黃 亮， 文元橋， 周春輝， 肖長詩， 劉 益， 張哲源

(1.武漢理工大學 航運學院， 武漢 430063；2.內(nèi)河航運技術湖北省重點實驗室， 武漢 430063； 3.國家水運安全工程技術研究中心， 武漢 430063)

基于GIS和AIS的水上交通宏觀態(tài)勢評估系統(tǒng)

黃 亮1,2,3， 文元橋1,2，3， 周春輝1,2，3， 肖長詩1，2，3， 劉 益1,2，3， 張哲源1,2，3

(1.武漢理工大學 航運學院， 武漢 430063；2.內(nèi)河航運技術湖北省重點實驗室， 武漢 430063； 3.國家水運安全工程技術研究中心， 武漢 430063)

為快速、準確地從海量的船舶軌跡中獲取水上交通宏觀態(tài)勢，利用地理信息系統(tǒng)(Geographic Information System，GIS)技術在海量時空數(shù)據(jù)組織、統(tǒng)計分析及動態(tài)可視化等方面的優(yōu)勢，設計區(qū)域水上交通宏觀態(tài)勢評估系統(tǒng)總體架構，提出基于全球四叉樹金字塔索引的船舶軌跡數(shù)據(jù)組織模式，引入水上交通流動態(tài)密度、速度場和宏觀復雜度等3種態(tài)勢評估因子，開發(fā)水上交通宏觀態(tài)勢評估原型系統(tǒng)。該系統(tǒng)能實時感知區(qū)域水上交通宏觀態(tài)勢及其動態(tài)變化，為水上交通安全管理和保障提供參考。

態(tài)勢感知；四叉樹金字塔索引；宏觀復雜度；動態(tài)密度圖；動態(tài)速度場

Abstract: A marine traffic evaluation system is developed for situation awareness by GIS (Geographic Information System) technologies, having outstanding advantages in organization, statistical analysis and visualization of spatio-temporal data. The overall framework of the evaluation system is designed based on C/S structure. The organization pattern of ship trajectory dataset based on the global quadtree and pyramid is proposed. Three factors, dynamic traffic flow density, velocity field and macroscopic complexity, are introduced for evaluating water traffic situation. A prototype system is developed and the design verified. The tests show that the system can capture dynamic changes of macroscopic marine traffic situation in real-time, and provide information for marine traffic security management.

Keywords: situation awareness; quadtree indexing; macroscopic complexity; dynamic density map; dynamic velocity field

隨著我國水上交通運輸業(yè)快速發(fā)展，水上通航環(huán)境日益復雜，安全監(jiān)管形勢日益嚴峻。水上交通態(tài)勢反映區(qū)域內(nèi)船舶交通流與通航環(huán)境交互活動的復雜狀態(tài)及演變趨勢，理解和掌握水上交通態(tài)勢有助于提高水上交通管理效率及通航安全保障水平。

船舶自動識別系統(tǒng)(Automatic Identification System, AIS)數(shù)據(jù)不僅記錄著船舶在地理空間的運動，同時反映船舶與他船及通航環(huán)境的交互過程，是進行區(qū)域水上交通態(tài)勢評估的重要數(shù)據(jù)源。[1]目前，有關水上交通態(tài)勢的研究主要集中在從宏觀層面構建態(tài)勢評估和預測模型，利用AIS數(shù)據(jù)定量計算典型態(tài)勢指標，進而評估水上交通態(tài)勢。文元橋等[2]引入“安全模態(tài)”的概念，融合多種水上交通要素評價水上交通系統(tǒng)安全在不同條件下的波動態(tài)勢；趙嶷飛等[3]采用模糊綜合評價方法，基于航路外部限制和自身狀態(tài)2項指標評估航路交通態(tài)勢等級；黃亞敏[4]從“復雜性”視角，利用交通流宏觀特征和微觀船舶行為特征評估水上交通態(tài)勢；周夢婕[5]從船舶交通風險識別的角度，基于船舶碰撞風險和航行異常風險進行水上交通態(tài)勢建模及計算。不同于上述“正向”態(tài)勢評估模式，越來越多的研究者通過識別水上交通船舶異常行為感知水上交通態(tài)勢，提出遺傳算法[6]、混合高斯模型[7]、核密度估計[7]、支持向量機[8]、概率聯(lián)想型學習[9-10]、模糊貝葉斯網(wǎng)絡[11]和馬爾科夫邏輯網(wǎng)絡[12]等一系列檢測方法。此外，考慮到理論模型缺乏可視化顯示和指導，部分學者還引入可視化分析[13-15]和交互可視化[16]為管理者提供視覺上的船舶交通態(tài)勢觀察及輔助判斷。

綜上所述，已有研究為水上交通管理部門提供了多種態(tài)勢感知方法，但主要以靜態(tài)分析為主，僅通過局部范圍內(nèi)的船舶交通流驗證方法的可行性，未考慮水上交通態(tài)勢隨時間演化的動態(tài)特征及大規(guī)模船舶交通流對算法時效性的挑戰(zhàn)。因此，借助地理信息系統(tǒng)(Geographic Information System, GIS)技術的海量時空數(shù)據(jù)組織、統(tǒng)計分析和動態(tài)可視化能力，構建水上交通宏觀態(tài)勢評估原型系統(tǒng)，通過海量AIS數(shù)據(jù)的高效組織，基于動態(tài)可視化提供任意區(qū)域水上交通態(tài)勢及其變化的快速感知，協(xié)助管理員進行態(tài)勢判斷。

1 水上交通宏觀態(tài)勢評估系統(tǒng)設計

1.1基于Client/Server模式的系統(tǒng)架構設計

水上交通宏觀態(tài)勢評估系統(tǒng)為多數(shù)據(jù)源、多功能模塊集成的水上交通信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)采用Client/Server(C/S)體系結構，將水上交通數(shù)據(jù)存儲管理與分析應用分離，分別由服務端和客戶端執(zhí)行。系統(tǒng)總體架構分為AIS數(shù)據(jù)服務器、空間數(shù)據(jù)服務器和水上交通態(tài)勢評估客戶端等3部分(見圖1)。

圖1 水上交通宏觀態(tài)勢評估系統(tǒng)架構

1)AIS數(shù)據(jù)服務器負責組織、管理船舶AIS數(shù)據(jù)及建立全球四叉樹金字塔空間索引，面向水上交通態(tài)勢評估客戶端提供空間維度、時間維度、屬性條件及其組合形式的船舶AIS數(shù)據(jù)快速查詢。

2)空間數(shù)據(jù)服務器負責存儲和管理基礎地理空間數(shù)據(jù)(包括矢量地圖、影像地圖、行政區(qū)劃數(shù)據(jù)、水系、地名及路網(wǎng)數(shù)據(jù)等)，接收客戶端發(fā)送的地理空間數(shù)據(jù)瓦片請求，采用網(wǎng)絡地圖瓦片服務和瓦片地圖服務將結果數(shù)據(jù)集發(fā)送至態(tài)勢評估客戶端進行顯示，為水上交通態(tài)勢評估提供地理環(huán)境參考。

3)水上交通態(tài)勢評估客戶端負責構建全球基礎地理環(huán)境底圖，為用戶提供交互界面，對指定空間區(qū)域和時間區(qū)間內(nèi)的水上交通態(tài)勢進行評估，并動態(tài)展現(xiàn)態(tài)勢評估結果。

1.2基于全球四叉樹金字塔的船舶AIS數(shù)據(jù)組織模式設計

船舶AIS數(shù)據(jù)具有上傳頻率高、數(shù)據(jù)量大和覆蓋范圍廣等特點，對海量AIS數(shù)據(jù)進行高效組織是進行區(qū)域水上交通態(tài)勢評估的基礎。根據(jù)AIS技術國際規(guī)范，AIS采用經(jīng)緯度坐標記錄船舶位置信息。在經(jīng)緯網(wǎng)構成的地理坐標系統(tǒng)中，四叉樹網(wǎng)格是最常見的空間數(shù)據(jù)組織方式之一。這里基于多粒度四叉樹網(wǎng)格思想，采用不同尺寸的網(wǎng)格對地理空間進行剖分，構建全球多分辨率四叉樹金字塔空間索引，建立AIS經(jīng)緯度坐標與多級網(wǎng)格索引之間的映射關系，從而快速定位指定空間區(qū)域的AIS數(shù)據(jù)。

圖2為AIS數(shù)據(jù)的全球四叉樹金字塔空間索引邏輯，其中：第0層根結點覆蓋全球，具有“1行×1列”個索引格；第1層將全球分為4個子半球，具有“2行×2列”個索引格；每個索引格的空間覆蓋范圍為上一層索引格內(nèi)與其對應每個網(wǎng)格的范圍；依次推算，第n層的索引格將在第n+1層被切分為4個子格。因此，全球四叉樹金字塔能為AIS數(shù)據(jù)提供不同空間尺度下的多級索引。

在全球四叉樹金字塔中，每個索引格都具有唯一的編碼值GID{xrow,ycol,zlevel}，其中：zlevel為索引格在四叉樹金字塔中的索引層次；xrow為索引格在第zlevel層索引中的行碼；ycol為索引格在第zlevel層索引中的列碼。四叉樹金字塔每個索引層的行列編碼起點(0, 0)位于左上角，行碼自左向右遞增，列碼自上向下遞增?；谏鲜鏊饕幋a方法，對于任意經(jīng)緯度坐標(λ,φ)，可采用式(1)和式(2)快速計算該點在全球四叉樹金字塔任一索引層次中的索引格編碼值GID{xrow,ycol,zlevel}。

xrow=

2Zlevel-1(φ/180+1)

(1)

(2)

1.3基于全球四叉樹金字塔的船舶AIS動態(tài)數(shù)據(jù)存儲結構設計

船舶AIS數(shù)據(jù)分為靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)2類，記錄船舶自身屬性信息和船舶航行相關屬性信息。面向態(tài)勢評估應用，設計船舶動態(tài)信息表和船舶索引信息表對船舶AIS數(shù)據(jù)進行存儲。

表1為船舶動態(tài)信息表數(shù)據(jù)結構，每條記錄均包含船舶編碼、經(jīng)緯度、接收時間、對地船速、對地航向及四叉樹金字塔索引編碼值等信息。全球四叉樹金字塔一旦建立，表1中每條記錄都將存儲四叉樹金字塔最低索引層級的編碼值。除主鍵MMSI(Maritime Mobile Service Identity)編碼和接收時間外，對最低索引層行編碼、最低索引層列編碼和最低索引層級建立BTREE索引，可實現(xiàn)AIS動態(tài)數(shù)據(jù)的快速查詢。

表1 船舶動態(tài)信息表數(shù)據(jù)結構

表2為船舶索引信息表數(shù)據(jù)結構，存儲有全球四叉樹金字塔最低索引層級的索引格在其他索引層級的父節(jié)點編碼值，每條記錄均包含1個索引格在最低索引層級和其他索引層級中的編碼值。船舶動態(tài)信息表通過最低索引層的索引格編碼(BTMLEVEL，BTMROW和BTMCOL)與船舶索引信息表關聯(lián)，從而獲取不同索引層級下的索引格編碼，實現(xiàn)多尺度船舶動態(tài)數(shù)據(jù)的快速查詢。

表2 船舶索引信息表數(shù)據(jù)結構

2 基于DotSpatial的水上交通宏觀態(tài)勢評估系統(tǒng)實現(xiàn)

2.1DotSpatial開源組件

DotSpatial是GIS開源軟件中功能比較全面、擴展性和維護性比較好的開源類庫，采用C#.NET語言開發(fā)完成，模塊化的設計思想方便用戶根據(jù)實際應用靈活擴展新功能。[17]對此，借助DotSpatial組件的空間數(shù)據(jù)組織、分析和可視化能力，采用C#.NET平臺開發(fā)水上交通宏觀態(tài)勢評估系統(tǒng)客戶端(見圖3)。系統(tǒng)服務端空間數(shù)據(jù)服務器采用網(wǎng)絡服務方式接入OpenStreetMap地圖數(shù)據(jù)實現(xiàn)，并以網(wǎng)絡地圖瓦片服務的形式向態(tài)勢評估客戶端提供基礎空間數(shù)據(jù)。AIS數(shù)據(jù)服務器采用MySQL數(shù)據(jù)庫實現(xiàn)，依據(jù)“1.3”節(jié)中的存儲結構依次建立船舶動態(tài)信息表和船舶索引信息表。

圖3 水上交通態(tài)勢評估原型系統(tǒng)界面

2.2系統(tǒng)功能實現(xiàn)

面向水上交通態(tài)勢評估，系統(tǒng)引入動態(tài)密度、速度場和復雜度等3個影響因子進行計算，并采用動態(tài)柵格圖展現(xiàn)區(qū)域水上交通態(tài)勢評估結果及其變化。在客戶端功能菜單區(qū)域，系統(tǒng)提供用戶水上交通流動態(tài)密度、水上交通流動態(tài)速度場和水上交通流宏觀復雜度查詢等功能。

2.2.1水上交通流動態(tài)密度

水上通航環(huán)境中的船舶聚集程度[4]是區(qū)域水上交通宏觀態(tài)勢評估中的一個重要因子，船舶聚集越密集的區(qū)域，水上交通態(tài)勢越復雜。系統(tǒng)采用動態(tài)密度圖展示目標水域在某時間范圍內(nèi)的船舶聚集程度(見圖4)。系統(tǒng)依據(jù)用戶輸入的時間參數(shù)，從AIS數(shù)據(jù)服務器中查詢視場范圍內(nèi)可航水域的船舶經(jīng)緯度信息，統(tǒng)計單位面積內(nèi)的船舶數(shù)量，經(jīng)高斯分布插值后形成實時水上交通密度圖，并以1 min為周期動態(tài)更新統(tǒng)計結果。圖4a和圖4b分別為長江入海口水域在2015年6月1日13:10和13:30時刻的交通流密度統(tǒng)計結果，灰度值越大的區(qū)域交通流量密度越高。對比圖4a與圖4b可知，在蘇通大橋、長興島附近水域，船舶后一時刻的聚集程度明顯高于前一時刻?；谒辖煌鲃討B(tài)密度圖，管理者能重點監(jiān)控船舶密集區(qū)域，感知交通擁塞和交通事故的發(fā)生。

a) 2015年6月1日13:10密度場

b) 2015年6月1日13:30密度場

2.2.2水上交通流動態(tài)速度場

水上通航環(huán)境中的船舶迫近程度[4]是區(qū)域水上交通宏觀態(tài)勢評估中的另一個重要因子，船舶迫近越緊迫的區(qū)域，水上交通態(tài)勢越復雜。系統(tǒng)采用動態(tài)速度場展示目標水域在某時間段內(nèi)的船舶迫近程度(見圖5)。系統(tǒng)依據(jù)用戶輸入的時間參數(shù)查詢視場范圍內(nèi)可航水域的船舶對地航速信息，采用基于統(tǒng)計模型的反距離加權插值法獲取實時水上交通速度場，即根據(jù)某點的估計值與周圍已知采樣點速度值的距離平方倒數(shù)呈線性關系，以空間距離的加權平均進行計算，并以1 min為周期動態(tài)更新計算結果。圖5a和圖5b分別為蘇通大橋周邊水域在2015年6月1日13:25上行和下行船舶速度場，灰度值越大的區(qū)域交通流速度值越大。借助水上交通流動態(tài)速度場，管理者能直觀地了解區(qū)域水上交通速度分布和異常情況。對比圖5a與圖5b可知，蘇通大橋水域有船舶在長江兩岸相向航行，長江沿線航行的上行船舶和下行船舶均在蘇通大橋減速，以避免碰撞，這種隱含知識有助于管理者進行水上交通安全監(jiān)管。

a) 2015年6月1日13:25上行速度場

b) 2015年6月1日13:25下行速度場

2.2.3水上交通流宏觀復雜度

水上交通流宏觀復雜度以位置相近且行為相似的船舶交通簇為基本研究單元，通過定量計算區(qū)域內(nèi)交通簇的運動趨勢和分布特征描述管理人員認知交通的難易程度。[4]宏觀復雜度越高的區(qū)域，水上交通態(tài)勢越復雜?；谖墨I[4]提出的交通流宏觀復雜度計算模型，系統(tǒng)依據(jù)用戶輸入時間參數(shù)查詢視場范圍內(nèi)可航水域的船舶位置、長度、寬度、航速和航向等信息，利用交通流聚類分析獲取區(qū)域內(nèi)所有的交通簇，依次計算各交通簇的認知復雜度，通過高斯核密度估計獲取區(qū)域內(nèi)的復雜度地圖。系統(tǒng)采用動態(tài)復雜度圖展示目標水域在某時間段內(nèi)的交通流復雜程度(見圖6)，并以1 min為周期動態(tài)更新計算結果。圖6中：冷色調(diào)表示復雜度低的區(qū)域，暖色調(diào)表示復雜度高的區(qū)域；橢圓區(qū)域是蘇通大橋?qū)叫薪?jīng)過路線，同時存在靠泊船舶和航行船舶。該區(qū)域交通簇分布密集，且相對航速和航向差異較大，導致宏觀復雜度呈現(xiàn)高值；矩形區(qū)域是蘇通大橋錨泊區(qū)域，雖然區(qū)域內(nèi)交通簇分布較為密集，但船舶運動趨勢相互不沖突，因此呈現(xiàn)較低的復雜度?；诮煌鲝碗s度地圖，管理者能更容易理解和掌握水上交通狀態(tài)的復雜情況。

圖6 2015年6月1日13:30蘇通大橋區(qū)域水上交通復雜度地圖

3 結束語

結合GIS軟件和時空數(shù)據(jù)庫技術開發(fā)水上交通宏觀態(tài)勢評估原型系統(tǒng)，基于AIS數(shù)據(jù)的空間表達特點設計基于全球四叉樹金字塔的船舶AIS數(shù)據(jù)組織模式，提高AIS數(shù)據(jù)存儲和查詢的效率；將水上交通流動態(tài)密度、速度場和宏觀復雜度等3種態(tài)勢評估因子模塊化，采用動態(tài)可視化表達實時展現(xiàn)區(qū)域水上交通宏觀態(tài)勢及其動態(tài)變化，協(xié)助船舶進行水上交通安全管理和保障。

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EvaluationSystemofMacroscopicMarineTrafficSituationBasedonGISandAIS

HUANGLiang1, 2, 3,WENYuanqiao1, 2, 3,ZHOUChunhui1, 2, 3,XIAOChangshi1, 2, 3,LIUYi1, 2, 3,ZHANGZheyuan1, 2, 3

(1.School of Navigation, Wuhan University of Technology, Wuhan 430063, China; 2.Hubei Key Laboratory of Inland Shipping Technology, Wuhan 430063, China; 3.National Engineering Research Center for Water Transport Safety, Wuhan 430063, China)

周春輝(1978—)，男，湖北松滋人，副教授，從事海事信息系統(tǒng)與航海仿真研究。E-mail: chunhui@whut.edu.cn

U666.158; U698

A

2016-10-10

國家自然科學基金(51679180； 51579204)；中國博士后科學基金(2016M602382)

黃 亮(1986—)，男，湖北孝昌人，博士后，從事船舶軌跡分析與可視化研究。E-mail: plaquemine@whu.edu.cn

1000-4653(2017)01-0053-05