文徐飛

中國高鐵“走出去”的五大張力

文徐飛

一列動(dòng)車從河南鄭州縱橫交錯(cuò)的高鐵線路中穿過。（新華社 供圖）

近兩年被媒體稱為高鐵和軌道交通“走出去”的爆發(fā)年。眾多項(xiàng)目順利推進(jìn)不僅昭示著中國高鐵出海的喜人態(tài)勢(shì)，而且也為推動(dòng)“一帶一路”建設(shè)和國際產(chǎn)能合作釋放出強(qiáng)大動(dòng)能。然而，在這種令人欣慰的形勢(shì)下我們更應(yīng)冷靜思考、清醒認(rèn)識(shí)高鐵“走出去”的挑戰(zhàn)和風(fēng)險(xiǎn)，旨在助力高鐵“走出去”走得更穩(wěn)行得更遠(yuǎn)。

高鐵 走出去 有效需求 挑戰(zhàn)

一、地緣政治張力：海權(quán)與路權(quán)

中國高鐵被譽(yù)為改革開放以來中國發(fā)展出來的可以改變整個(gè)21世紀(jì)國際國內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)基本格局的產(chǎn)業(yè)，高鐵不僅成為中國的外交名片，也日益成為新陸權(quán)的象征。那么，中國高鐵會(huì)引導(dǎo)亞歐大陸進(jìn)入一個(gè)新陸權(quán)時(shí)代嗎？它能否終結(jié)以航母為表征的海權(quán)時(shí)代？

眾所周知，16世紀(jì)以來海權(quán)日益成為世界大國的關(guān)注重心，海權(quán)對(duì)于一個(gè)國家的強(qiáng)大至關(guān)重要，中國近代以來的屈辱歷史也與海權(quán)旁落緊密相關(guān)。實(shí)際上，美國就是當(dāng)今唯一具備全球海軍軍事投射能力并且能夠切斷主要“海上交通線”的頭號(hào)大國。但是，當(dāng)中國高鐵由“路權(quán)”支撐“陸權(quán)”且被賦予“新陸權(quán)時(shí)代”的象征意義時(shí)，人們有理由相信，以海洋、航母為支點(diǎn)的海權(quán)時(shí)代，必將因中國高鐵“走出去”而得以改變。

推進(jìn)中的中國高鐵“走出去”包括歐亞、中亞和泛亞三個(gè)戰(zhàn)略方向。歐亞高鐵的修建，不僅可以改變中國長期以來對(duì)外貿(mào)易對(duì)海運(yùn)的依賴，更為重要的是向西打通陸上通道，形成向大西洋開放的新格局。

中俄共建的歐亞高速運(yùn)輸走廊重要組成部分——“莫斯科—喀山”高鐵，未來還將繼續(xù)向東延展，經(jīng)俄羅斯葉卡捷琳堡、哈薩克斯坦首都阿斯塔納，直至中國境內(nèi)的烏魯木齊，并最終融入中國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這條線路不僅速度定位于400公里/小時(shí)，還實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)變軌轉(zhuǎn)向，其與國家主席習(xí)近平倡導(dǎo)的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”、俄羅斯總統(tǒng)普京倡導(dǎo)的“歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”在構(gòu)想上高度契合，是“新陸權(quán)時(shí)代”的重要支點(diǎn)。

中亞高鐵橫穿資源豐富地區(qū)，走向與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”構(gòu)想不謀而合，這對(duì)拓展中國與歐洲和非洲內(nèi)陸國家的經(jīng)貿(mào)合作，加快“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”物流黃金干線的形成，通過“地緣經(jīng)濟(jì)”推動(dòng)“地緣政治”作用重大。

泛亞高鐵的修建，有助于推動(dòng)亞太地區(qū)政治穩(wěn)定，還有利于中國向南打通出?？冢纬上蛴《妊箝_放的新格局，進(jìn)而強(qiáng)化中國在東非乃至在整個(gè)歐亞非大陸的國際地緣政治地位。泰國“大米換高鐵”曾一度懸置，如今又開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)?！耙粠б宦贰鄙献畲髧抑挥《饶嵛鱽喌难湃f高鐵，雖然幾經(jīng)周折最終還是花落中國。

在新的國際政治格局中，我們應(yīng)建立一種新的思維，從非此即彼到彼此融合，既要在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的“一帶”上全力爭(zhēng)取“陸權(quán)”，又要在“21世紀(jì)海上絲綢之路”的“一路”上積極角逐“海權(quán)”，實(shí)現(xiàn)“一帶”與“一路”有效對(duì)接，“路權(quán)”與“海權(quán)”深度整合。

正在實(shí)施中的中巴鐵路，不僅能打通中國到達(dá)南亞，進(jìn)而經(jīng)中東直達(dá)歐洲腹地的陸路通道，又可取得進(jìn)入印度洋的出?？冢袞|能源可以在瓜達(dá)爾港搭乘中巴鐵路直接運(yùn)達(dá)中國新疆，從而讓“馬六甲海峽困局”從根本上得以緩解?？梢哉f，中巴鐵路有著“一帶”與“一路”融合、“路權(quán)”與“海權(quán)”銜接的典型樣本意義。

二、經(jīng)濟(jì)張力：需求與有效需求、小賬與大賬

據(jù)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）預(yù)測(cè)，到2030年全球基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模將以年均4.9%的速度增長，到2020年全球基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模將達(dá)到12.7萬億美元，2030年將達(dá)到55萬億美元，相當(dāng)于每年全球GDP的2.5%。

2016年11月1日，國際鐵路聯(lián)盟發(fā)布的全球高鐵發(fā)展?fàn)顩r報(bào)告顯示，全球已建成運(yùn)營的高鐵里程為35000公里，在建的高鐵里程為15452公里，已規(guī)劃即將建設(shè)的高鐵里程為4264公里，長期規(guī)劃建設(shè)的高鐵里程為32065公里。從區(qū)域來看，全球高鐵市場(chǎng)主要集中在亞歐兩地，未來約建21760公里。

綜合全球各國鐵路網(wǎng)規(guī)劃，未來15-20年（2040年前）世界鐵路需求在12萬-15萬公里左右，其中高速鐵路建設(shè)市場(chǎng)發(fā)展迅速，高鐵需求在1.5萬-3萬公里左右（不含中國），投資額預(yù)計(jì)在0.6萬億-1萬億美元之間。就市場(chǎng)發(fā)育情況而言，短期內(nèi)亞洲高鐵發(fā)展迅速，長期歐洲規(guī)模將接近亞洲。因此，海外高鐵潛在市場(chǎng)較大，中國高鐵“走出去”仍有廣闊的發(fā)展空間。

然而，在龐大需求與有效需求之間卻有很大落差和不確定性，其間存在著很多變量，尤其是政治、社會(huì)、文化甚至國防、軍事等諸多變量需要綜合考量。以亞洲為例，雖然伊朗規(guī)劃了870公里，越南規(guī)劃了1600公里，泰國長達(dá)2877公里，但以伊朗、越南和泰國目前的發(fā)展?fàn)顩r看，即使有發(fā)展高鐵的現(xiàn)實(shí)需求，也無力承擔(dān)高昂的建設(shè)費(fèi)用。

再以歐洲為例，雖然捷克規(guī)劃了890公里，波蘭規(guī)劃了1127公里，西班牙規(guī)劃了1327公里,法國規(guī)劃了1786公里，俄羅斯地廣人稀規(guī)劃里程達(dá)2208公里，但是，歐洲高鐵市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)主體早已入位，中國高鐵只有在標(biāo)準(zhǔn)被國際認(rèn)可后，才有可能進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。同時(shí)還要與德國、法國、西班牙等強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一決雌雄，未來想在歐洲市場(chǎng)占據(jù)一席之地，顯然絕非易事。

因此，在需求和有效需求之間，一方面要充分意識(shí)到各國基于可持續(xù)發(fā)展、城市化進(jìn)程、區(qū)域共同市場(chǎng)、國際通道建設(shè)等方面的戰(zhàn)略考慮而形成的對(duì)高鐵的旺盛需求。另一方面，又要全面審視各國經(jīng)濟(jì)、政治、社會(huì)、宗教、人口以及安全等多重現(xiàn)實(shí)因素。在操作上尤其要理性審慎評(píng)估高鐵目標(biāo)國在財(cái)力、人口密度、電力供應(yīng)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等方面的實(shí)際狀況，敏銳識(shí)別“用不上”或者“建不起”高鐵的需求，精準(zhǔn)把脈有效需求。

經(jīng)濟(jì)張力除“需求”與“有效需求”外，高鐵盈虧問題當(dāng)是題中之義。對(duì)于一國內(nèi)政來說，高鐵建設(shè)的社會(huì)效益也許是第一位的，因?yàn)楦哞F本身就是公共產(chǎn)品。然而，“走出去”的高鐵，需從整體、全局和長遠(yuǎn)考慮，同時(shí)兼顧社會(huì)性和經(jīng)濟(jì)性，統(tǒng)籌戰(zhàn)略性和盈利性。

在建設(shè)中的印度尼西亞雅萬高鐵，“由中方提供資金且不需要主權(quán)信用擔(dān)?！?。采用這一“印尼模式”的高鐵，風(fēng)險(xiǎn)如何？盈利性如何？可復(fù)制可推廣價(jià)值如何？這些問題值得深入分析和探討。畢竟，盈利是最基本最樸素的訴求。事實(shí)上，雅萬高鐵原計(jì)劃于2015年11月開工，三年建成，但時(shí)至2016年9月才完成征地項(xiàng)目的60%。不僅如此，協(xié)議還將該項(xiàng)目的總造價(jià)從此前的55億美元壓縮至51.35億美元。幾億美元的縮減，意味著這條號(hào)稱真正意義上的“中國高鐵第一單”的高鐵線路在基建階段已無利潤可言。

目前，全球只有東京—大阪、巴黎—里昂、北京—上海三條高鐵線路處于盈利狀態(tài)。世界銀行研究認(rèn)為，一般而言，線路連接城市所保有的人口數(shù)量至少要達(dá)到2000萬方可實(shí)現(xiàn)盈利?；谝陨先龡l線路的特點(diǎn)，尤其是線路所連接的城市經(jīng)濟(jì)、距離和人口，結(jié)合中國高鐵“走出去”近年的初步實(shí)踐，海外高鐵項(xiàng)目在一段時(shí)間內(nèi)將難以盈利，甚至?xí)o建設(shè)單位帶來巨大的資金壓力和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

基于“一帶一路”、互聯(lián)互通的發(fā)展價(jià)值，中國高鐵“走出去”線路相當(dāng)部分都規(guī)劃在人煙稀少的經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)。中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、中巴、孟中印緬六大經(jīng)濟(jì)走廊中，實(shí)際上大部分是欠發(fā)達(dá)國家和地區(qū)。因此，必須直面這些國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力嚴(yán)重不足、高鐵資金需求大、經(jīng)濟(jì)回報(bào)較差等現(xiàn)實(shí)問題。

就中國高鐵“走出去”的主旨來說，推動(dòng)中國的貿(mào)易線路從海運(yùn)轉(zhuǎn)向陸運(yùn)，促進(jìn)國際產(chǎn)能合作，從而改變世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的格局，這種發(fā)展布局意義深遠(yuǎn)。因此，我們不僅要在商言商，從經(jīng)濟(jì)角度算好高鐵“走出去”的“小賬”，爭(zhēng)取盡可能好的財(cái)務(wù)目標(biāo)；更重要的是，要從“一帶一路”總體構(gòu)想和打造人類“命運(yùn)共同體、利益共同體、價(jià)值共同體”的高度，算好高鐵在政治外交、經(jīng)濟(jì)社會(huì)、軍事國防、文明文化等全方位、多層次、寬領(lǐng)域產(chǎn)生的溢出效應(yīng)“大賬”。

三、社會(huì)張力：人口流動(dòng)與文明沖突

迄今，人們對(duì)中國高鐵“走出去”關(guān)注最多的是其經(jīng)濟(jì)利益和戰(zhàn)略價(jià)值。對(duì)中國高鐵“走出去”的社會(huì)效應(yīng)，特別是人口加速流動(dòng)與各文明沖突之間的張力缺少必要的關(guān)注。

高速鐵路的現(xiàn)代性內(nèi)涵，恰如英國社會(huì)學(xué)家安東尼·吉登斯所說的“時(shí)空抽離”。它不僅極大地降低了地區(qū)間人口流動(dòng)的運(yùn)輸成本，影響區(qū)域人口流動(dòng)的強(qiáng)度與方向，也擴(kuò)大了核心區(qū)域的影響半徑?？梢灶A(yù)見，隨著中國高鐵“走出去”的實(shí)施，“一帶一路”沿線人口的流動(dòng)性必然大大增強(qiáng)。然而，人口的加速流動(dòng)所帶來的并非全是福音，著名學(xué)者亨廷頓所說的“文明的沖突”，或?qū)㈦S著高鐵建成而成為沿線國家必須直面的重要戰(zhàn)略問題。

目前，在中國高鐵“走出去”主要線路所經(jīng)的中亞、高加索、巴爾干及新月地帶，均存在著至少兩種不同文明，這些文明在與其他文明交匯的地方形成文明的斷裂帶。例如，中亞就是伊斯蘭、斯拉夫、漢蒙、印度、佛教五大文明的斷裂帶，而巴爾干半島則是包含羅馬尼亞、希臘、土耳其、塞爾維亞、保加利亞等十一大民族，以及東正教、天主教、伊斯蘭教三大宗教交匯的場(chǎng)所。這些斷裂帶的存在客觀上為高鐵“走出去”埋下了文明沖突的隱患和風(fēng)險(xiǎn)。

在推動(dòng)中國高鐵“走出去”的大戰(zhàn)略背景下，高鐵在提升沿線國家各個(gè)族群交往、交流與交融水平的同時(shí)，防止族群間的“文明沖突”，尋求與沿線國家的“文明共生”，將是事關(guān)“一帶一路”能否成功的關(guān)鍵。

縱觀歷史上絲綢之路的發(fā)展軌跡，在其千年的演變之間，由于各民族之間經(jīng)貿(mào)往來頻繁，同時(shí)伴隨著文化交流所帶來的相互理解，各民族之間非但沒有爆發(fā)較大規(guī)模的沖突，反而呈現(xiàn)出融合和共榮的趨勢(shì)。古代絲綢之路在經(jīng)貿(mào)合作、文化交流、民族穩(wěn)定三個(gè)方面發(fā)揮了積極作用，絲綢之路不僅僅是一條經(jīng)貿(mào)暢達(dá)之路，更是一條文化親善與交流之路，一條文明互鑒與融合之路。

2017年9月19日，泰國教師來華學(xué)習(xí)交流高鐵技術(shù)。 （新華社 供圖）

在當(dāng)前情形下，如何激活沿線國家絲綢之路的集體記憶，繼承和弘揚(yáng)“和平合作、開放包容、互學(xué)互鑒、互利共贏”的古絲綢之路精神，需要?jiǎng)?chuàng)新思維來營造不同文化“共生”的環(huán)境。對(duì)于中亞、西亞、非洲等發(fā)展中國家，中國必須警惕自身居高臨下的優(yōu)越感或是實(shí)力炫耀。要主動(dòng)將多種文化進(jìn)行大融通，推動(dòng)文化共生，打造政治互信、經(jīng)濟(jì)融合、文化包容、文明互鑒的利益、命運(yùn)和責(zé)任共同體，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)中國與高鐵沿線國家走向共同繁榮。

四、心理張力：認(rèn)知與認(rèn)同

中國高鐵運(yùn)營里程超過22000公里，然而，對(duì)中國高鐵體量的認(rèn)知并沒有帶來與之相稱的國際認(rèn)同。近年來，關(guān)于中國高鐵“出海”的輿論環(huán)境并不好，“抄襲論”“賠本賺吆喝”“新殖民主義”等論調(diào)不絕于耳。甚囂塵上的“中國高鐵抄襲論”認(rèn)為，中國高鐵是國外高鐵的“山寨版”。其依據(jù)是中國高鐵發(fā)展之初，分別從四家國外公司引進(jìn)了CRH1（龐巴迪 Regina C2008）、CRH2（川崎重工新干線E2-1000）、CRH3（西門子ICE3 Velaro）以及CRH5（阿爾斯通 Pendolino），后來的產(chǎn)品都是在此基礎(chǔ)上研發(fā)出來的。

從知識(shí)產(chǎn)權(quán)的角度來講，這個(gè)問題的核心是正向設(shè)計(jì)與逆向設(shè)計(jì)的關(guān)系問題。在發(fā)展之初，采用引進(jìn)的技術(shù)線路，以此站在巨人的肩膀上高起點(diǎn)起步，不失為一種明智的選擇，此即所謂的逆向設(shè)計(jì)。為眾所周知，只要是買下了別人的技術(shù)，并依據(jù)合同支付了約定費(fèi)用，逆向設(shè)計(jì)并無不妥。

2016年10月5日，由中國鐵建、中國中鐵承建的連接埃塞俄比亞和吉布提兩國首都的“亞（的斯亞貝巴）—吉（布提）”鐵路正式建成通車。這是繼坦贊鐵路之后，中國在非洲修建的又一條跨國鐵路，被譽(yù)為“新時(shí)期的坦贊鐵路”，這也是中國首次在海外采用全套中國標(biāo)準(zhǔn)建造的第一條現(xiàn)代化的跨國電氣化鐵路。不久前，中國鐵建又簽下贊比亞奇帕塔經(jīng)佩塔烏凱至塞倫杰鐵路設(shè)計(jì)施工合同，中國鐵路在非洲可謂風(fēng)生水起。

對(duì)中國鐵路在非洲市場(chǎng)取得的成績，有西方媒體竟稱“中國在非洲的所作所為，與英國140多年前的做法別無二致”。值得國人關(guān)注的是，這種“新殖民主義”的無端指責(zé)，也得到了非洲一些非政府組織的支持。國際輿論特別是西方輿論充斥的詆毀和妖魔化中國的言論促使我們反思。需知，從我們認(rèn)知意義上的“廣而告知”，到所在國的“內(nèi)心認(rèn)同”和國際社會(huì)的普遍認(rèn)同，仍然還有很大一段距離。

中國高鐵“走出去”靠的是過硬的技術(shù)水準(zhǔn)、豐富的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)與公平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，而不是過于依賴政治推動(dòng)。對(duì)于依賴政治或政府推動(dòng)的項(xiàng)目，可能引起一些國家的戰(zhàn)略猜忌，甚至還給陰謀論者提供想象空間。

實(shí)踐中，著力爭(zhēng)取目標(biāo)國在技術(shù)上的認(rèn)同自不待言，更要注意的是，應(yīng)著力實(shí)實(shí)在在地幫助目標(biāo)國解決交通基礎(chǔ)設(shè)施落后嚴(yán)重掣肘經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)問題，以此贏得目標(biāo)國人民的價(jià)值認(rèn)同。價(jià)值認(rèn)同遠(yuǎn)比技術(shù)認(rèn)同重要得多。事實(shí)上，對(duì)于目標(biāo)國人民來說，或許技術(shù)問題本身并不是問題，真正的問題是有沒有把中國劃進(jìn)“朋友圈”。

近幾年來，中巴鐵路、高速公路建設(shè)的順利推進(jìn)，無疑首先是基于中巴兩國人民的傳統(tǒng)友誼，再靠中國的高技術(shù)、中國產(chǎn)品的高質(zhì)量、中國建造的優(yōu)性價(jià)比。對(duì)于中國高鐵“走出去”而言，“朋友圈”有多大，“高鐵線”就有多遠(yuǎn)，做大“朋友圈”才能修遠(yuǎn)高鐵線。

五、潮流張力:全球化與逆（去）全球化

從過去五千年的人類文明發(fā)展來看，人類的未來必然是全球化。1944年“布雷頓森林協(xié)議”、1947年“關(guān)稅與貿(mào)易總協(xié)定”、1994年“世界貿(mào)易組織”，打破了國與國之間的貿(mào)易壁壘和經(jīng)濟(jì)邊界。進(jìn)入21世紀(jì)，隨著國際貿(mào)易快速增長，國際通行標(biāo)準(zhǔn)不斷增多，跨國公司快速崛起和國際金融體系的日益完善，國與國之間在經(jīng)濟(jì)、政治、文化上相互依存，商品、勞務(wù)、技術(shù)、資本、信息超越市場(chǎng)和國界進(jìn)行全球擴(kuò)散。

特別是近十年來，隨著現(xiàn)代電子通信傳媒、現(xiàn)代交通方式的飛速發(fā)展，社交媒體、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、金融科技與區(qū)塊鏈、虛擬現(xiàn)實(shí)、人工智能等數(shù)字技術(shù)的日新月異，人與人之間的時(shí)空距離驟然縮短，互聯(lián)互通成為當(dāng)今時(shí)代的“元模式”，整個(gè)世界緊縮成了一個(gè)“村落”，全球化已然成為不可逆轉(zhuǎn)的時(shí)代潮流。

然而，全球化并非一個(gè)完美圖景，全球化深入發(fā)展帶來諸多負(fù)面效應(yīng)。最為突出的是，貧富差距擴(kuò)大不但存在窮國與富國之間，更內(nèi)化到國家內(nèi)部并激化社會(huì)矛盾。比如，依賴?yán)碚撎岢稣咚_米爾·阿敏認(rèn)為，“全球化是一個(gè)反動(dòng)的烏托邦”。按照全球戰(zhàn)略家、風(fēng)靡TED講壇的主講人帕拉格·康納的說法，在過去短短不足20年內(nèi)，質(zhì)疑全球化已經(jīng)終結(jié)的浪潮至少有四次。第一次是2001年發(fā)生在美國紐約和華盛頓的“9·11”恐怖襲擊 ；第二次是2006年世界貿(mào)易組織“多哈回合談判”破裂；第三次是2008年全球金融危機(jī)。所有這些都被某些人拿來作為“去全球化”的證據(jù)，全球化進(jìn)程似乎開始陷入停滯，甚至發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

自2015年開始，隨著美聯(lián)儲(chǔ)加息、中國經(jīng)濟(jì)增長放緩，以及廉價(jià)能源和技術(shù)發(fā)展導(dǎo)致的制造業(yè)回流和自動(dòng)化生產(chǎn)，第四次全球化終結(jié)的聲音逐漸響起來。特別是2016年世界接連爆出一系列“黑天鵝”事件，全球化進(jìn)程再次遭遇嚴(yán)重挫折。先是英國公投脫歐，卡梅倫離任，曾被視為區(qū)域一體化典范的歐盟面臨著無法預(yù)估的不確定性。接著是特朗普當(dāng)選美國總統(tǒng)，奉行孤立主義與保護(hù)主義，采取取消TPP、對(duì)墨西哥等國商品征收高額關(guān)稅、在美墨邊境修筑隔離墻、禁止穆斯林進(jìn)入美國等反全球化政策。2016年12月5日，意大利修憲公投被否，總理倫齊辭職，意大利最大的反對(duì)黨五星運(yùn)動(dòng)正在積極謀求就退出歐元區(qū)進(jìn)行不具約束力的公投。

這一系列“黑天鵝”事件呈現(xiàn)的諸多現(xiàn)象表明，世界性的民粹主義泛起和反（去）全球化運(yùn)動(dòng)抬頭，經(jīng)濟(jì)民族主義趨勢(shì)正在蔓延，各國內(nèi)顧的勢(shì)頭正在加強(qiáng)。保守主義強(qiáng)勢(shì)回歸，人們求變心切，社會(huì)分裂和價(jià)值分化不斷加深，世界在亂與治、分與合、破與立之間存在諸多困惑和利益博弈。一個(gè)新的國際秩序正在磨合和碰撞中，世界面臨一個(gè)更加不確定的未來。在全球化與反（去）全球化激烈博弈的國際局勢(shì)下，中國高鐵“走出去”需要趨利避害。

一方面，堅(jiān)定全球化信念。順應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化、世界多極化、文化多樣化、社會(huì)信息化的潮流，致力于維護(hù)全球自由貿(mào)易體系和開放型世界經(jīng)濟(jì)。聯(lián)合國前秘書長科菲·安南深刻指出，反對(duì)全球化就像是反對(duì)地心引力。現(xiàn)在不是要不要全球化，而是要什么樣的全球化，應(yīng)該在“揚(yáng)棄”現(xiàn)有全球化弊端的基礎(chǔ)上探索出一條新型全球化道路。

早在1991年1月召開的達(dá)沃斯世界經(jīng)濟(jì)論壇第29屆年會(huì)上，“負(fù)責(zé)的全球化”理念就被提出。關(guān)于“新型全球化”的要義，習(xí)近平主席在2017年達(dá)沃斯論壇的主旨演講中說的很清楚，即實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程再平衡，結(jié)合國情正確選擇融入經(jīng)濟(jì)全球化的路徑和節(jié)奏，注重公平，讓不同國家、不同階層、不同人群共享經(jīng)濟(jì)全球化的好處等。在給博鰲亞洲論壇2017年年會(huì)開幕式的賀信中，習(xí)近平主席強(qiáng)調(diào)指出，共同推進(jìn)更有活力、更加包容、更可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程。中國高鐵要堅(jiān)守全球化戰(zhàn)略定力，堅(jiān)定“走出去”規(guī)劃不動(dòng)搖。

另一方面，中國在高鐵“走出去”過程中，要十分注意通過基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、經(jīng)貿(mào)合作、金融支持等手段，拉動(dòng)相關(guān)沿線國家的投資和內(nèi)需，減小地區(qū)間發(fā)展水平和差異，在提升地區(qū)整體發(fā)展水平的同時(shí)實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。要將經(jīng)濟(jì)全球化與本土化相結(jié)合，幫助更多國家脫貧致富，助推沿線國家特別是廣大發(fā)展中國家和文明古國共同復(fù)興，構(gòu)建起區(qū)域共同市場(chǎng)“平等平衡、共享共贏”的新型國家關(guān)系。

簡(jiǎn)言之，中國要切實(shí)站在目標(biāo)國的立場(chǎng)上來思考和行動(dòng)，不單單是推動(dòng)高鐵建設(shè)，更要緊扣目標(biāo)國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，以高鐵建設(shè)為牽引，推動(dòng)沿線各國產(chǎn)業(yè)化、城鎮(zhèn)化乃至工業(yè)化進(jìn)程，改善當(dāng)?shù)孛裆?，帶?dòng)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)，促進(jìn)目標(biāo)國經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，給目標(biāo)國人民帶來實(shí)實(shí)在在的物質(zhì)福利，共同探尋一種新型的可持續(xù)的區(qū)域協(xié)同發(fā)展道路。

責(zé)編：向雯

西南交通大學(xué)校長，博士，戰(zhàn)略學(xué)教授，博士生導(dǎo)師，美國哈佛大學(xué)、麻省理工學(xué)院高級(jí)訪問學(xué)者。