李鵬凱 劉永平 張 寧 孫文博

香港地鐵運(yùn)營成本分析及其啟示

李鵬凱 劉永平 張 寧 孫文博

（1.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，518021，深圳；2.深圳市交通信息與交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，518021，深圳//第一作者，工程師）

地鐵運(yùn)營成本是論證項(xiàng)目必要性及可行性的關(guān)鍵，是評(píng)價(jià)企業(yè)運(yùn)營效率的核心指標(biāo)，是影響地鐵票價(jià)水平的重要因素。由于地鐵運(yùn)營成本復(fù)雜性等多種因素，各地政府及運(yùn)營企業(yè)難以有效掌控地鐵運(yùn)營成本。以香港地鐵為例，采用定量分析與定性分析相結(jié)合的方法，以定量的手段分析地鐵運(yùn)營成本的具體構(gòu)成，研究各成本組成項(xiàng)的特征及其變化規(guī)律，進(jìn)而從定性的角度對(duì)地鐵建設(shè)、運(yùn)營以及管理提出了相應(yīng)建議。

香港地鐵；運(yùn)營成本；可持續(xù)發(fā)展

0 引言

地鐵成本分析及控制貫穿地鐵決策、準(zhǔn)備、建設(shè)以及運(yùn)營各個(gè)階段，是論證項(xiàng)目必要性及可行性的關(guān)鍵，是評(píng)價(jià)企業(yè)運(yùn)營效率的核心指標(biāo)，是影響地鐵票價(jià)水平的重要因素。其與政府決策、企業(yè)發(fā)展、市民生活均密切相關(guān)。自1971年國內(nèi)首條地鐵線路運(yùn)營以來，經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，各地政府及建設(shè)企業(yè)均積累了豐富的地鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，國家層面已出臺(tái)建標(biāo)104—2008《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、建標(biāo)〔2013〕44號(hào)《建筑安裝工程費(fèi)用項(xiàng)目組成》等規(guī)范及指引，地鐵建設(shè)基本實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，建設(shè)成本趨于合理。

然而，各地政府及運(yùn)營企業(yè)對(duì)地鐵運(yùn)營成本尚難以有效掌控。一方面由于部分城市剛進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段，政府及運(yùn)營企業(yè)仍缺乏地鐵運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)；另一方面地鐵資產(chǎn)更新周期較長，大部分城市地鐵資產(chǎn)尚未達(dá)到更新年限，運(yùn)營企業(yè)無法獲取地鐵全壽命周期的運(yùn)營成本；同時(shí)，地鐵作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，國內(nèi)大多采用直接委托運(yùn)營模式，企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力相對(duì)較小，一定程度上影響企業(yè)控制成本的積極性。

地鐵運(yùn)營成本分析是地鐵運(yùn)營關(guān)注的重點(diǎn)問題。文獻(xiàn)［1］根據(jù)是否受行車公里影響，將運(yùn)營成本分為可變成本及固定成本，并分析了不同成本的組成及特性。文獻(xiàn)［2］以重慶軌道交通環(huán)線工程為例，對(duì)地鐵運(yùn)營內(nèi)外部成本構(gòu)成進(jìn)行分析，研究降低和控制成本的方法和途徑。文獻(xiàn)［3］以深圳地鐵6號(hào)線為例，對(duì)每項(xiàng)運(yùn)營成本的測(cè)算方法進(jìn)行了研究。文獻(xiàn)［4］從定性角度分析了地鐵成本核算中存在的問題，并提出了解決方案。

目前國內(nèi)多數(shù)研究均采用定性角度，且以單一線路作為案例進(jìn)行研究，對(duì)運(yùn)營成本的特征及規(guī)律分析研究不足。本文以香港地鐵為例，通過深入分析香港地鐵的運(yùn)營成本結(jié)構(gòu)、特征，總結(jié)香港地鐵運(yùn)營成本的變化規(guī)律及影響要素，進(jìn)而從地鐵可持續(xù)發(fā)展角度，對(duì)地鐵建設(shè)、運(yùn)營及管理提出合理的建議。

1 香港地鐵簡(jiǎn)介

香港于1979年開通首條地鐵線路觀塘線，由香港特區(qū)政府全資控股公司——香港地鐵公司負(fù)責(zé)建設(shè)運(yùn)營。2000年，香港地鐵公司注冊(cè)為有限公司，并于香港聯(lián)合交易所上市。2007年12月，香港地鐵公司與九廣鐵路公司合并，共同成立香港鐵路有限公司（MTR）。同時(shí)，九廣鐵路并入香港地鐵網(wǎng)絡(luò)，地鐵線路總里程由91.0 km增至211.6 km。這標(biāo)志著香港地鐵運(yùn)營進(jìn)入新紀(jì)元。2016年12月，南港島線開通運(yùn)營，標(biāo)志著香港地鐵已實(shí)現(xiàn)對(duì)香港18個(gè)片區(qū)的完全覆蓋［6］。

截止至2016年底，香港已開通運(yùn)營11條地鐵線，總長約227.9 km，設(shè)站91座。2015年香港地鐵日均出行量約467.8萬人次，年度客運(yùn)業(yè)務(wù)收入約169.16億港元，年度客運(yùn)業(yè)務(wù)利潤約為24.93億港元［7］。香港地鐵線路信息如表1所示。

表1 香港地鐵線路信息一覽表

通過分析香港地鐵歷年財(cái)務(wù)報(bào)告［7］可得，近年來香港地鐵運(yùn)營成本整體呈不斷上漲趨勢(shì)。運(yùn)營總成本由92.1億港元（2008年）增至132.4億港元（2015年），增幅約43.8%；單位人次運(yùn)營成本由6.35港元增至7.01港元，增幅約10.5%；單位車公里運(yùn)營成本由33.51港元增至41.52港元，增幅約23.9%。

圖1為香港地鐵運(yùn)營成本變化情況分析。由圖1可知，香港地鐵運(yùn)營總成本、單位人次運(yùn)營成本及單位車公里運(yùn)營成本整體均呈現(xiàn)上漲趨勢(shì)，但具體變化特征呈現(xiàn)無規(guī)律性。同時(shí)，其變化幅度與居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)（CPI）等宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)存在較大差異。因此，地鐵運(yùn)營成本難以通過分析與單一指標(biāo)的關(guān)系來進(jìn)行核算。

鑒于地鐵運(yùn)營成本的復(fù)雜性，本文研究的基本思路為：采用定量分析與定性分析相結(jié)合的方法對(duì)香港地鐵運(yùn)營成本進(jìn)行分析。首先，通過定量的手段分析地鐵運(yùn)營成本的具體構(gòu)成，研究各運(yùn)營成本組成項(xiàng)的特征及變化規(guī)律；進(jìn)而從定性的角度對(duì)地鐵建設(shè)、運(yùn)營及管理提出合理的建議。

圖1 香港地鐵運(yùn)營成本及CPI變化情況分析

2 地鐵運(yùn)營成本構(gòu)成及日常運(yùn)營成本分析

地鐵運(yùn)營成本主要由以下兩部分組成：

（1）地鐵日常運(yùn)營成本。即地鐵運(yùn)營期的經(jīng)營成本，包括薪酬成本、能耗成本、維修成本、財(cái)務(wù)成本及管理成本等。地鐵日常運(yùn)營成本為地鐵主要運(yùn)營成本，約占地鐵運(yùn)營總成本的70%～75%。

（2）地鐵資產(chǎn)折舊及攤銷成本。包括地鐵運(yùn)營固定資產(chǎn)折舊成本及經(jīng)營性資產(chǎn)攤銷成本。系指資產(chǎn)使用壽命內(nèi)按照確定的方法對(duì)應(yīng)計(jì)折舊額進(jìn)行系統(tǒng)分?jǐn)偅⒁园雌谟?jì)提的方式反映至年度運(yùn)營成本中（并非實(shí)際資金開支），約占運(yùn)營總成本的25%～30%。香港地鐵歷年運(yùn)營成本如表2所示。若分析地鐵運(yùn)營現(xiàn)金流情況，則折舊及攤銷成本應(yīng)替換為資產(chǎn)更新及追加投資成本。

表2 香港地鐵2008—2015年運(yùn)營成本

地鐵日常運(yùn)營成本主要由薪酬成本、能耗成本、維修成本及其他成本等組成。根據(jù)香港地鐵近年來日常運(yùn)營成本情況可知，雖然近年來各成本整體均呈現(xiàn)上漲趨勢(shì)，但各成本占比情況相對(duì)穩(wěn)定。

香港地鐵歷年日常運(yùn)營成本構(gòu)成情況如表3所示。由表3可知，在地鐵日常運(yùn)營成本中，薪酬成本占比最高，維修成本次之，能耗及其他成本占比較低；各成本的比例關(guān)系約為薪酬成本∶能耗成本∶維修成本 ∶其他成本 ≈ 5.0∶1.5∶2.0∶1.5。

表3 香港地鐵2008—2015年日常運(yùn)營成本構(gòu)成情況表

2.1 薪酬成本

薪酬成本可近似等于車務(wù)人員數(shù)量與平均薪酬的乘積。由于各地薪酬水平存在一定差異性，因此本文重點(diǎn)研究車務(wù)人員數(shù)量。

表4為香港地鐵歷年車務(wù)人員變化情況。由表4可知，2000—2015年間，每公里車務(wù)人員及每車站車務(wù)人員均存在較大波動(dòng)，故傳統(tǒng)意義上通過線路長度或車站數(shù)量來確定車務(wù)人員數(shù)量的方法存在一定弊端。尤其2008年之后，在線網(wǎng)長度及車站數(shù)量均無顯著變化的情況下，車務(wù)人員數(shù)量仍保持年均3.2%的增幅；相比而言，每百萬車公里車務(wù)人員數(shù)量變化幅度相對(duì)較小，2008年以來該數(shù)量維持在33.0人左右。

表4 香港地鐵歷年車務(wù)人員變化情況

表5為地鐵車務(wù)人員數(shù)量與各運(yùn)營參數(shù)相關(guān)度分析。由表5可知，車務(wù)人員數(shù)與車公里數(shù)的Pearson相關(guān)系數(shù)為0.991，Spearman相關(guān)系數(shù)為0.804。相比其他2個(gè)運(yùn)營參數(shù)，車公里數(shù)與車務(wù)人員數(shù)量的關(guān)系更為密切。因此，在制定車務(wù)人員數(shù)量計(jì)劃時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注車公里數(shù)的影響。

表5 地鐵車務(wù)人員數(shù)量與運(yùn)營參數(shù)的相關(guān)度分析

2.2 能耗成本

圖2 香港地鐵2008—2015年能耗成本變化情況

能耗成本由車輛行駛能耗、車站運(yùn)營能耗及其他能耗等組成。圖2為香港地鐵歷年能耗成本變化情況。如圖2可知，由于地鐵行駛里程及平均電價(jià)的影響，能耗成本不斷攀升；但每車公里耗電量相對(duì)穩(wěn)定，每車公里耗電量維持在4.10 kWh左右。能耗成本計(jì)算式為：

2.3 維修成本

國內(nèi)地鐵維修成本通常包含日常維修成本及大架修成本。日常維修成本指列檢、雙周檢、三月檢等日常維護(hù)開支；大架修成本指車輛及設(shè)備大修及架修開支。香港地鐵更為注重日常維修，通過加強(qiáng)日常維修以延長設(shè)備使用壽命。其維修成本由維護(hù)保養(yǎng)成本及消耗存料備料成本構(gòu)成。其中：維護(hù)保養(yǎng)成本包括外包維修保養(yǎng)及相關(guān)工程費(fèi)用；其他日常維護(hù)保養(yǎng)由公司內(nèi)部負(fù)責(zé)，計(jì)入員工薪酬及消耗存料備料成本［7］。

圖3為香港地鐵歷年維修成本變化情況。由圖3可知，近年香港地鐵每車公里維修成本整體呈上漲趨勢(shì)，但由于影響因素諸多，其變化幅度與CPI及生產(chǎn)者價(jià)格指數(shù)（PPI）等單一宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)難以吻合。

2.4 其他成本

香港地鐵其他成本包括地租、地稅、鐵路配套服務(wù)成本、一般及行政開支以及其他成本，共占總成本的 15%左右［7］。

圖3 香港地鐵歷年維修成本變化情況

3 地鐵資產(chǎn)折舊及更新成本分析

地鐵運(yùn)營資產(chǎn)一般采用平均年限法進(jìn)行計(jì)提折舊，年折舊額可用下式表示：

資產(chǎn)更新是指資產(chǎn)達(dá)到使用壽命后進(jìn)行更新重置的成本，追加投資是指為滿足運(yùn)營需求追加購置的資產(chǎn)成本，均為運(yùn)營公司實(shí)際資金開支。

圖4為香港地鐵歷年資產(chǎn)折舊及更新成本。由圖4可知，隨著地鐵運(yùn)營資產(chǎn)的不斷增加，近年來香港地鐵資產(chǎn)折舊及攤銷成本呈線性增長趨勢(shì)。然而，資產(chǎn)更新及追加投資成本變化不具規(guī)律性，整體呈上升趨勢(shì)，每公里成本基本在0.10～0.20億港元內(nèi)波動(dòng)，難以通過歷史成本預(yù)測(cè)未來資產(chǎn)更新開支；同時(shí)，由于大部分地鐵資產(chǎn)使用年限超過15年，資產(chǎn)更新重置時(shí)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境、政策環(huán)境、運(yùn)營環(huán)境均與建設(shè)時(shí)發(fā)生較大差異，難以利用資產(chǎn)原值預(yù)測(cè)資產(chǎn)更新成本。故在實(shí)際運(yùn)營中，通常根據(jù)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、結(jié)合招投標(biāo)的方式來確定資產(chǎn)更新及追加投資成本。

4 啟示與建議

（1）全周期剖析地鐵成本、合理確定地鐵建設(shè)運(yùn)營方案。地鐵運(yùn)營成本的高低與地鐵建設(shè)方案密切相關(guān)。以香港地鐵為例，2007年兩鐵合并前，高架及地面車站所占比例為33%，平均能耗為4.55 kWh/車公里，能耗成本約占日常運(yùn)營成本的16%～17%；兩鐵合并后，高架及地面車站所占比例增至53%，平均能耗降為4.10 kWh/車公里，能耗成本占日常運(yùn)營成本的比重降至15%左右，降幅約10%。因此，在地鐵項(xiàng)目決策時(shí)，應(yīng)從全壽命周期角度出發(fā)，對(duì)比分析各方案綜合成本，合理確定地鐵建設(shè)運(yùn)營方案。

（2）合理制定票價(jià)調(diào)整機(jī)制、保障地鐵可持續(xù)運(yùn)營。地鐵運(yùn)營成本受居民平均工資指數(shù)、CPI等指標(biāo)的影響，在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)環(huán)境下整體呈上漲趨勢(shì)。若長期維持地鐵票價(jià)不變，則勢(shì)必逐漸加劇票務(wù)收入與運(yùn)營成本的差距。以香港地鐵為例，為保障地鐵可持續(xù)運(yùn)營，香港特區(qū)政府與港鐵公司簽訂《營運(yùn)協(xié)議》，約定每年根據(jù)綜合消費(fèi)物價(jià)指數(shù)、運(yùn)輸業(yè)名義工資指數(shù)及企業(yè)生產(chǎn)力等指標(biāo)，通過方程式調(diào)整地鐵票價(jià)。自2007年兩鐵合并以來，票價(jià)累積漲幅約22.0%。票價(jià)調(diào)整機(jī)制有效保障了香港地鐵可持續(xù)發(fā)展。圖5為香港地鐵客運(yùn)業(yè)務(wù)財(cái)務(wù)情況。由圖5可知，若票價(jià)自2007年維持不變，則2015年港鐵公司客運(yùn)業(yè)務(wù)即出現(xiàn)虧損，且虧損額將持續(xù)增大。建議綜合考慮居民收入水平、社會(huì)物價(jià)水平以及企業(yè)生產(chǎn)力水平等因素建立票價(jià)浮動(dòng)調(diào)整機(jī)制，降低經(jīng)濟(jì)波動(dòng)對(duì)地鐵運(yùn)營的影響，既保證地鐵票價(jià)維持在合理水平，同時(shí)保障企業(yè)穩(wěn)定的票務(wù)收入來源。

圖5 香港地鐵客運(yùn)業(yè)務(wù)財(cái)務(wù)情況

（3）維持充足現(xiàn)金流，保障資產(chǎn)按時(shí)更新。地鐵資產(chǎn)更新及追加投資資金要求高，根據(jù)香港地鐵歷年資產(chǎn)更新支出情況，每百公里軌道線網(wǎng)年度資產(chǎn)更新投資約為10億～20億元；同時(shí)，資產(chǎn)更新及追加投資成本變化不具規(guī)律性，難以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)未來開支，為保障資產(chǎn)按時(shí)更新、確保地鐵運(yùn)營安全，建議根據(jù)設(shè)備使用年限合理制定設(shè)備更新計(jì)劃，定期評(píng)估地鐵設(shè)備壽命，及早落實(shí)更新資金，?？顚Ｓ?，保證資金及時(shí)到位。

（4）充分利用市場(chǎng)化手段，降低地鐵運(yùn)營成本。鑒于地鐵成本的組成及特征的復(fù)雜性，建議充分利用市場(chǎng)化手段，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，通過市場(chǎng)確定合理運(yùn)營成本。一方面，對(duì)于維修成本、資產(chǎn)更新成本等難以準(zhǔn)確把控的成本，可采用委外經(jīng)營的方式，利用公開招投標(biāo)手段，合理壓縮運(yùn)營成本；另一方面，對(duì)于整條線路，可積極探索 BOT（建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓）、PPP（公私合作）、特許經(jīng)營權(quán)競(jìng)標(biāo)等特殊投融資模式，借助市場(chǎng)化手段，逐步掌握地鐵運(yùn)營成本。

5 結(jié)語

目前，我國城市軌道交通建設(shè)雖處于蓬勃發(fā)展階段，但由于地鐵運(yùn)營成本復(fù)雜性等多種因素，政府及企業(yè)均難以準(zhǔn)確把握地鐵運(yùn)營成本，這不利于地鐵的可持續(xù)發(fā)展。本文以香港地鐵為例，剖析了地鐵運(yùn)營成本組成及其變化，并針對(duì)國內(nèi)地鐵建設(shè)運(yùn)營提出合理化建議，以供參考。

［1］ 陳旻瑜.地鐵運(yùn)營成本特性分析［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2006（4）：91-93.

［2］ 高玲然.城市軌道交通運(yùn)營成本結(jié)構(gòu)分析與控制研究［D］.重慶：重慶交通大學(xué)，2015.

［3］ 劉世雄，陳富貴.深圳地鐵 6號(hào)線運(yùn)營成本測(cè)算研究［J］.現(xiàn)代城 市 軌 道交 通 ，2013（1）：65-68.

［4］ 周 泓.地 鐵 運(yùn) 營 成 本 核 算 模 式 初 探［J］.公 共 事 業(yè) 財(cái) 會(huì) ，2013（4）：35-37.

［5］ 郭嬡嬡.探討地鐵運(yùn)營成本的核算模式［J］.公共事業(yè)財(cái)會(huì)，2014（1）：7-9.

［6］ 香港鐵路有限公司.香港鐵路有限公司 2000～2015年年報(bào)［R］.香港：香港鐵路有限公司，2015.

［7］ 香港鐵路有限公司.有關(guān)港鐵票價(jià)調(diào)整及香港鐵路有限公司票價(jià)調(diào)整機(jī)制的最新背景資料簡(jiǎn)介［R］.香港：香港鐵路有限公司，2015.

Analysis of Hong Kong MTR Operation Cost and the Revelations

LI Pengkai，LIU Yongping，ZHANG Ning，SUN Wenbo

Metro operation cost is the key to demonstrate the necessity and feasibility of a project，it is also a core indicator to evaluate the operating efficiency of enterprises，and affects metro fare level directly.Since complex factors influencing metro operation cost，it is difficult for the local government and enterprises to control the operation cost effectively.Based on a case study of Hong Kong MTR，by using quantitative and qualitative analysis methods，the exact structure of metro operation cost is analyzed，the characteristics of each cost component and their changing rules are studied，corresponding suggestions on metro construction，operation and management are put forward from the qualitative perspective.

Hong Kong mass transit railway（MTR）；operation cost；sustainable development

F530.7

10.16037/j.1007-869x.2017.10.001

First-author′s address Shenzhen Urban Transport Planning Center Co.，Ltd.，518021，Shenzhen，China

2016-12-14）