劉如意

[摘 要]陸海甩掛運(yùn)輸是一種先進(jìn)的運(yùn)輸模式，文章對(duì)陸海甩掛運(yùn)輸?shù)拈_展意義進(jìn)行了闡述，通過對(duì)我國(guó)陸海甩掛運(yùn)輸開展的現(xiàn)狀分析，從而提出了聯(lián)盟化運(yùn)作、加快經(jīng)營(yíng)技術(shù)升級(jí)和出臺(tái)政策扶持等方面的對(duì)策建議。

[關(guān)鍵詞]甩掛運(yùn)輸；陸海聯(lián)運(yùn)；綜合交通運(yùn)輸體系

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.32.142

甩掛運(yùn)輸是由牽引車拖掛的半掛車經(jīng)過陸路行駛抵達(dá)陸海多式聯(lián)運(yùn)站或者公鐵多式聯(lián)運(yùn)站后，半掛車被接駁到滾裝船或者鐵路貨物列車，經(jīng)過海運(yùn)或鐵路的大容量干線運(yùn)輸后，由干線末端的牽引車拖掛半掛車以實(shí)現(xiàn)門到門的運(yùn)輸方式。陸海聯(lián)運(yùn)滾裝甩掛運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)部分是借助貨滾船運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)的，而陸路運(yùn)輸部分則借助道路甩掛運(yùn)輸和鐵路馱背運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)。滾裝運(yùn)輸結(jié)合甩掛運(yùn)輸具有船舶利用率高、裝卸貨靈活方便、裝卸設(shè)備投資低、對(duì)碼頭結(jié)構(gòu)要求不高、船舶周轉(zhuǎn)快等優(yōu)點(diǎn)，對(duì)緩解我國(guó)公路鐵路網(wǎng)運(yùn)輸壓力、減少交通運(yùn)輸業(yè)的空氣污染物排放起到積極的推動(dòng)作用，對(duì)于現(xiàn)階段我國(guó)交通運(yùn)輸和物流行業(yè)的發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。本文將從陸海甩掛運(yùn)輸?shù)囊饬x、存在的問題和組織模式等方面進(jìn)行粗淺的探討。

1 開展陸海甩掛運(yùn)輸?shù)囊饬x

1.1 有效降低運(yùn)輸企業(yè)成本，提高運(yùn)輸效率

在甩掛運(yùn)輸模式中，同一臺(tái)牽引車可以在不同時(shí)段牽引兩臺(tái)或兩臺(tái)以上的掛車作業(yè)，假設(shè)按牽引車與掛車以1∶2的比例匹配，運(yùn)輸企業(yè)可節(jié)省50%左右的牽引車購(gòu)置費(fèi)用或租賃費(fèi)用，運(yùn)輸效率可提高30%～50%，汽車油耗能下降20%～30%，能夠提高運(yùn)輸?shù)木C合經(jīng)濟(jì)效益[1]。在陸海甩掛運(yùn)輸中，司機(jī)無(wú)須隨船運(yùn)輸，節(jié)省了牽引車、駕駛員過海船票、食宿費(fèi)用，每車次可降低800～1000元，港對(duì)港的區(qū)間運(yùn)輸成本得以降低，滾裝船的艙容得以有效利用。

1.2 促進(jìn)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

發(fā)展綜合運(yùn)輸體系是發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)、提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的重要方法，是資源的有效利用和能源節(jié)約的重要方式[2]。多式聯(lián)運(yùn)是綜合運(yùn)輸體系中重要的組成部分，以甩掛運(yùn)輸為基礎(chǔ)的陸海滾裝運(yùn)輸可以大大提高船舶的裝卸效率，它結(jié)合了甩掛運(yùn)輸和滾裝運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)高效率、低成本的門到門全程物流服務(wù)，具有其他運(yùn)輸方式不具備的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，能有效推進(jìn)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

1.3 減少運(yùn)輸污染、促進(jìn)節(jié)能減排

開展陸海甩掛運(yùn)輸，能夠大大緩解公路鐵路的運(yùn)輸壓力、減少擁堵現(xiàn)象、降低道路交通事故的概率，推進(jìn)道路貨運(yùn)物流行業(yè)節(jié)能減排[3]。以煙臺(tái)到大連的滾裝甩掛運(yùn)輸為例，與公路運(yùn)輸相比，平均單程可節(jié)約里程980余公里，單車節(jié)省燃油421.4升；按照煙大航線全年運(yùn)送車輛80萬(wàn)輛計(jì)，全年可降低二氧化碳排放425萬(wàn)噸。

2 陸海甩掛運(yùn)輸發(fā)展中存在的問題

2.1 經(jīng)營(yíng)規(guī)模和經(jīng)營(yíng)理念的制約

目前，滾裝運(yùn)輸結(jié)合陸運(yùn)甩掛運(yùn)輸?shù)年懞Ｋ爝\(yùn)輸模式在我國(guó)開展得并不普遍，專業(yè)化的航線主要是從中國(guó)威海、青島、日照等開往韓國(guó)仁川的中韓陸海聯(lián)運(yùn)甩掛運(yùn)輸航線。其原因在于我國(guó)的道路貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模普遍偏小，在市場(chǎng)集中度、運(yùn)輸規(guī)?；徒M織網(wǎng)絡(luò)化等方面，還有一定的差距。同時(shí)，我國(guó)道路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理理念仍較為落后，多數(shù)企業(yè)仍依靠傳統(tǒng)管理手段，而開展陸海甩掛運(yùn)輸需要牽頭企業(yè)在站場(chǎng)建設(shè)、運(yùn)力標(biāo)準(zhǔn)化、信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等方面加大投入，這直接影響了企業(yè)的積極性。

2.2 組織管理技術(shù)落后

我國(guó)的滾裝運(yùn)輸多為客貨滾裝運(yùn)輸，所使用的滾裝船也是客貨滾裝船，開展甩掛運(yùn)輸時(shí)，牽引車及其駕駛員往往與半掛車一起上船，在滾裝船的運(yùn)力利用、海運(yùn)運(yùn)價(jià)制定、多港口銜接等方面均未得到專業(yè)化的發(fā)展。陸海甩掛運(yùn)輸組織模式對(duì)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)化、信息化的要求程度較高，比如門到門全程物流服務(wù)的組織和基于車輛跟蹤、信息化調(diào)度等功能的信息共享平臺(tái)建設(shè)。當(dāng)前，受主體分散、集約化程度低等因素的影響，這些先進(jìn)的運(yùn)輸組織與管理技術(shù)手段的發(fā)展處于較低水平，在一定程度上限制了陸海甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

2.3 政策配套不足，缺少長(zhǎng)效機(jī)制

開展陸海甩掛運(yùn)輸是一項(xiàng)跨區(qū)域、需多方參與、有雙向貨源支撐的系統(tǒng)工程，需要政府、協(xié)會(huì)、道路運(yùn)輸企業(yè)和航運(yùn)企業(yè)相互扶持。目前，我國(guó)各地區(qū)對(duì)發(fā)展陸海甩掛運(yùn)輸?shù)墓膭?lì)優(yōu)惠政策相對(duì)缺少，各地區(qū)的港航管理體制、政策、航線管理、貨場(chǎng)運(yùn)營(yíng)等管理制度方面存在差異，缺乏積極的戰(zhàn)略投資者參與到市場(chǎng)當(dāng)中來(lái)。

3 加快陸海甩掛運(yùn)輸發(fā)展的對(duì)策建議

3.1 加強(qiáng)企業(yè)之間的合作，實(shí)現(xiàn)聯(lián)盟式、品牌化運(yùn)作

陸海甩掛運(yùn)輸模式需要有效整合現(xiàn)有運(yùn)輸資源，變分散的經(jīng)營(yíng)主體為相對(duì)集中的主體經(jīng)營(yíng)，以這一主體為運(yùn)作載體，保證在新模式下各環(huán)節(jié)操作的順利進(jìn)行，才能確保總體經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益雙重目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)[4]。所以，在航線兩端之間應(yīng)建立起跨區(qū)域、跨行業(yè)的運(yùn)作聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)主體的相對(duì)統(tǒng)一。同時(shí)，應(yīng)積極開展?fàn)I銷，統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一運(yùn)輸價(jià)格，吸引雙向貨流，打造統(tǒng)一的運(yùn)輸品牌。

3.2 加快規(guī)?；?、標(biāo)準(zhǔn)化、信息化建設(shè)的步伐

第一，整合港口貨運(yùn)站場(chǎng)，建立貨物滾裝物流中心。物流中心應(yīng)具備集疏運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、分揀、裝車發(fā)送等服務(wù)功能，實(shí)行規(guī)?；魍?。第二，加快標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，主要體現(xiàn)在車型標(biāo)準(zhǔn)化和滾裝船的升級(jí)改造：將冷藏貨物廂式運(yùn)輸、特殊貨物廂式運(yùn)輸?shù)确?wù)，向陸海甩掛運(yùn)輸延伸；針對(duì)運(yùn)輸船舶，將傳統(tǒng)的客滾船升級(jí)為專用的貨滾船舶，從源頭上實(shí)現(xiàn)客貨分離，提升運(yùn)輸?shù)陌踩５谌?，打造貨主、運(yùn)輸企業(yè)、船舶經(jīng)營(yíng)公司等各方信息共享的綜合信息共享平臺(tái)：通過信息平臺(tái)，承運(yùn)人、發(fā)貨人能及時(shí)查詢道路貨運(yùn)信息、海上運(yùn)力信息、運(yùn)價(jià)信息和航線信息，實(shí)現(xiàn)信息共享、配載配貨網(wǎng)上交易、在線支付、貨運(yùn)企業(yè)誠(chéng)信認(rèn)證等增值服務(wù)。

3.3 加快出臺(tái)優(yōu)惠扶持政策、加強(qiáng)政府對(duì)行業(yè)的指導(dǎo)

陸海甩掛運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)培育期較長(zhǎng)，投資回報(bào)緩慢，需要政府加以政策性的扶持，使其得到可持續(xù)的發(fā)展。例如提供優(yōu)惠的土地政策、稅費(fèi)優(yōu)惠、政策性貸款、貸款貼息、專項(xiàng)補(bǔ)貼、稅收返還等，以鼓勵(lì)港口企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)、道路運(yùn)輸企業(yè)以及其他投資者參與到碼頭建設(shè)、航線經(jīng)營(yíng)、貨運(yùn)代理、裝卸搬運(yùn)、貨場(chǎng)經(jīng)營(yíng)等業(yè)務(wù)中來(lái)[5]。同時(shí)，行業(yè)協(xié)會(huì)應(yīng)發(fā)揮積極的作用，落實(shí)地區(qū)之間的陸海甩掛運(yùn)輸聯(lián)席會(huì)議機(jī)制，開展相關(guān)實(shí)質(zhì)性工作，以促進(jìn)陸海甩掛運(yùn)輸業(yè)務(wù)的開展。

4 結(jié) 論

我國(guó)大陸海岸線全長(zhǎng)約18000公里，分布著許多大型港口，島嶼岸線總長(zhǎng)約14000公里，在開展陸海甩掛運(yùn)輸方面具有得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢(shì)。陸海甩掛運(yùn)輸是提升我國(guó)綜合物流運(yùn)輸系統(tǒng)的有效途徑，部分航線陸海甩掛運(yùn)輸已基本具備開展條件，需要各級(jí)政府的政策支持與引導(dǎo)，也需要行業(yè)企業(yè)的積極參與，圍繞掛車經(jīng)營(yíng)這一主體，通過聯(lián)盟化、規(guī)?；?biāo)準(zhǔn)化、信息化等多方面建設(shè)，從而真正實(shí)現(xiàn)陸海甩掛運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

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