王新喜

如今共享模式可謂風(fēng)生水起，火得一塌糊涂。繼共享單車之后，越來越多的共享項目如雨后春筍般涌現(xiàn)，汽車、電動車、充電寶、雨傘、KTV、按摩椅、包包、衣櫥、廚房、睡眠艙、健身房甚至馬扎等等都“共享”了，真可謂“共享是個筐，啥都往里裝”。

其實，這些所謂的共享項目，實質(zhì)上就是分時租賃而已，“共享”只是一種營銷噱頭。《人民日報》前不久就發(fā)文指出，“不能只把共享當(dāng)噱頭說事而缺少真誠”。

其實，有一個項目，是真正的共享，但在共享經(jīng)濟(jì)大行其道的當(dāng)下，卻始終不溫不火?！袄罟砘鹆?，李逵不火”，原因何在？

共享停車位是真正的共享

共享模式，通俗地說，就是擁有閑置物品使用權(quán)的陌生人，以轉(zhuǎn)移使用權(quán)獲取報酬為目的的一種商業(yè)模式。

眾所周知，在很多城市，停車越來越難是一個普遍問題，尤其在高峰時段，“開車十分鐘，停車半小時”成了一種較為普遍的現(xiàn)象。

車多而車位少，停車位成了一種稀缺資源。以北京為例，8月底最新普查數(shù)據(jù)顯示，中心城區(qū)停車位缺口85萬個，而夜間公共建筑閑置空余車位63萬個。供需之間，存在明顯的不對稱。

共享停車針對的，正是這種供需不對稱。簡單來說，就是一些單位或個人，將專有停車位對外開放，并通過移動互聯(lián)網(wǎng)平臺，進(jìn)行分時出租。

相比當(dāng)前共享單車、共享充電寶等打著共享旗幟的租賃項目，共享停車是真正的共享。這一模式?jīng)]有制造更多的閑置資源，而是把固定車位流動化管理，有效盤活存量車位的使用效率。

當(dāng)前共享停車平臺的主流思路，是錯開小區(qū)與商業(yè)區(qū)停車位使用高峰，將停車資源錯時共享。即上班時間，小區(qū)存在大量閑置車位，居民將車位租賃出去，滿足附近寫字樓上班族的停車需求；下班時間，寫字樓大量車位閑置，這些車位可以租賃給附近小區(qū)居民使用。

鼓勵開展停車位有償錯時共享

激活現(xiàn)有停車位閑置時間，無疑是解決停車難的一個思路。有鑒于此，目前北京、上海、廣州等多個城市，都發(fā)布類似新規(guī)，鼓勵開展停車位有償錯時共享，將停車設(shè)施向社會開放。但是，落實到具體到實踐上，共享停車還有不少痛點需要解決。

舉個例子，小區(qū)物業(yè)和業(yè)主的責(zé)權(quán)利如何明確？許多物業(yè)公司難以接受共享停車，安全因素是一方面，更重要的還是利益層面，自己能獲得多少好處？

外來車輛頻繁進(jìn)入小區(qū)，會帶來安全隱患并一定程度擾民，沒有車位出租的業(yè)主是否同意？

現(xiàn)在很多小區(qū)是在業(yè)主共有的公共區(qū)域開放內(nèi)部停車設(shè)施，共享停車位需征得業(yè)主一致同意，難度不小。衍生出來的問題，那些每月支付一定停車費，擁有固定停車位使用權(quán)的車主，是否有權(quán)二次租賃，將車位共享？

確實有不少問題需要協(xié)調(diào)顧及，這無疑影響了共享停車的推廣普及。其實，閑置過剩才是共享的基礎(chǔ)，越是稀缺資源，就越難以說服人去共享。共享停車背后，牽扯到業(yè)主、物業(yè)公司、車主、平臺方等的利益，利益方牽扯越多，要平衡各方利益的難度就越大。

市場需要規(guī)模效應(yīng)與品牌效應(yīng)

與網(wǎng)約車、共享單車等共享動態(tài)交通工具不同，停車位本身具有社區(qū)、物業(yè)屬性；各區(qū)域情況又各不相同，受到地域的限制。共享停車平臺要做大做強(qiáng)，除了線上入口之外，核心在于線下的布局與推動。

目前共享停車平臺本身的入口效應(yīng)沒有起來，沒有一家平臺能做到全國性的知名度與影響力。市場需要有一到兩家強(qiáng)勢的平臺形成超級入口效應(yīng)，聚集起海量的用戶與停車資源，繼而形成獨角獸效應(yīng)，在全國鋪開。無論是此前的網(wǎng)約車平臺滴滴、快的，還是如今的共享單車摩拜、ofo，都是按照這種軌跡發(fā)展。即一個行業(yè)的壯大，需要有獨角獸企業(yè)來作為引爆點，形成流量入口才能推動規(guī)模效應(yīng)與品牌效應(yīng)。

據(jù)不完全統(tǒng)計，現(xiàn)在全國有超過100個停車類平臺，一方面，這些平臺過于細(xì)分，不是大而全的模式，難以“一鍵解決”停車問題；另一方面，平臺的定位基本是區(qū)域性的，只針對某一個城市或地域，這是因為共享停車前期的冷啟動過程是一個高度依賴線下“地推”的活兒，需要一家一家小區(qū)、商業(yè)區(qū)去談，要快速在全國鋪開難度可想而知。

共享停車，需要投入的成本并不小，人力成本、營銷成本、技術(shù)投入與研發(fā)成本等等，小玩家“玩不起”。而目前共享停車沒有成為一股潮流，或者說在資本眼中不是“風(fēng)口”，難以吸引資本關(guān)注。沒有資本注入，整個行業(yè)不溫不火，平臺在與各方議價時自然沒有話語權(quán)，更沒有向全國擴(kuò)張的影響力。這也是為何政府一直鼓勵發(fā)展，但共享停車卻一直不火的原因之一。

今年3月，媒體報道中資機(jī)構(gòu)競購Q-Park，出價達(dá)到20多億美元。如此大的交易金額，眾多知名企業(yè)拋出橄欖枝，Q-Park憑什么如此有行情？原來，Q-Park是一家國際停車服務(wù)提供商，運營著歐洲10個國家的6100個停車場，超過835000個停車位；可通過自動化解決方案和在線應(yīng)用進(jìn)行車位預(yù)訂、停車費支付，并能快速對客戶進(jìn)行定位估測服務(wù)，在停車場清潔、安全系統(tǒng)、緊急事件應(yīng)對等方面也均有成熟的方式。

中國投資界大腕們爭相競購Q-Park的原因，不僅在于豐富自身資產(chǎn)組合，更是看中了它成熟的運營模式和技術(shù)手段，想用這把現(xiàn)成的刀切開中國停車市場背后的萬億級蛋糕。

當(dāng)前的中國，汽車數(shù)量的持續(xù)快速增長，繼續(xù)激化停車設(shè)施總量嚴(yán)重不足、既有資源配置效率偏低、城市交通體系規(guī)劃及建設(shè)與管理脫節(jié)的系列問題，讓停車難和城市交通擁堵矛盾日益加劇，成為困擾政府城市管理和公眾日常生活的社會難題。最直觀的解決辦法就是高效盤活存量，規(guī)劃建設(shè)增量，讓停車資源的時間和空間以及周轉(zhuǎn)率完全釋放。

從充分利用閑置資源的角度來說，共享停車是 “真共享”，而不是打著共享的名義搞“假租賃”，它切中了共享經(jīng)濟(jì)的題中之義。多個城市鼓勵共享停車的發(fā)展，這無疑是個積極的信號。只是由于共享停車牽涉到的環(huán)節(jié)和利益主體太多，政策扶持還必須要充分細(xì)化、有針對性；資本投入也需要政策鼓勵。相比其他的共享模式，可以緩解中國城市停車難題的共享停車，更應(yīng)該鼓勵，也更考驗公共部門的管理智慧。endprint