真 虹

(上海海事大學(xué) 上海國際航運(yùn)研究中心， 上海 200082)

第三次工業(yè)革命影響下的中國航運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略思考

真 虹

(上海海事大學(xué) 上海國際航運(yùn)研究中心， 上海 200082)

針對當(dāng)前航運(yùn)業(yè)發(fā)展面臨的問題，在對第三次工業(yè)革命的基本特征進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，研究提出第三次工業(yè)革命對未來航運(yùn)業(yè)發(fā)展所造成的影響。這些影響主要包括：經(jīng)濟(jì)由全球化向洲域化(區(qū)域化)轉(zhuǎn)變使得航運(yùn)空間格局發(fā)生變化，能源結(jié)構(gòu)變化引起運(yùn)輸方式改變，傳統(tǒng)的規(guī)?；竭\(yùn)方式向柔性化定制式運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變，單一的航運(yùn)組織模式向提供供應(yīng)鏈服務(wù)的全程物流組織模式轉(zhuǎn)變，以及從獨(dú)享物流資源向共享物流資源轉(zhuǎn)變等。在此基礎(chǔ)上，給出我國航運(yùn)發(fā)展的一些戰(zhàn)略性思考。

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué); 第三次工業(yè)革命； 航運(yùn)； 空間格局； 發(fā)展戰(zhàn)略

Abstract: Based on the analysis of the essential features of the Third Industrial Revolution, the problems in the development of shipping industry are summed up, and the impact of the Third Industrial Revolution on future development of shipping industry in the five ways to come is explained. The effects include: the change of shipping spatial pattern due to the economic pattern changing from globalization to regionalization; the change of transport mode caused by the change of energy structure; the change of transport services from traditional scaled operation to flexible customized arrangements; the change of shipping organization mode from a sole transport enterprise to the comprehensive end-to-end logistics business; the change of logistics resources from dedicated to sharing. Some strategic thoughts are proposed to Chinese shipping development.

Keywords: traffic transport economics; Third Industrial Revolution; shipping; spatial pattern; development strategy

當(dāng)前航運(yùn)界仍沿用傳統(tǒng)的規(guī)模化經(jīng)營方式，在航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷的大環(huán)境下，通過不斷擴(kuò)大運(yùn)輸單元、降低運(yùn)輸費(fèi)用仍不能使航運(yùn)業(yè)呈現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢。市場競爭導(dǎo)致航運(yùn)運(yùn)價(jià)不斷下降；同時(shí)，貨主對航運(yùn)的個(gè)性化需求將會導(dǎo)致航運(yùn)生產(chǎn)成本上升。制造業(yè)降低產(chǎn)品成本的重要途徑之一就是壓低物流成本，而最有壓低空間的就是航運(yùn)業(yè)(比較容易實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)輸)。因此，依靠傳統(tǒng)模式的航運(yùn)業(yè)只能不斷降低單位運(yùn)輸成本，而對綠色環(huán)保越來越高的要求也將導(dǎo)致航運(yùn)成本升高。當(dāng)航運(yùn)業(yè)試圖采取壟斷市場等手段提升運(yùn)價(jià)時(shí)，貨主將通過調(diào)整產(chǎn)業(yè)的空間布局逐步減少對航運(yùn)業(yè)的依賴。在航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷的情況下，航運(yùn)似乎面臨著一場真正意義上的變革(或創(chuàng)新)。自20世紀(jì)50年代發(fā)生的影響航運(yùn)業(yè)的集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)新性變革以來，航運(yùn)業(yè)未再出現(xiàn)真正意義上的創(chuàng)新，一直延續(xù)著傳統(tǒng)的通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)來降低成本的方式。航運(yùn)業(yè)究竟面臨著怎樣的全球經(jīng)濟(jì)演變，當(dāng)今航運(yùn)界面臨的發(fā)展困境是否預(yù)示著一種基于新的航運(yùn)技術(shù)或航運(yùn)組織模式的變革即將來臨，以及該變革是否能極大地改變當(dāng)前航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行范式,是需要業(yè)界認(rèn)真考慮的問題。

杰里米·里夫金[1]提出未來社會經(jīng)濟(jì)將面臨第三次工業(yè)革命的觀點(diǎn)受到業(yè)界的高度關(guān)注，許多學(xué)者引用其觀點(diǎn)分析未來社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展軌跡，并提出相關(guān)理論，闡述相應(yīng)的應(yīng)對措施等。 MARKILLIE[2]強(qiáng)調(diào)第三次工業(yè)革命是一場數(shù)字化革命，這與文獻(xiàn)[1]的觀點(diǎn)基本相同。我國的一些研究機(jī)構(gòu)和學(xué)者也在關(guān)注第三次工業(yè)革命，期待通過相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)影響我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素，尋覓發(fā)展的軌跡。芮明杰[3]比較系統(tǒng)地梳理有關(guān)第三次工業(yè)革命的論述，提出我國應(yīng)對第三次工業(yè)革命應(yīng)采取的三大措施。常海宇[4]歸納國外專家的觀點(diǎn)，提出第三次工業(yè)革命是新能源和新材料的應(yīng)用及其與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的融合使人類生產(chǎn)經(jīng)營方式由規(guī)模化生產(chǎn)逐漸向個(gè)性化定制轉(zhuǎn)變，推動著社會生活方式的變革。吉阿兵[5]和胡少甫[6]主要對第三次工業(yè)革命對我國發(fā)展的影響進(jìn)行分析，并提出一些應(yīng)對建議。謝燮[7]提出第三次工業(yè)革命所帶來的一系列顛覆式創(chuàng)新將對未來航運(yùn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生影響。

綜合目前國內(nèi)外有關(guān)第三次工業(yè)革命的研究來看，針對工業(yè)革命對航運(yùn)業(yè)發(fā)展的影響的研究并不多,而當(dāng)前航運(yùn)產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)受第三次工業(yè)革命帶來的深刻影響。對此，這里從第三次工業(yè)革命所引發(fā)的全球經(jīng)濟(jì)演化的特征分析出發(fā)，指出這些變化給航運(yùn)業(yè)帶來的深刻影響，并在此基礎(chǔ)上提出有關(guān)我國航運(yùn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性思考。

1 第三次工業(yè)革命所引起的經(jīng)濟(jì)演化基本特征

根據(jù)杰里米·里夫金[1]的觀點(diǎn)，第三次工業(yè)革命是指能源、互聯(lián)網(wǎng)與再生能源相結(jié)合導(dǎo)致人類生產(chǎn)生活和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)生重要變革。對此，可梳理出三次工業(yè)革命具有以下演變特征：

1) 第一次工業(yè)革命的標(biāo)志性事件是蒸汽機(jī)的使用，使人類能對以煤炭為能源的蒸汽機(jī)及工廠進(jìn)行系統(tǒng)管理和操作，其結(jié)果造就了密集的城市核心區(qū)及日益增多的工廠。

2) 第二次工業(yè)革命的標(biāo)志性事件是內(nèi)燃機(jī)的應(yīng)用，使人類進(jìn)入到石油經(jīng)濟(jì)和汽車的時(shí)代，其結(jié)果是促進(jìn)了城郊大片房地產(chǎn)業(yè)及工業(yè)區(qū)的繁榮。

3) 第三次工業(yè)革命的標(biāo)志性事件是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與可再生能源的結(jié)合，其結(jié)果將是把每棟樓房都轉(zhuǎn)變成一個(gè)微型發(fā)電廠(實(shí)質(zhì)上是一種分布式能源供給模式)。

此外，杰里米·里夫金[1]提出第三次工業(yè)革命包含以下5個(gè)支柱：

1) 向可再生能源轉(zhuǎn)型。

2) 將各大洲的建筑轉(zhuǎn)化為微型發(fā)電場，以便就地收集可再生能源。

3) 在各棟建筑物及基礎(chǔ)設(shè)施中使用氫和其他存儲技術(shù)，以存儲間歇式能源。

4) 利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將各大洲的電力網(wǎng)轉(zhuǎn)化為能源共享網(wǎng)絡(luò)。

5) 將運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)向插電式及燃料電池動力車，這種電動車所需要的電可通過洲與洲之間共享的電網(wǎng)平臺進(jìn)行買賣。

在上述五大支柱中，杰里米·里夫金特別提到最后一個(gè)支柱“運(yùn)輸”在整個(gè)體系向第三次工業(yè)革命邁進(jìn)中不可缺少。建筑物轉(zhuǎn)變成小型發(fā)電廠和創(chuàng)建能源互聯(lián)網(wǎng)使得這些基礎(chǔ)設(shè)施能為插電式電動車及氫燃料電池車提供動力。

MARKILLIE[2]從生產(chǎn)方式改變的角度對三次工業(yè)革命提出以下標(biāo)志性劃分：

1) 第一次工業(yè)革命(18世紀(jì)后期開始)：機(jī)械生產(chǎn)取代手工制作。

2) 第二次工業(yè)革命(20世紀(jì)初開始)：進(jìn)入規(guī)?；I(yè)生產(chǎn)時(shí)期。

3) 第三次工業(yè)革命：核心是數(shù)字化制造，傳統(tǒng)的大規(guī)模流水線制造從此結(jié)束，個(gè)性化和分散式生產(chǎn)將成為重要的特征。

芮明杰[3]認(rèn)為引起第三次工業(yè)革命的本質(zhì)原因是再生性能源、制造模式和互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的三大革命，由此得出第三次工業(yè)革命具有再生能源生產(chǎn)與使用，個(gè)性化定制生產(chǎn)方式，添加式制造模式，分散生產(chǎn)、就地銷售、社會統(tǒng)一配置，以及自給自足的生活方式等五大特征。

僅根據(jù)上述描述是無法直接得到第三次工業(yè)革命對航運(yùn)業(yè)的影響的。航運(yùn)業(yè)是對經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式高度依賴的行業(yè)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的變革必將使航運(yùn)業(yè)發(fā)生顛覆性變化，而由此產(chǎn)生的變革將引起航運(yùn)業(yè)發(fā)生何種演變是需要關(guān)注的問題。

2 第三次工業(yè)革命對航運(yùn)業(yè)發(fā)展的影響

雖然杰里米·里夫金[1]沒有提及第三次工業(yè)革命將對航運(yùn)業(yè)的影響，但可從其觀點(diǎn)中梳理出一些與航運(yùn)業(yè)發(fā)展相關(guān)的關(guān)鍵性觀點(diǎn)。

杰里米·里夫金[1]認(rèn)為全球經(jīng)濟(jì)正在“從全球化向洲域化(或者被認(rèn)為是區(qū)域化)”轉(zhuǎn)變。其引用TNT公司首席執(zhí)行官PETER BAKKER的觀點(diǎn)：“全球化正在消亡。”按照該觀點(diǎn)，國際原油價(jià)格的大幅上漲使得國際航運(yùn)成本越來越高，而政府對碳排放征稅也將提高物流成本；當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型就是由全球化轉(zhuǎn)向洲域化，商業(yè)和貿(mào)易的大部分增長將在洲域的市場內(nèi)實(shí)現(xiàn)；同時(shí)，物流行業(yè)的重心應(yīng)重新定位，將其放到洲域內(nèi)的市場上。杰里米·里夫金[1]認(rèn)可該觀點(diǎn)，并指出第三次工業(yè)革命為分散式的洲域性能源和通信結(jié)構(gòu)的實(shí)現(xiàn)奠定了良好的基礎(chǔ)。此外，其還提到“物流共享”的理念[8]，認(rèn)為物流資源的共享可大大減少物流資源的浪費(fèi)，提高物流效率，降低物流成本。

歸納有關(guān)第三次工業(yè)革命引發(fā)的經(jīng)濟(jì)變革的相關(guān)觀點(diǎn)，結(jié)合航運(yùn)業(yè)自身發(fā)展的特點(diǎn)，可大致梳理出第三次工業(yè)革命可能對航運(yùn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的影響。而這些影響事實(shí)上已使航運(yùn)業(yè)的傳統(tǒng)發(fā)展模式受到嚴(yán)重沖擊。

2.1經(jīng)濟(jì)由全球化向洲域化(區(qū)域化)轉(zhuǎn)變中的航運(yùn)空間格局的變化

在經(jīng)濟(jì)由全球化向洲域化(區(qū)域化)轉(zhuǎn)變的過程中，洲域內(nèi)或區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變得更為緊密，就近生產(chǎn)的趨勢將越來越明顯，粗級產(chǎn)品加工向原料產(chǎn)地集聚，而面向消費(fèi)的產(chǎn)成品生產(chǎn)則向消費(fèi)地集聚。圖1為2008—2015年我國亞洲域內(nèi)的貿(mào)易量與歐美間貿(mào)易量占比變化情況(數(shù)據(jù)來源于Wind資訊)，反映出2008—2015年我國對亞洲區(qū)域內(nèi)的貿(mào)易量所占比重相比對歐美的貿(mào)易量呈增長態(tài)勢(盡管該變化非常緩慢)。因此，全球性洲際間的干線長距離運(yùn)輸?shù)脑鲩L態(tài)勢將逐漸放緩，而區(qū)域內(nèi)聯(lián)系更趨緊密使得短距離的洲域內(nèi)運(yùn)輸量增長加快。表1和圖2分別為2005—2017年全球各航線集裝箱海運(yùn)量及洲際干線與區(qū)域內(nèi)航線集裝箱運(yùn)量占比，可看出區(qū)域內(nèi)航線的集裝箱運(yùn)量相比洲際干線的集裝箱運(yùn)量，占比呈增長態(tài)勢。由此可知，貼近市場的就近生產(chǎn)將使以往在全球布局的生產(chǎn)供應(yīng)鏈回歸至需求市場附近(且往往是遷回到發(fā)達(dá)國家)，以提高對市場需求的響應(yīng)能力，同時(shí)減少物流成本和交易成本。然而，該經(jīng)濟(jì)形態(tài)的空間格局變化必將導(dǎo)致高度依賴于全球化的航運(yùn)業(yè)面臨需求的衰減。

圖1 2008—2015年我國亞洲域內(nèi)的貿(mào)易量與歐美間

年份東西向/百萬TEU南北向/百萬TEU區(qū)域內(nèi)/百萬TEU集裝箱總海運(yùn)量/百萬TEU區(qū)域集裝箱海運(yùn)量占比/%200549．318．537．3105．135．49200654．919．642．4116．936．27200760．020．249．2129．338．05200860．721．654．3136．639．75200955．720．348．2124．238．81201062．723．554．3140．538．65201166．127．256．7150．037．80201266．627．660．5154．639．13201369．329．264．1162．539．45201472．830．468．0171．239．72201574．230．870．117540．06201677．131．672．9181．640．14201780．332．876．1189．140．24注：2016年和2017年為預(yù)測量；資料來自于克拉克森

全球化雖然可借助不同區(qū)域的資源稟賦降低制造成本，但會因貨物在全球的時(shí)空變化而增加經(jīng)濟(jì)成本和社會成本(如環(huán)境等)。在生產(chǎn)加工產(chǎn)品的過程中，存在原物體的物理性消耗。例如，生產(chǎn)1 t粗鋼需消耗1.5～1.6 t礦石和0.4～0.5 t焦炭，而這些物料需經(jīng)過多次搬運(yùn)。此外，全球化導(dǎo)致物料需經(jīng)過長距離的運(yùn)輸后才能形成最終的產(chǎn)品進(jìn)入市場。因此，添加式制造(如3D打印)、分散式生產(chǎn)、就地銷售及社會統(tǒng)一配置的方式將成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新模式，而這種模式必將使航運(yùn)及其他物流環(huán)節(jié)的需求明顯減少，進(jìn)而使得物流成本占GDP的比重大幅度降低。

圖2 洲際干線與區(qū)域內(nèi)航線集裝箱運(yùn)量占比

2.2能源結(jié)構(gòu)變化將導(dǎo)致運(yùn)輸方式改變

為減少碳排放，海上貨物運(yùn)輸中的能源結(jié)構(gòu)將發(fā)生根本性改變，第三次工業(yè)革命引起的能源生產(chǎn)與分配方式的創(chuàng)新將導(dǎo)致能源物資海上運(yùn)輸需求減少，該變化可從近年來煤炭海運(yùn)量增長率逐年下降的態(tài)勢中明顯感受到(見圖3)。同時(shí)，航運(yùn)業(yè)本身也將逐步增加可再生能源的使用，并逐漸實(shí)現(xiàn)在能源上的微循環(huán)。

圖3 中國沿海港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)送量

2.3傳統(tǒng)規(guī)?；暮竭\(yùn)方式向柔性化定制式運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變

自海上集裝箱運(yùn)輸出現(xiàn)以來，航運(yùn)業(yè)致力于通過不斷追求規(guī)?；倪\(yùn)輸方式來降低運(yùn)輸成本。然而，航運(yùn)界一直沿用傳統(tǒng)的發(fā)展模式(如船舶大型化、港口專業(yè)化等)，通過單一的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)提高服務(wù)效率、降低服務(wù)成本。第三次工業(yè)革命使得制造業(yè)正在向具有柔性的小規(guī)模定制化生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變，以滿足市場對商品低成本、個(gè)性化的需求。作為制造業(yè)供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)間無縫銜接的物流，必然需要與該生產(chǎn)方式對接，以取得敏捷響應(yīng)市場的能力，既能按一定規(guī)模組織運(yùn)輸，又能滿足市場對柔性化定制式運(yùn)輸方式的需求。這種具有供應(yīng)鏈服務(wù)性質(zhì)的全程物流模式將借助物聯(lián)網(wǎng)與上下游生產(chǎn)廠商等各環(huán)節(jié)在流程層級上的對接，提供精準(zhǔn)的個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)。

2.4單一的航運(yùn)組織模式向提供供應(yīng)鏈服務(wù)的全程物流組織模式轉(zhuǎn)變

新模式不局限于航運(yùn)中的一個(gè)環(huán)節(jié)，而是具有供應(yīng)鏈管理特征的系統(tǒng)性變革，這種變革往往難以快速被模仿。一旦建立起這種運(yùn)輸組織模式，仍采用傳統(tǒng)運(yùn)輸組織模式的同行將被淘汰。運(yùn)輸組織模式將從現(xiàn)在的專業(yè)化、規(guī)?；蜆?biāo)準(zhǔn)化方式逐步向滿足客戶個(gè)性化需求、適合市場變化、柔性化小規(guī)模定制式運(yùn)輸組織的方向發(fā)展。適于承擔(dān)該角色的應(yīng)是榮朝和[11]提出的運(yùn)輸組織中的“中間層組織”(即托運(yùn)人與承運(yùn)人中間的角色)[11]，而這些“中間層組織”本身需要向具有全程物流組織能力的第四方物流轉(zhuǎn)變(見圖4)。

圖4 不同運(yùn)輸服務(wù)提供商所承擔(dān)的基本業(yè)務(wù)和中間性業(yè)務(wù)

多式聯(lián)運(yùn)是全程物流組織模式的一種初級形態(tài)，但其快速發(fā)展正預(yù)示著單一運(yùn)輸組織模式向全程物流組織模式轉(zhuǎn)變的趨勢。表2為美國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展情況(數(shù)據(jù)來源于United States Department of Transportation)，反映出其多式聯(lián)運(yùn)在近幾年增加較快。

全程物流的組織需基于信息技術(shù)應(yīng)用的支撐，以實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的運(yùn)輸指引。例如：借助互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)全程物流的電子商務(wù)，航運(yùn)業(yè)將成為托運(yùn)人無需直接關(guān)注的對象，由此使得運(yùn)輸交易成本降低，甚至趨于零邊際交易成本；采用諸如RFID等可識別移動貨物時(shí)空變化的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)對時(shí)空變化中物體的有效監(jiān)控。

表2 美國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展情況

2.5從獨(dú)享物流資源向共享物流資源轉(zhuǎn)變

在物流較為分散時(shí)，物流過程存在著巨大的浪費(fèi)。即使是在美國，其道路上行駛的集卡中平均滿載率也只有60%[8]。美國2009年的物流費(fèi)用占GDP的10%[8]；而同期我國要占到18%。由此可估計(jì)，我國在物流過程中的資源浪費(fèi)可能更大。物流資源的共享不僅能減少物流資源空閑造成的浪費(fèi)，而且可減少運(yùn)輸單元的碳排放量。從航運(yùn)業(yè)自身發(fā)展看，國際上主要的集裝箱班輪公司所采取的艙位互租、航運(yùn)聯(lián)盟等是一種能較好地減少運(yùn)輸資源浪費(fèi)、降低運(yùn)輸成本及減少碳排放的共享資源的方法(圖5為2016年集裝箱班輪市場的航運(yùn)聯(lián)盟體系)?？梢灶A(yù)見，物流資源的共享方式將在全程物流領(lǐng)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)，航運(yùn)和港口的資源共享是其中一個(gè)重要共享環(huán)節(jié)，若要真正有效地實(shí)現(xiàn)物流資源的共享，搭建第四方物流(航運(yùn))的電商平臺尤為重要。

圖5 2016年集裝箱班輪市場的聯(lián)盟體系

3 我國航運(yùn)發(fā)展的戰(zhàn)略思考

鑒于第三次工業(yè)革命可能會對航運(yùn)業(yè)未來發(fā)展產(chǎn)生深刻影響，對我國航運(yùn)業(yè)未來應(yīng)對相關(guān)挑戰(zhàn)提出以下戰(zhàn)略性思考。

1) 針對航運(yùn)業(yè)面臨的第三次工業(yè)革命帶來的挑戰(zhàn)，我國航運(yùn)企業(yè)(特別是大型航運(yùn)企業(yè))應(yīng)盡快成為物流價(jià)值鏈的集成商，提供與規(guī)?；ㄖ剖街圃煜嗥ヅ涞亩ㄖ苹锪鞴?yīng)鏈服務(wù)，向客戶提供能提高物流價(jià)值鏈整體效率的方案。為此，航運(yùn)企業(yè)首先應(yīng)成為主導(dǎo)該物流價(jià)值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，而大型航運(yùn)企業(yè)對全程物流的某個(gè)環(huán)節(jié)具有一定的控制力，這為其集成物流價(jià)值鏈提供了可能。

2) 全球化轉(zhuǎn)向洲域化(區(qū)域化)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式將對未來航運(yùn)業(yè)的布局產(chǎn)生深刻的影響。為此，航運(yùn)企業(yè)在關(guān)注洲際間干線運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，應(yīng)把更多的注意力轉(zhuǎn)向洲域內(nèi)(區(qū)域內(nèi))的航運(yùn)需求，特別是“21世紀(jì)海上絲綢之路”戰(zhàn)略的提出將促進(jìn)區(qū)域航運(yùn)市場的發(fā)展，在航運(yùn)企業(yè)作出運(yùn)力布局、船型選擇及航線密度等戰(zhàn)略性決策時(shí)應(yīng)及時(shí)調(diào)整思路，搶占新興市場。

3) 在第三次工業(yè)革命形成的經(jīng)濟(jì)去中心化趨勢下，航運(yùn)物流也必將去中心化；同時(shí)，為實(shí)現(xiàn)航運(yùn)的定制化服務(wù)，將延伸出具有創(chuàng)新性的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)的孵化與集聚將導(dǎo)致未來航運(yùn)中心發(fā)展模式顛覆當(dāng)前對航運(yùn)中心模式的認(rèn)知，這對熱衷于打造航運(yùn)中心的政府部門而言需特別關(guān)注。

4) 未來能源結(jié)構(gòu)的變化必然導(dǎo)致航運(yùn)貨物結(jié)構(gòu)及航運(yùn)本身的動力結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化。為此，國家應(yīng)盡早對能源運(yùn)輸結(jié)構(gòu)宏觀調(diào)控進(jìn)行研究，及時(shí)引導(dǎo)市場良性發(fā)展；同時(shí)，企業(yè)應(yīng)關(guān)注能源運(yùn)輸市場的結(jié)構(gòu)性變化，前瞻性地調(diào)整和合理布局船隊(duì)結(jié)構(gòu)。此外，國家應(yīng)加大鼓勵(lì)船舶動力新能源的應(yīng)用，及時(shí)提供相應(yīng)的扶持政策，幫助企業(yè)減輕船舶新能源應(yīng)用過程中面臨的成本壓力；而企業(yè)則應(yīng)以高度的社會責(zé)任感積極探索新能源(特別是可再生能源)。在這方面，我國的國有大型航運(yùn)企業(yè)應(yīng)發(fā)揮船舶新能源應(yīng)用創(chuàng)新方面的引領(lǐng)作用。

5) 未來貨物進(jìn)入運(yùn)輸管道之后即被物聯(lián)網(wǎng)所控制，航運(yùn)企業(yè)在對運(yùn)輸過程進(jìn)行管理時(shí)只需很少的人員。因此，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)盡可能地將人力、資金等資源投放到物流的末端，在貨源地創(chuàng)造一種面向“社區(qū)”的精準(zhǔn)服務(wù)。這種面向“社區(qū)”的服務(wù)需建立在與客戶互信的基礎(chǔ)上。

6) 航運(yùn)電商平臺所能提供的近乎零邊際成本的航運(yùn)交易模式是未來航運(yùn)交易發(fā)展的必然趨勢，將給傳統(tǒng)的航運(yùn)交易中介帶來巨大沖擊。借助于航運(yùn)電商平臺，采取區(qū)塊鏈的運(yùn)作模式，形成分布式去中心化的交易方式，這種方式的提供者應(yīng)是所謂的第四方物流提供商。初建航運(yùn)電商平臺將會遇到信用風(fēng)險(xiǎn)，為避免運(yùn)輸委托風(fēng)險(xiǎn)，航運(yùn)電商平臺應(yīng)設(shè)法提供對航運(yùn)委托業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)擔(dān)保。

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DevelopmentStrategyofChineseShippingIndustryUnderInfluenceofThirdIndustrialRevolution

ZHENHong

(Shanghai International Shipping Institute, Shanghai Maritime University, Shanghai 200082, China)

F552

A

2017-01-15

國家社會科學(xué)基金(15BJY069)

真 虹(1958—)，男，上海人,教授,博士生導(dǎo)師,博士,主要從事交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理研究。E-mail:shzhenhong@gmail.com

1000-4653(2017)01-0119-05