據(jù)是，2016年，全國(guó)個(gè)稅收入10089億元，北上深廣四個(gè)一線(xiàn)城市的個(gè)稅收入之和超過(guò)4000億元，占全國(guó)四成，這意味著全國(guó)最優(yōu)質(zhì)的工作機(jī)會(huì)和最好的企業(yè)都集中在一線(xiàn)城市。

優(yōu)質(zhì)企業(yè)的背后是優(yōu)質(zhì)的生產(chǎn)要素的集中，比如錢(qián)，那些具商業(yè)雄心和創(chuàng)造力的資金，還有人，即高質(zhì)量的技術(shù)和管理人才等。

除開(kāi)一線(xiàn)城市之外，中西部大城市特別是省會(huì)發(fā)展不足的原因，一是區(qū)域稟賦局限，比如不靠近沿海，物流成本高，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間不足。另一個(gè)重要因素則是，它們始終無(wú)法突破要素資源的區(qū)域分割，只能積聚一省資源，輻射力無(wú)法出省。

在中部地區(qū)、長(zhǎng)江流域，多個(gè)地方政府多次提到要建設(shè)城市帶、城市群，但真正有起色的，幾乎沒(méi)有。不過(guò)，隨著中西部高鐵線(xiàn)路以省會(huì)為節(jié)點(diǎn)的全面鋪開(kāi)，這種局面或許會(huì)有所轉(zhuǎn)變。

其實(shí)，近年來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理領(lǐng)域一個(gè)趨勢(shì)是，部分省會(huì)正在積聚鄰省的要素，特別是人和資金。即便排除廣州這種作為一線(xiàn)城市的省會(huì)，諸如成都、武漢和重慶這樣的城市，由于其獨(dú)有的醫(yī)療、文教和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，正在成為周邊省份的一個(gè)資源積聚中心。盡管這種集聚還不明顯，但正在發(fā)生。

以成都為例，這里有中國(guó)西部地區(qū)數(shù)一數(shù)二的宜居環(huán)境、醫(yī)療資源以及西部地區(qū)最發(fā)達(dá)的金融和服務(wù)機(jī)構(gòu)。比如，一些政策性銀行、部分外資銀行以及四大會(huì)計(jì)師事務(wù)所等機(jī)構(gòu)的中國(guó)西區(qū)總部都設(shè)在成都，負(fù)責(zé)西部多省業(yè)務(wù)。因此，成都在金融資源上對(duì)周邊省份比如青海、西藏乃至陜西特別是位于秦嶺以南的漢中地區(qū)產(chǎn)生了較強(qiáng)的吸附效應(yīng)。

成都金融領(lǐng)域一位從事招商的高管對(duì)《南風(fēng)窗》記者說(shuō)，近年來(lái)，甚至出現(xiàn)過(guò)鄰省同一地區(qū)、同一單位的人在成都的小區(qū)“組團(tuán)買(mǎi)房”的情況。對(duì)這些高凈值人群來(lái)說(shuō)，跨省并不是大問(wèn)題，因?yàn)樗麄儾恍枰白唷?，是靠資本增值的“流動(dòng)人群”。不過(guò)，成都出臺(tái)了樓市調(diào)控新政之后，這種情況開(kāi)始“得到遏制”。

這種情況也出現(xiàn)在了武漢，在調(diào)控之前，在武漢買(mǎi)房“外地人”也不少，其中河南老鄉(xiāng)便是主要群體之一。目前，鄭州和武漢之間的高鐵距離在2小時(shí)左右。鄭州也是中部前途無(wú)量的大城市，但目前來(lái)說(shuō)，武漢和鄭州相比，醫(yī)療、教育資源顯然更具優(yōu)勢(shì)，2小時(shí)的旅行距離，必然極大地改變兩地資源吸附的天平。

高鐵的崛起，和中國(guó)的“大國(guó)優(yōu)勢(shì)”密不可分。從技術(shù)上講，大國(guó)優(yōu)勢(shì)至少包括兩個(gè)方面，一是，唯有大國(guó)才能足夠的資金和人力投入高鐵技術(shù)的研發(fā)。二是，唯有大國(guó)才能足夠的高鐵需求，而高鐵強(qiáng)大的“內(nèi)需”又反過(guò)來(lái)會(huì)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)張和技術(shù)的不斷提升。

除技術(shù)層面，高鐵和“大國(guó)優(yōu)勢(shì)”的另一層關(guān)系在于經(jīng)濟(jì)地理層面。在生產(chǎn)要素中，最重要的要素是資金和人（智力）在一個(gè)大國(guó)市場(chǎng)內(nèi)部的自由流動(dòng)，只有自由流動(dòng)，才能通過(guò)市場(chǎng)化的積聚提升配置效率。

高鐵的價(jià)值在于，它從時(shí)間和空間的意義上提升了人這種要素的流動(dòng)效率，進(jìn)而也驅(qū)使資金在不同城市的分化和沉淀，而這種流動(dòng)是一種個(gè)體的逐利的、自發(fā)的選擇，因此這其實(shí)是一種市場(chǎng)化的資源配置過(guò)程。

不過(guò)，高鐵并不能完全改變中國(guó)這個(gè)大市場(chǎng)生產(chǎn)要素地區(qū)分割的現(xiàn)狀，它只是一個(gè)硬件，它無(wú)法根本改變那些軟性的制度。比如，社保的地區(qū)分割就長(zhǎng)期阻礙著勞動(dòng)力或者說(shuō)智力要素的跨區(qū)流動(dòng)，這不是高鐵可以解決的。

此外，地區(qū)的不平衡也無(wú)法完全依靠高鐵來(lái)解決。高鐵具有“運(yùn)人不運(yùn)貨”的特點(diǎn)，這決定了落后地區(qū)盡管搭上高鐵的“快車(chē)”，但只能在和“人流”密切相關(guān)產(chǎn)業(yè)獲得發(fā)展，比如旅游業(yè)。而其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還需要對(duì)自身稟賦進(jìn)行更理性和現(xiàn)實(shí)的考量才行。

對(duì)一個(gè)國(guó)家來(lái)說(shuō)，高鐵最重要作用不應(yīng)該看成是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，或者說(shuō)解決區(qū)域的不平衡的工具，它更應(yīng)該看作是一個(gè)推動(dòng)勞動(dòng)力、智力和資金配置市場(chǎng)化，提升配置效率的有形工具。對(duì)個(gè)人而言，高鐵不會(huì)降中心城市的房?jī)r(jià)，甚至還可能相反。但它通過(guò)改變資源的空間配置—特別是智力資源，那么就一定會(huì)給普通人創(chuàng)造一些前所未有機(jī)會(huì)。

也許現(xiàn)在還不明顯，但它正在發(fā)生。