陳愛國， 李華文， 辛 劍， 汪 洋，3

(1. 廣州航海學(xué)院 廣東省船舶節(jié)能減排與安全監(jiān)管工程技術(shù)研究中心， 廣州 510725； 2． 廣東海事局， 廣州 510260； 3. 武漢理工大學(xué) 能源與動力工程學(xué)院， 武漢 430063)

2017-05-16

廣東海事局科研課題(2014)；廣東省普通高校工程技術(shù)研究(技術(shù)開發(fā))中心項(xiàng)目(2016GCZX003)；廣州市高校創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育項(xiàng)目(2017201201)

陳愛國(1973—)，男，湖北衡山人，教授， 博士，研究方向?yàn)榇肮?jié)能減排與新能源、先進(jìn)船舶與海洋工程裝備制造、海事監(jiān)管研究。E-mail：15920982149@126.com

1000-4653(2017)03-0073-04

基于風(fēng)險管理的預(yù)控型海船監(jiān)管模式

陳愛國1， 李華文2， 辛 劍2， 汪 洋1，3

(1. 廣州航海學(xué)院 廣東省船舶節(jié)能減排與安全監(jiān)管工程技術(shù)研究中心， 廣州 510725； 2． 廣東海事局， 廣州 510260； 3. 武漢理工大學(xué) 能源與動力工程學(xué)院， 武漢 430063)

為提高對沿海船舶的監(jiān)管效率和質(zhì)量控制，對風(fēng)險管理理論及風(fēng)險識別、風(fēng)險評估和風(fēng)險控制技術(shù)在船舶監(jiān)督風(fēng)險管理上的應(yīng)用進(jìn)行研究，并以此為基礎(chǔ)對廣東地區(qū)4 192艘次沿海船舶的檢查進(jìn)行調(diào)研和統(tǒng)計。通過調(diào)研統(tǒng)計，提出針對廣東地區(qū)沿海船舶檢查的風(fēng)險評估體系，據(jù)此將船舶分為低風(fēng)險船舶、標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險船舶和高風(fēng)險船舶，分別設(shè)置不同的時間窗口進(jìn)行檢查。該項(xiàng)目是基于客觀數(shù)據(jù)和風(fēng)險管理策略的預(yù)控型海洋船舶監(jiān)管模式研究。

風(fēng)險管理； 船舶監(jiān)管； 船舶； 風(fēng)險評估

隨著水上事故不斷增多，海事安全監(jiān)管風(fēng)險越來越高，船舶監(jiān)管越來越受重視。[1]目前船舶進(jìn)出港記錄工作已全面實(shí)現(xiàn)電子化，并已積累大量數(shù)據(jù)。為對高風(fēng)險目標(biāo)船舶進(jìn)行提前布防，優(yōu)化海事執(zhí)法資源分配方案，提出風(fēng)險管理策略的預(yù)控型海船監(jiān)管模式：通過對風(fēng)險管理方法進(jìn)行研究，進(jìn)行船舶監(jiān)管風(fēng)險項(xiàng)識別和風(fēng)險等級評估，最終建立選船機(jī)制，進(jìn)行風(fēng)險控制。該船舶監(jiān)管模式將充分發(fā)揮海事信息化優(yōu)勢，改善傳統(tǒng)的工作流程，優(yōu)化執(zhí)法資源配置，提高海事監(jiān)管效能，有著重要的研究價值。

1 船舶監(jiān)督風(fēng)險管理技術(shù)

1.1風(fēng)險識別

針對港口國監(jiān)督(Port State Control, PSC)船舶監(jiān)管[2]的特點(diǎn)，采用專家調(diào)查法和頭腦風(fēng)暴法[3-4]征集有關(guān)專家的意見，召開專題討論會，得到船舶屬性的風(fēng)險項(xiàng)[5]主要有船籍港、船舶類型、船舶噸位和船齡等。由于船舶管理狀況和船舶設(shè)備狀況可根據(jù)船舶的歷史檢查數(shù)據(jù)推斷，因此船舶的歷史檢查數(shù)據(jù)也可作為風(fēng)險項(xiàng)。

1.2風(fēng)險評估

采用單因素敏感性分析法單獨(dú)分析各風(fēng)險項(xiàng)的影響大小，并進(jìn)行評分。針對海事信息系統(tǒng)船舶監(jiān)管歷史數(shù)據(jù)的大數(shù)據(jù)和全面的特點(diǎn)[6]，采用統(tǒng)計和概率方法對各風(fēng)險項(xiàng)的數(shù)學(xué)期望及方差進(jìn)行計算與分析，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行評分。風(fēng)險評分完成之后，各船舶的風(fēng)險值都將不同，為能實(shí)操性地區(qū)別對待，根據(jù)各船舶的風(fēng)險值，采用模糊綜合評價法[7]進(jìn)行風(fēng)險評級。

1.3風(fēng)險控制

根據(jù)船舶的風(fēng)險評級，將船舶分為低風(fēng)險船舶、標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險船舶和高風(fēng)險船舶，建立選船機(jī)制[8]，確定檢查范圍、頻率和優(yōu)先順序，分別設(shè)置不同的時間窗口進(jìn)行檢查。

2 海船的風(fēng)險預(yù)測

2.1海船船籍港的影響與評分

抽取廣東地區(qū)某年的數(shù)據(jù)樣本，部分船籍港船舶的滯留率和平均缺陷數(shù)見表1。

表1 部分船籍港船舶的滯留率和平均缺陷數(shù)

根據(jù)表1中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，去除檢查次數(shù)在10次以下、受偶然因素較大的海船船籍港樣本之后，進(jìn)一步統(tǒng)計分析得到總平均滯留率ε=3.80%，總平均滯留率的標(biāo)準(zhǔn)偏差σ=2.83%，標(biāo)準(zhǔn)偏差與總平均滯留率的比值α=0.74，總平均缺陷數(shù)n=7.61，總平均缺陷數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)偏差φ=1.40，標(biāo)準(zhǔn)偏差與總平均缺陷數(shù)的比值β=0.18。

γ=60%α+40%β=0.52

(1)

此時影響因素(廣東地區(qū)內(nèi)海船不同分支船籍港)的平均評分值為5.23分。

同樣地，計算上述不同船籍港的的評分依據(jù)γ(求得平均值為2.98)，對平均值5.23分進(jìn)行規(guī)范化取整，其他地方對平均值5.23分進(jìn)行取整。由此，得到廣東地區(qū)內(nèi)海船船籍港的評分值見表2。

表2 廣東地區(qū)內(nèi)海船分支船籍港的評分值

廣東地區(qū)海船分支船籍港的平均評分為5.23分，61.7%落在平均值的±0.5σ范圍內(nèi)，即在4.35～6.11分。

2.2海船類型的影響與評分

針對抽取的數(shù)據(jù)樣本，對不同類型海船的單船進(jìn)行檢查，得到不同類型海船的滯留率和平均缺陷數(shù)，部分?jǐn)?shù)據(jù)見表3。按小類分析，同樣在去除檢查次數(shù)在5次以下、受偶然因素較大的樣本之后，進(jìn)一步統(tǒng)計分析得到平均滯留率ε=3.01%，平均滯留率的標(biāo)準(zhǔn)偏差σ=3.67%，標(biāo)準(zhǔn)偏差與平均滯留率的比值α=1.22，平均缺陷數(shù)n=6.93，平均缺陷數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)偏差φ=1.95，標(biāo)準(zhǔn)偏差與平均缺陷數(shù)的比值β=0.28。可見，船舶類型對滯留率的影響非常大。

表3 不同類型海船的滯留率和平均缺陷數(shù)

同上，計算各海船類型的評分依據(jù)(計算得平均為1.427)，對平均值8.491分進(jìn)行規(guī)范化取整，其他地方對平均值8.491分進(jìn)行取整。由此，得到海船類型的評分值見表4。

表4 海船類型的評分值

廣東地區(qū)海船類型的平均評分為8.491分，61.7%落在平均值的±0.5σ范圍內(nèi)，即在5.516～470分。

2.3海船噸位的影響與評分

針對抽取的數(shù)據(jù)樣本，不同噸位海船的檢驗(yàn)情況見表5。分析得到ε=4.79%，σ=2.13%，α=σ/ε=0.44,n=6.76，φ=1.39，β=φ/n=0.21?？梢姡４瑖嵨粚４瑱z查的影響不大。γ=60%α+40%β=0.349，此時影響因素(廣東地區(qū)檢查的海船總噸位)的平均評分值為3.511分。

表5 不同總噸海船的滯留率和平均缺陷數(shù)

同上，計算各海船總噸類型的評分依據(jù)見表6。由表6得出廣東區(qū)內(nèi)檢查海船總噸類型的平均評分為3.511分，61.7%落在平均值的±0.5σ范圍內(nèi)，即在2.977～4.040分。

表6 廣東區(qū)內(nèi)檢查海船總噸類型的評分值

2.4海船船齡的影響與評分

針對抽取的數(shù)據(jù)樣本，不同船齡海船的檢驗(yàn)情況見表7。

表7 不同船齡海船的滯留率和平均缺陷數(shù)

由表7可知，船齡對海船的影響較大。進(jìn)一步分析得到ε=4.69%，σ=2.77%，α=σ/ε=0.59，n=7.09，φ=2.16，β=φ/n=0.30?？梢?，船齡對船舶檢查的影響較大。γ=60%α+40%β=0.476，令此時影響因素(廣東地區(qū)檢查的海船船齡)的平均評分值為4.789分。

同理，計算得出海船船齡類型的評分值見表8。船齡的平均評分為4.789分，61.7%落在平均值的±0.5σ范圍內(nèi)，即在3.76～5.82分。

表8 廣東地區(qū)內(nèi)檢查海船船齡類型的評分值

2.5海船屬性因素的總體影響與評價

通過對各種海船屬性進(jìn)行調(diào)查和研究及對各項(xiàng)屬性進(jìn)行統(tǒng)計分析，在對各種海船屬性因素進(jìn)行評分之后，得到海船屬性因素的總體影響和評價見表9～表11。

表9 廣東地區(qū)內(nèi)海船屬性因素的總體影響

表10 廣東地區(qū)內(nèi)海船屬性因素的評價

表11 廣東地區(qū)內(nèi)檢查海船屬性因素風(fēng)險的分類

2.6海船歷史檢查因素的影響與評價

海船歷史檢查因素的影響主要在于檢查狀況差的海船，很可能因船況差或管理不善而在以后的檢查中仍是差的。對抽取的數(shù)據(jù)樣本中廣東某年的4 192艘次海船的檢查進(jìn)行統(tǒng)計分析，共滯留236次，每艘船的平均滯留率為5.61%，標(biāo)準(zhǔn)偏差為0.23；缺陷總數(shù)為33 541項(xiàng)，每次檢查的平均缺陷為8.00項(xiàng)，標(biāo)準(zhǔn)偏差為4.27；大于平均值+1個標(biāo)準(zhǔn)偏差的概率為15.87%。經(jīng)考慮，對歷史檢查因素的評分見表12。

表12 廣東地區(qū)內(nèi)檢查海船歷史檢查因素的影響與評分

2.7海船總體風(fēng)險的評級與選船機(jī)制

對海船所有風(fēng)險進(jìn)行評級，雖然會增大歷史檢查因素的分值，但仍采用表11中的值作為船舶風(fēng)險的總體評分。

基于上述海船風(fēng)險屬性及風(fēng)險級別，參照東京備忘錄選船機(jī)制[9]建立廣東地區(qū)沿海船舶的選船機(jī)制，確定檢查范圍、頻率和優(yōu)先順序。船舶風(fēng)險屬性決定實(shí)施定期檢查的時間間隔。設(shè)置時間窗口決定是否對海船實(shí)施定期檢查(見表13)。

表13 時間窗口

選船機(jī)制分為以下2個優(yōu)先級。

1) 優(yōu)先級1：規(guī)定的時間窗口期已過，海船為應(yīng)檢船。

2) 優(yōu)先級2：在規(guī)定的時間窗口期內(nèi)，海船為可檢船。

對于在時間窗口內(nèi)的可檢船，為降低人為因素的影響，可采用輪盤賭的方式隨機(jī)確定是否檢查。

3 結(jié)論與分析

由以上統(tǒng)計分析可得船籍港、船舶類型、船舶噸位、船齡等船舶屬性的風(fēng)險影響見表14。

表14 海船屬性風(fēng)險影響

由表14可知，對沿海海船風(fēng)險影響較大的屬性是船舶類型和船齡。船舶類型是對船舶風(fēng)險影響最大的因素，在廣東地區(qū)內(nèi)檢查的4類海船(客船、危險品船、液貨船、沙石船)中，散裝化學(xué)品船(9分)、散裝化學(xué)品船/油船(7分)等危險品船分別處在中等風(fēng)險和中下風(fēng)險。從平均缺陷數(shù)和滯留率看，雖然4類船舶的風(fēng)險不如想象中大(主要是廣東海事局特別加強(qiáng)對4類船舶的監(jiān)管獲得的成果)，但4類船舶本身的危險性、發(fā)生事故引起的損害程度或在違規(guī)方面的嚴(yán)重程度仍應(yīng)加強(qiáng)關(guān)注。此外，船齡的風(fēng)險影響也較大，因此在以后的工作中應(yīng)將重心放在對上述4類船舶和船齡較大的船舶的監(jiān)管上，以獲得更高的工作效益。

4 結(jié)束語

本文主要進(jìn)行基于客觀數(shù)據(jù)和風(fēng)險管理策略的預(yù)控型海船監(jiān)管模式研究。研究結(jié)果完全建立在對數(shù)據(jù)進(jìn)行科學(xué)、客觀的分析的基礎(chǔ)上，與事實(shí)高度吻合，具有高度實(shí)操性。對廣東地區(qū)的沿海船舶進(jìn)行分析，得出了選船機(jī)制，建立了基于風(fēng)險管理策略的預(yù)控型海船監(jiān)管模式，未來有必要將其擴(kuò)展到全國加以研究，得出更加全面、更加普適的船舶監(jiān)管模式。

[1] 錢嘉佳，黃健.海事安全監(jiān)管責(zé)任風(fēng)險與對策[J].中國水運(yùn),2010(9):48-49.

[2] 中國海事局.海事系統(tǒng)統(tǒng)計資料匯編(2008年)[Z].北京：中國海事局,2009.

[3] 李守澤,余建軍,孫樹棟. 風(fēng)險管理的技術(shù)和最新發(fā)展趨勢[J].中國制造業(yè)信息化,2010,39(9):5-10.

[4] 嚴(yán)復(fù)海,黨星,顏文虎.風(fēng)險管理發(fā)展歷程和趨勢綜述[J].管理現(xiàn)代化,2007(2):30-33.

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[6] 孟小峰,慈祥. 大數(shù)據(jù)管理：概念、技術(shù)與挑戰(zhàn)[J].計算機(jī)研究與發(fā)展，2013,50(1):146-169.

[7] 鄧綱.風(fēng)險預(yù)防原則及其適用[J].統(tǒng)計與決策,2008,18:185-186.

[8] 方海波. NIR選船新機(jī)制解讀及其對我國影響分析[J].中國海事,2011(16):11-14.

[9] 陳星森. 東京備忘錄NIR：2014年1月1日生效實(shí)施[J].中國海事,2014(1):18-20.

PrecautionaryRegulationforCoastalShipsBasedonRiskManagement

CHENAiguo1,LIHuawen2,XINJian2,WANGYang1,3

(1. Ship Energy Saving, Emission Reduction and Safety Supervision Engineering Technology Research Center of Guangdong, Guangzhou Maritime Institute, Guangzhou 510725, China; 2. Guangdong Maritime Safety Administration, Guangzhou 510260, China; 3. College of Energy and Power Engineering, Wuhan University of Technology,Wuhan 430063, China)

In order to improve the supervision and control of coastal ships, the application of risk management theory to ship risk supervision is investigated. The study covers risk identification, risk assessment, and risk control technologies. The sample for study is 4 192 coastal ships around Guangdong area. Based on the survey and analysis, a risk identification system is made, and the ships are divided into 3 groups according to the level of risk. Different time interval of safety check is defined for ships of different risk level. This research is the first attempt in the industry to set navigational safety window on the basis of objective data.

risk management; ship supervision; ship; risk assessment

U692

A