鄭重陽(yáng)，常山

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 科學(xué)技術(shù)信息研究所，北京 100081）

工業(yè)化視角下典型國(guó)家鐵路運(yùn)輸實(shí)證研究及啟示

鄭重陽(yáng)，常山

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 科學(xué)技術(shù)信息研究所，北京 100081）

根據(jù)工業(yè)化階段判定標(biāo)準(zhǔn)，分析美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、日本、俄羅斯、印度等典型國(guó)家和我國(guó)目前所處的工業(yè)化進(jìn)程。研究各典型國(guó)家在不同工業(yè)階段的鐵路客貨運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)，得出鐵路客貨運(yùn)輸與工業(yè)化、經(jīng)濟(jì)發(fā)展間具有較為緊密相關(guān)性的結(jié)論。其中，鐵路客運(yùn)隨著經(jīng)濟(jì)水平的提高而保持增長(zhǎng)，未因工業(yè)化階段的更迭而出現(xiàn)趨勢(shì)反轉(zhuǎn)；鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)在后工業(yè)化階段出現(xiàn)分化。結(jié)合我國(guó)所處的工業(yè)化階段，得出促進(jìn)我國(guó)鐵路客貨運(yùn)輸健康、平穩(wěn)發(fā)展的啟示。

工業(yè)化階段；經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；鐵路；旅客周轉(zhuǎn)量；貨物周轉(zhuǎn)量

隨著服務(wù)型經(jīng)濟(jì)、高附加值制造業(yè)、個(gè)性化需求的日漸發(fā)展壯大，我國(guó)客貨運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重大轉(zhuǎn)型期已經(jīng)出現(xiàn)了新情況。鑒于此，主要以歐美發(fā)達(dá)國(guó)家及俄羅斯、印度鐵路為樣本，歸納各國(guó)工業(yè)化過(guò)程中鐵路客貨運(yùn)輸發(fā)展特點(diǎn)、規(guī)律，為研判未來(lái)一個(gè)時(shí)期內(nèi)我國(guó)鐵路發(fā)展趨勢(shì)提供參考。

1 典型國(guó)家工業(yè)化發(fā)展階段

1.1 工業(yè)化階段劃分標(biāo)準(zhǔn)

在國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究中，判斷國(guó)家或地區(qū)工業(yè)化階段已形成了諸多成熟的方法。陳佳貴等在研究中廣泛吸納了各類經(jīng)典的工業(yè)化階段理論，確定了人均GDP、三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、制造業(yè)增加值占比、城鎮(zhèn)化率、就業(yè)比例等5類指標(biāo)，并運(yùn)用專家打分和層次分析法將各類指標(biāo)權(quán)重分別確定為36%、22%、22%、12%和8%[1]。

鑒于部分國(guó)家難以獲得各類完整的歷史性數(shù)據(jù)，綜合考慮不同指標(biāo)的相對(duì)重要性，主要選取不變價(jià)的人均GDP、三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等作為主要判斷依據(jù)，并輔以制造業(yè)增加值占商品增加值比重、城鎮(zhèn)化率和農(nóng)業(yè)就業(yè)人員比例等指標(biāo)進(jìn)行綜合分析。工業(yè)化階段判定標(biāo)準(zhǔn)見表1。

1.2 典型國(guó)家工業(yè)化階段判定

為準(zhǔn)確歸納總結(jié)鐵路運(yùn)輸?shù)碾A段性特征，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和史料對(duì)美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、日本、俄羅斯、印度和我國(guó)的工業(yè)化進(jìn)程進(jìn)行階段劃分。其中，各國(guó)未標(biāo)注來(lái)源的工業(yè)化數(shù)據(jù)均來(lái)源于世界銀行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)。

1.2.1 美國(guó)

美國(guó)在1607—1776年的殖民地時(shí)期，90%以上的居民從事農(nóng)業(yè)和漁業(yè)[2]。美國(guó)工業(yè)革命開始于19世紀(jì)初，但農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)在1884年以前仍占據(jù)主導(dǎo)地位。19世紀(jì)末—20世紀(jì)初，美國(guó)工業(yè)生產(chǎn)總值超過(guò)英國(guó)、法國(guó)和德國(guó)等歐洲強(qiáng)國(guó)，躍居世界第一。至1950年，美國(guó)不變價(jià)人均GDP達(dá)10 804美元，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比值轉(zhuǎn)變?yōu)?.5∶40.0∶52.5，制造業(yè)增加值占商品增加值比重為64%，農(nóng)業(yè)就業(yè)人口比例為12.8%，各類指標(biāo)均達(dá)到或接近后工業(yè)化國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、制造業(yè)增加值占商品增加值比重計(jì)算未納入美國(guó)政府所擁有的產(chǎn)業(yè)，相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)源于美國(guó)經(jīng)濟(jì)分析局）。至此，美國(guó)后工業(yè)化特征日趨明顯，人均GDP保持長(zhǎng)期、持續(xù)增長(zhǎng)，表現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)高度服務(wù)化、產(chǎn)業(yè)高度科技化、人口高度城鎮(zhèn)化的發(fā)展特征。

表1 工業(yè)化階段判定標(biāo)準(zhǔn)[1]

1.2.2 法國(guó)

法國(guó)是繼英國(guó)之后，世界第二個(gè)啟動(dòng)工業(yè)革命的國(guó)家。二戰(zhàn)后，法國(guó)采取了一系列經(jīng)濟(jì)措施，工業(yè)化進(jìn)程迅速加快。1950年，法國(guó)不變價(jià)人均GDP為3 797美元，第二產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)總量中的比例不低于48.9%[3]。20世紀(jì)70年代初，法國(guó)不變價(jià)人均GDP已超過(guò)1萬(wàn)美元，服務(wù)業(yè)比例超過(guò)第二產(chǎn)業(yè)，城鎮(zhèn)化率迅速上升至70%以上，電力、煤炭、鋼鐵、石油化工等重化工業(yè)發(fā)展放緩，資本、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)迅速成長(zhǎng)為重要支柱。1975年后，法國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)束了戰(zhàn)后較長(zhǎng)一段時(shí)間的快速發(fā)展，但各類工業(yè)化指標(biāo)總體保持了持續(xù)上升。綜合來(lái)看，法國(guó)于20世紀(jì)70年代中期完成工業(yè)化，約在1975年后步入了長(zhǎng)期的后工業(yè)化時(shí)代。

1.2.3 德國(guó)

德國(guó)工業(yè)革命興起于19世紀(jì)30年代，且迅速轉(zhuǎn)向以鐵路建設(shè)為重心的工業(yè)化道路。18世紀(jì)下半葉—20世紀(jì)初，德國(guó)工業(yè)生產(chǎn)能力逐步超越英、法，成為僅次于美國(guó)的工業(yè)強(qiáng)國(guó)。20世紀(jì)50年代后，德國(guó)迅速?gòu)膽?zhàn)爭(zhēng)的創(chuàng)傷中恢復(fù)，再次成為工業(yè)強(qiáng)國(guó)。1970—1975年，原西德不變價(jià)人均GDP超過(guò)1萬(wàn)美元，服務(wù)業(yè)產(chǎn)值比重達(dá)到50%以上，城鎮(zhèn)化率穩(wěn)步上升至72.6%，農(nóng)業(yè)就業(yè)人口比例下降至10%以下[4]。對(duì)照相關(guān)工業(yè)階段的劃分標(biāo)準(zhǔn)，德國(guó)在20世紀(jì)70年代中期基本完成了工業(yè)化進(jìn)程，成為典型的后工業(yè)化國(guó)家。

1.2.4 日本

日本工業(yè)化興起于19世紀(jì)下半葉，逐漸成為近代亞洲唯一的工業(yè)化強(qiáng)國(guó)。1888—1938年，日本三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比值由41.5∶12.2∶46.3，經(jīng)1920年的24.7∶32.1∶43.2，演變?yōu)?5.9∶51.8∶32.3[5]，相繼步入工業(yè)化初期、中期階段。1955年，日本不變價(jià)人均GDP為1 261美元，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比值為19.9∶37.3∶42.8（產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)根據(jù)日本統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)計(jì)算獲得），因戰(zhàn)爭(zhēng)其工業(yè)化水平尚未恢復(fù)至中期水平。1960—1970年，不變價(jià)人均GDP迅速上升至6 000美元以上，農(nóng)業(yè)產(chǎn)值比重下降至10%以下，工業(yè)化水平先后達(dá)到中期、后期階段。至20世紀(jì)80年代，日本在人均產(chǎn)出、三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、農(nóng)業(yè)就業(yè)結(jié)構(gòu)、制造業(yè)增加值比重、城鎮(zhèn)化率等方面均超過(guò)或接近后工業(yè)化階段的標(biāo)準(zhǔn)，形成了高度發(fā)達(dá)的工業(yè)經(jīng)濟(jì)體系。

1.2.5 俄羅斯

俄羅斯在蘇聯(lián)時(shí)期已形成了強(qiáng)大的工業(yè)生產(chǎn)能力，但工業(yè)化進(jìn)程卻多次出現(xiàn)反復(fù)，至今未真正步入后工業(yè)化階段。2011年，俄羅斯不變價(jià)人均GDP已達(dá)1萬(wàn)美元以上，服務(wù)業(yè)產(chǎn)值比重為62.2%，農(nóng)業(yè)人口比重僅7.69%，城鎮(zhèn)化率為73.7%，已基本達(dá)到了后工業(yè)化國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)。但是，俄羅斯經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重依賴油氣資源出口，制造業(yè)增加值占商品增加值比重由2002年的51.8%下降至2015年的42.0%，經(jīng)濟(jì)發(fā)展極易受到國(guó)際大宗商品價(jià)格的沖擊。2015年不變價(jià)人均GDP又迅速跌至6 300美元左右，支撐經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)發(fā)展的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系并沒有形成。

1.2.6 印度

印度工業(yè)化建設(shè)始于二戰(zhàn)后，但發(fā)展十分緩慢。至1990年，按國(guó)際元計(jì)算的印度不變價(jià)人均GDP約1 290美元（20世紀(jì)70年代以后，匯率波動(dòng)日趨增大，運(yùn)用不變價(jià)國(guó)際元衡量能較好反映居民的實(shí)際購(gòu)買力），三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比值為29.0∶26.5∶44.5，制造業(yè)增加值占商品增加值比重為29.1%，城鎮(zhèn)化率為25.5%，農(nóng)業(yè)人口高于60.0%。至2015年，印度不變價(jià)國(guó)際元人均GDP已突破4 000美元，服務(wù)業(yè)產(chǎn)值比重上升至53.0%，城鎮(zhèn)化率達(dá)到30.0%以上?？梢姡《雀黜?xiàng)工業(yè)化指標(biāo)難以給予相對(duì)一致性的階段判定。鑒于印度在1991年開始實(shí)施了一系列市場(chǎng)化改革，經(jīng)濟(jì)規(guī)模得以不斷擴(kuò)大，經(jīng)濟(jì)增速已位居全球前列，現(xiàn)階段工業(yè)化水平大體處于初期和中期之間。

1.2.7 中國(guó)

我國(guó)大規(guī)模的工業(yè)建設(shè)啟動(dòng)于“一五”計(jì)劃時(shí)期（1953—1957年），加速于改革開放以后，并逐步成為世界的工廠。1981年，按國(guó)際元計(jì)算的我國(guó)不變價(jià)人均GDP超過(guò)1 240美元[6]，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比值演化為31.3∶46.0∶22.7，制造業(yè)占商品增加值比重為49.1%，城鎮(zhèn)化率達(dá)到20.16%，農(nóng)業(yè)就業(yè)人口比例為68.1%，步入了工業(yè)化快速發(fā)展時(shí)期。2010—2015年，不變價(jià)國(guó)際元人均GDP由9 220美元上升至13 135美元，服務(wù)業(yè)占比突破50%，其他衡量工業(yè)化的指標(biāo)也達(dá)到或接近后工業(yè)階段標(biāo)準(zhǔn)。參照美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的工業(yè)化發(fā)展歷程，結(jié)合諸多學(xué)者的研究成果，判定我國(guó)已邁入了工業(yè)化后期，正處于工業(yè)化后期向后工業(yè)化過(guò)渡的階段。

綜上所述，美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、日本、俄羅斯、印度及我國(guó)工業(yè)化發(fā)展階段判定見表2。

表2 各國(guó)工業(yè)化階段判定

2 客貨運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)實(shí)證分析

2.1 客運(yùn)變化趨勢(shì)及解析

20世紀(jì)50年代以來(lái)，美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、日本、俄羅斯和印度等國(guó)家在不同歷史時(shí)期保持了較快的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，全社會(huì)、鐵路客運(yùn)規(guī)模也表現(xiàn)出相似的變化趨勢(shì)。大部分國(guó)家的鐵路、全社會(huì)旅客周轉(zhuǎn)量保持了總體長(zhǎng)期上升的態(tài)勢(shì)（見圖1），經(jīng)濟(jì)總量、人均收入的持續(xù)增長(zhǎng)為其提供了可靠的物質(zhì)基礎(chǔ)。例如，美國(guó)經(jīng)濟(jì)在后工業(yè)階段依然保持了持續(xù)發(fā)展，帶動(dòng)了客運(yùn)市場(chǎng)需求的上升；法國(guó)、德國(guó)在20世紀(jì)70年代以后受經(jīng)濟(jì)增速影響，客運(yùn)增長(zhǎng)已趨緩，1995年以來(lái)兩國(guó)客運(yùn)再次快速增長(zhǎng)，主要受益于兩德統(tǒng)一和高鐵的發(fā)展；印度于20世紀(jì)90年代步入工業(yè)化階段，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)加速，客運(yùn)需求隨之大幅擴(kuò)張；日本在1990年以后陷入了長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)低迷，鐵路、全社會(huì)旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)也趨于平緩；俄羅斯受蘇東劇變與經(jīng)濟(jì)改革失敗的影響，經(jīng)濟(jì)發(fā)展曾于20世紀(jì)90年代出現(xiàn)倒退，旅客周轉(zhuǎn)量隨之表現(xiàn)為大幅度、持續(xù)性下滑。

對(duì)照表2中各國(guó)工業(yè)化階段的劃分，綜合考慮政治、戰(zhàn)爭(zhēng)、科技等非經(jīng)濟(jì)性因素，各國(guó)鐵路、全社會(huì)客運(yùn)變化并未因工業(yè)化階段更替而出現(xiàn)趨勢(shì)反轉(zhuǎn)，僅存在增長(zhǎng)速度的快慢變化以及其他因素影響下的短暫波動(dòng)。

2.2 貨運(yùn)變化趨勢(shì)及解析

經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的商品交換需要克服空間阻隔，尤其在大規(guī)模工業(yè)化生產(chǎn)條件下，大量原料的購(gòu)入與成批產(chǎn)成品的輸出均需依托大運(yùn)量的交通運(yùn)輸工具。美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、日本、俄羅斯和印度等國(guó)家貨物周轉(zhuǎn)量對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有較強(qiáng)的指示性、表征性，能夠反映經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期變化趨勢(shì)以及短期波動(dòng)，特別是部分國(guó)家鐵路貨運(yùn)因工業(yè)化階段更替出現(xiàn)了明顯的貨運(yùn)發(fā)展拐點(diǎn)（見圖2）。20世紀(jì)50—70年代，美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、日本和俄羅斯均保持了良好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭，各國(guó)鐵路、全社會(huì)貨運(yùn)規(guī)模均不斷上升。但隨著工業(yè)化水平的提高，各國(guó)鐵路貨運(yùn)在后工業(yè)化階段的表現(xiàn)卻各異。法國(guó)、日本于20世紀(jì)70、80年代實(shí)現(xiàn)工業(yè)化，服務(wù)業(yè)日漸成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主力，以大宗商品為主要運(yùn)輸對(duì)象的鐵路逐步背離于全社會(huì)貨運(yùn)的變化趨勢(shì)，表現(xiàn)為持續(xù)性的萎縮。美國(guó)、德國(guó)服務(wù)業(yè)同樣占據(jù)主導(dǎo)，但鐵路貨運(yùn)在經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展中卻保持了總體上升的趨勢(shì)。俄羅斯、印度尚處于工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段，鐵路貨運(yùn)與全社會(huì)貨運(yùn)、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨勢(shì)基本保持一致。

圖1 各國(guó)鐵路、全社會(huì)旅客周轉(zhuǎn)量發(fā)展趨勢(shì)

圖2 各國(guó)鐵路、全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量發(fā)展趨勢(shì)

圖3為各國(guó)大宗商品產(chǎn)量的變化趨勢(shì)。對(duì)比以上各國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)合圖3可以發(fā)現(xiàn)，法國(guó)鐵路貨運(yùn)下滑主要源于后工業(yè)化階段大宗商品產(chǎn)量的持續(xù)降低；日本、德國(guó)在實(shí)現(xiàn)工業(yè)化后，礦石、鋼鐵和煤炭等工業(yè)品產(chǎn)量已趨于穩(wěn)定，但日本公路運(yùn)輸份額不斷上升，內(nèi)航海運(yùn)市場(chǎng)份額也長(zhǎng)期處于30%～50%，鐵路在四面環(huán)海、內(nèi)陸?yīng)M小的地理?xiàng)l件下缺少足夠競(jìng)爭(zhēng)力，而德國(guó)屬于內(nèi)陸型國(guó)家，鐵路是大宗商品貨運(yùn)的主要承擔(dān)者；美國(guó)煤炭資源豐富，國(guó)內(nèi)不斷增長(zhǎng)的能源消耗推動(dòng)著煤炭產(chǎn)量的長(zhǎng)期上升，為鐵路貨運(yùn)規(guī)模擴(kuò)大提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；俄羅斯、印度大宗商品產(chǎn)量與鐵路貨運(yùn)變化保持了高度的同步性，煤炭、鐵礦石、鋼鐵、建材等構(gòu)成了主要的貨運(yùn)品類。

圖3 各國(guó)大宗商品產(chǎn)量變化趨勢(shì)

2.3 客貨運(yùn)輸?shù)膹椥苑治?/h3>

為進(jìn)一步說(shuō)明各國(guó)工業(yè)化進(jìn)程、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與鐵路客貨運(yùn)輸之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，繪制了各國(guó)20世紀(jì)50年代以來(lái)旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量與不變價(jià)人均GDP之間的彈性系數(shù)（見圖4、圖5）。

由圖4可見，美國(guó)、法國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量與不變價(jià)人均GDP間的彈性系數(shù)相對(duì)穩(wěn)定，客運(yùn)規(guī)模隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)保持著較同步的變化；日本和德國(guó)戰(zhàn)后的工業(yè)化發(fā)展迅速，但隨著經(jīng)濟(jì)增速的逐漸回落，彈性系數(shù)逐漸減小，至后工業(yè)化階段趨于穩(wěn)定；俄羅斯因政治動(dòng)蕩而中斷了自身的工業(yè)化進(jìn)程，2000年后的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇卻未帶動(dòng)公共運(yùn)輸?shù)幕謴?fù)，彈性系數(shù)表現(xiàn)為持續(xù)性的下滑；印度工業(yè)化進(jìn)程緩慢，20世紀(jì)90年代后的經(jīng)濟(jì)增速由慢變快，其彈性系數(shù)表現(xiàn)為先上升而后下降的趨勢(shì)。

圖4 各國(guó)鐵路、全社會(huì)旅客周轉(zhuǎn)量與不變價(jià)人均GDP的彈性變化

由圖5可見，各國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量與不變價(jià)人均GDP之間的彈性系數(shù)變化類似于旅客周轉(zhuǎn)量，但日本、法國(guó)鐵路貨運(yùn)卻稍有不同。法國(guó)自20世紀(jì)70年代中期以后，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)長(zhǎng)期、持續(xù)性下滑，故彈性系數(shù)一直處于緩慢下降的過(guò)程中。日本彈性系數(shù)的變化主要源于其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)于20世紀(jì)70—80年代的轉(zhuǎn)型升級(jí)，鐵路貨運(yùn)隨之快速下降，20世紀(jì)80年代中期后又逐漸趨于穩(wěn)定。

圖5 各國(guó)鐵路、全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量與不變價(jià)人均GDP的彈性變化

3 結(jié)論與啟示

3.1 主要結(jié)論

3.1.1 客貨運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有較緊密的相關(guān)性

在全球經(jīng)濟(jì)日益一體化的進(jìn)程中，經(jīng)濟(jì)危機(jī)、金融危機(jī)、石油危機(jī)、債務(wù)危機(jī)、貨幣危機(jī)等成為影響各國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、進(jìn)而波及全社會(huì)客貨運(yùn)輸市場(chǎng)的周期性因素。但從長(zhǎng)期的客貨運(yùn)輸趨勢(shì)來(lái)看，這種周期性的影響仍然是局部的、較短時(shí)間內(nèi)的。法國(guó)、德國(guó)、美國(guó)、日本、俄羅斯、印度等代表性國(guó)家，其不同工業(yè)化階段的客貨運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)間保持了較為一致的變化趨勢(shì)。與這些國(guó)家相似，我國(guó)經(jīng)濟(jì)步入新常態(tài)后，經(jīng)濟(jì)增速持續(xù)下降，全社會(huì)客貨運(yùn)輸結(jié)束了改革開放以來(lái)的快速增長(zhǎng)，但與人均GDP發(fā)展基本保持了大體相同的趨勢(shì)。

3.1.2 高鐵成為鐵路客運(yùn)適應(yīng)工業(yè)化深入發(fā)展的關(guān)鍵

20世紀(jì)50年代以后，以美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、日本為代表的發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)相繼步入后工業(yè)化時(shí)代，鐵路客運(yùn)在人均收入與城鎮(zhèn)化率上升中保持了長(zhǎng)期增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)幅度、速度卻漸慢于公路和航空運(yùn)輸，市場(chǎng)地位迅速被公路取代。20世紀(jì)60年代，世界首條高鐵在日本開通，成為日本鐵路客運(yùn)保持長(zhǎng)期上升的重要支撐。至1990年以后，高鐵技術(shù)創(chuàng)新及應(yīng)用得到進(jìn)一步發(fā)展，法國(guó)、德國(guó)多條高鐵相繼開通，兩國(guó)鐵路客運(yùn)停滯不前或下降的頹勢(shì)得以根本扭轉(zhuǎn)。同樣，2008年后，隨著我國(guó)高鐵路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，鐵路客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)加速上升趨勢(shì)，高速、安全、便捷、舒適的高鐵運(yùn)輸服務(wù)為滿足日益高端化的旅客出行需求提供了有力保障，成為經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變背景下鐵路健康持續(xù)發(fā)展的核心動(dòng)力之一。

3.1.3 后工業(yè)化時(shí)代鐵路貨運(yùn)下滑絕非必然

隨著后工業(yè)化階段的來(lái)臨，高度服務(wù)化的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對(duì)于煤炭、礦石、鋼鐵、建材等大宗商品的依賴下降，但不同國(guó)家的鐵路貨運(yùn)并未出現(xiàn)一致性的下滑，必須結(jié)合具體的時(shí)代背景，綜合把握經(jīng)濟(jì)、資源、國(guó)土空間、地理環(huán)境、能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)等個(gè)性特征，確保個(gè)性與共性的有機(jī)統(tǒng)一。例如，美國(guó)內(nèi)陸國(guó)土面積廣大，煤炭資源豐富且在能源消費(fèi)中占比頗高，隨著全社會(huì)能源消費(fèi)總量的增長(zhǎng)，旺盛的煤炭消費(fèi)為鐵路貨運(yùn)的增長(zhǎng)提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；德國(guó)屬內(nèi)陸型國(guó)家，制造業(yè)比例普遍高于其他歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，煤炭在能源消費(fèi)中占據(jù)重要位置，鐵路肩負(fù)著大規(guī)模、長(zhǎng)距離、全天候的貨運(yùn)職能；法國(guó)鋼鐵、煤炭等工業(yè)產(chǎn)品趨于萎縮，國(guó)內(nèi)能源消費(fèi)以核電為主，后工業(yè)化階段的鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模十分有限；日本礦產(chǎn)資源匱乏，經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)和人口沿海布局，大量資源、工業(yè)制成品依賴海運(yùn)進(jìn)出口與港口裝卸，鐵路貨運(yùn)的下降是日本特殊國(guó)情的直接反映。

3.2 啟示

在經(jīng)濟(jì)發(fā)展由高速漸入中高速、社會(huì)需求發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化、工業(yè)化階段發(fā)生更替的背景下，我國(guó)鐵路必須把握有利發(fā)展契機(jī)，補(bǔ)強(qiáng)發(fā)展短板，深化鐵路經(jīng)營(yíng)管理模式創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)鐵路客貨運(yùn)輸健康、平穩(wěn)發(fā)展。

3.2.1 拓展客貨運(yùn)輸增值空間，適應(yīng)需求結(jié)構(gòu)變化

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)重大轉(zhuǎn)型期，鐵路應(yīng)以客貨運(yùn)輸為核心，優(yōu)化整合各類多經(jīng)業(yè)務(wù)和資源，延伸產(chǎn)業(yè)鏈條，拓寬業(yè)務(wù)范圍，創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)管理模式，推進(jìn)不同行業(yè)、產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的融合發(fā)展，提高鐵路供給側(cè)對(duì)于需求結(jié)構(gòu)變化的適應(yīng)性。

在客運(yùn)領(lǐng)域，順應(yīng)廣大國(guó)土空間內(nèi)日益大規(guī)模、廣范圍、高速度、高頻率、高層次的客運(yùn)需求增長(zhǎng)，積極推進(jìn)以高鐵為核心的路網(wǎng)建設(shè)，優(yōu)化路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施布局，科學(xué)制定列車開行計(jì)劃，形成覆蓋干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路的路網(wǎng)及運(yùn)輸生產(chǎn)體系。同時(shí)，鐵路可發(fā)揮自身資產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，加快技術(shù)和管理模式創(chuàng)新，圍繞購(gòu)票、候車、在途、到站、轉(zhuǎn)乘等不同環(huán)節(jié)開發(fā)多樣化的配套產(chǎn)品及服務(wù)，打造一體化的服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈條，不斷提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和效益。

在貨運(yùn)領(lǐng)域，我國(guó)煤炭、礦石、鋼鐵等大宗商品產(chǎn)量、產(chǎn)能經(jīng)一定時(shí)期的持續(xù)下降后，將在后工業(yè)化階段趨于穩(wěn)定或小幅回升，鐵路貨運(yùn)規(guī)模持續(xù)下降的趨勢(shì)有望得到扭轉(zhuǎn)。但是，貨運(yùn)市場(chǎng)將逐漸由買方主導(dǎo)，鐵路必須積極適應(yīng)市場(chǎng)需求變化，加快發(fā)展快捷貨運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)、專業(yè)物流等適應(yīng)市場(chǎng)需求變化的運(yùn)輸產(chǎn)品，推動(dòng)與公路、水運(yùn)、航空、社會(huì)物流等其他運(yùn)輸方式的融合與銜接，為客戶提供采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送和信息于一體的綜合解決方案，不斷提高鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

3.2.2 對(duì)接區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，持續(xù)發(fā)揮鐵路貨運(yùn)優(yōu)勢(shì)

我國(guó)國(guó)土面積廣大，發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)具有明顯的產(chǎn)業(yè)梯度差，中西部地區(qū)成為東部地區(qū)主要的工業(yè)產(chǎn)業(yè)承接地。鐵路貨運(yùn)應(yīng)順勢(shì)而為，以空間結(jié)構(gòu)為突破口，調(diào)整鐵路建設(shè)、運(yùn)輸產(chǎn)品布局，繼續(xù)發(fā)揮鐵路在大宗商品運(yùn)輸中的重要作用，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

針對(duì)中西部地區(qū)，其地勢(shì)地貌多以山地、丘陵為主，采礦業(yè)、制造業(yè)比重不斷上升，交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)仍將大有作為；同時(shí)，積極發(fā)展新疆、山西、內(nèi)蒙、黑龍江等能源礦產(chǎn)大?。▍^(qū)）的重載鐵路運(yùn)輸，也有利于降低鐵路貨運(yùn)成本，為國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供能源保障。針對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、京津冀發(fā)展地區(qū)，應(yīng)整合水運(yùn)、港口、公路、航空等綜合交通運(yùn)輸資源，積極發(fā)展鐵路多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸。此外，在國(guó)家生態(tài)文明建設(shè)和主體功能區(qū)劃分的背景下，鐵路貨運(yùn)應(yīng)充分發(fā)揮其生態(tài)環(huán)保與區(qū)域開發(fā)的雙重優(yōu)勢(shì)，針對(duì)生態(tài)脆弱的欠發(fā)達(dá)地區(qū)，積極提供綜合化的綠色貨運(yùn)服務(wù)，搶占新的市場(chǎng)空間。

3.2.3 順應(yīng)“一帶一路”建設(shè)，開拓國(guó)際客貨運(yùn)輸市場(chǎng)

目前，“一帶一路”倡議的提出及實(shí)施標(biāo)志著我國(guó)向東開放已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橄蛭?、向南、向北及向東全面開放，陸權(quán)與海權(quán)并重的格局。面對(duì)“一帶一路”倡議新機(jī)遇，我國(guó)鐵路在積極推動(dòng)與周邊國(guó)家鐵路基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的同時(shí)，應(yīng)依托在高速、重載運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域的綜合優(yōu)勢(shì)，在上海合作組織、東南亞國(guó)家聯(lián)盟等合作框架下積極尋求戰(zhàn)略合作伙伴，努力開拓中亞、東歐、東盟等地區(qū)的客貨運(yùn)市場(chǎng)，一方面以鐵路運(yùn)輸支撐“一帶一路”國(guó)家的工業(yè)化發(fā)展，另一方面也可有效滿足大量在外中資企業(yè)的客貨運(yùn)輸需求，力爭(zhēng)將中國(guó)鐵路總公司打造成國(guó)際化的運(yùn)輸服務(wù)集團(tuán)。

3.2.4 完善配套政策體系，為鐵路轉(zhuǎn)型升級(jí)提供支撐

近年來(lái)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)持續(xù)下行，尚難完全適應(yīng)新常態(tài)以來(lái)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化，國(guó)家給予運(yùn)輸企業(yè)更大的經(jīng)營(yíng)自主權(quán)和合理的財(cái)政經(jīng)費(fèi)支持有利于抑制鐵路貨運(yùn)量大幅下滑，為轉(zhuǎn)型升級(jí)贏得時(shí)間。例如，進(jìn)一步擴(kuò)大價(jià)格由市場(chǎng)決定的貨運(yùn)商品類別，提高基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)的上限，為鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)提供更大的市場(chǎng)空間；探索征收重載汽車環(huán)保稅、燃油稅，減免國(guó)際出口貿(mào)易中的鐵路貨運(yùn)稅費(fèi)，引導(dǎo)大宗商品陸路運(yùn)輸更多采取鐵路運(yùn)輸方式；在救災(zāi)物質(zhì)、支農(nóng)物資、軍運(yùn)物資、特定物資等公益運(yùn)輸中給予鐵路適宜的政府財(cái)稅減免或補(bǔ)貼；鼓勵(lì)鐵路優(yōu)質(zhì)貨運(yùn)資產(chǎn)上市，為貨運(yùn)業(yè)務(wù)整合升級(jí)提供金融支撐。

[1] 陳佳貴，黃群慧，鐘宏武. 中國(guó)地區(qū)工業(yè)化進(jìn)程的綜合評(píng)價(jià)和特征分析[J]. 經(jīng)濟(jì)研究，2006(6)：4-15.

[2] 景躍軍. 戰(zhàn)后美國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變研究[D]. 長(zhǎng)春：吉林大學(xué)，2004.

[3] 李玉平. 試論戰(zhàn)后法國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)節(jié)政策[J]. 世界經(jīng)濟(jì)，1987(12)：59-64.

[4] 楊惠馨. 美國(guó)、德國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與山東省產(chǎn)業(yè)政策[J]. 山東社會(huì)科學(xué)，1992(3)：28-32.

[5] 侯力，秦熠群. 日本工業(yè)化的特點(diǎn)及啟示[J]. 現(xiàn)代日本經(jīng)濟(jì)，2005(4)：35-40.

[6] 安格斯·麥迪遜. 世界經(jīng)濟(jì)千年統(tǒng)計(jì)[M]. 北京：北京大學(xué)出版社，2010.

Empirical Study amp; Thoughts on Railway Transportation in Typical Countries from Perspective of Industrialization

ZHENG Chongyang，CHANG Shan
（Scientific and Technological Information Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China）

According to the criteria of separating different stages of industrialization, this paper analyzes the industrialization in typical countries such as the United States, France, Germany, Japan, Russia, India and China, explores the development trend of railway passenger and freight transportation in the countries at various industrial stages, and draws the conclusion that railway passenger and freight transportation have close correlation with industrialization and economic development. To be specific, railway passenger transportation grows with economic development, and is not subject to trend reversal as a result of alteration in industrialization stages; railway freight transportation trend, on the other hand, diversified in the post-industrialization stage.Based on China's current industrialization stage, this paper puts forward suggestions on promoting the sound and stable development of China's railway passenger and freight transportation.

industrialization stage；economic growth；railway；passenger turnover；freight turnover

F531

A

1001-683X（2017）08-0089-08

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.08.089

鄭重陽(yáng)（1986—），男，博士。

E-mail：zhengchongyang@rails.cn

責(zé)任編輯 李鳳玲

2017-07-18