桃寶

不管未來的空中的士是需要人類操作還是無人駕駛，世界各地的科技公司目前正在為開發(fā)首款可行的空中的士展開激烈競爭。那么這些智能化的空中交通工具還需要多久才能翱翔在城市上空呢？你敢乘坐這樣的出租車嗎？

競爭激烈

迪拜正在努力成為首個將無人駕駛空中的士投入運行的國家。今年6月份，迪拜道路和交通管理局（RTA）與德國初創(chuàng)企業(yè)Volocopter簽署了一項協(xié)議，將在今年年底前開始測試后者開發(fā)的無人駕駛空中的士。

Volocopter公司已經(jīng)從投資人處籌集到3000萬美元資金，投資方包括德國汽車制造商戴姆勒公司。該公司已經(jīng)開發(fā)出一種有18個旋翼的飛行器，每次可運送2名乘客。其宣傳視頻聲稱，這種飛行器最高時速可達100公里，最大續(xù)航時間為30分鐘，有9個獨立的電池系統(tǒng)可確保飛行安全。 “你永遠不會覺得飛機上需要配備緊急降落傘?！?Volocopter公司在視頻中這樣保證。

迪拜道路和交通管理局也與中國智能無人機企業(yè)億航公司合作，對后者開發(fā)的單乘客 “自主空中交通工具” Ehang 184進行測試。

不過，迪拜也面臨著激烈的競爭?？罩械氖康募铀匍_發(fā)正讓整個世界為之沸騰。

今年2月份，共享巨頭Uber挖走了美國宇航局首席技術(shù)官馬克·摩爾（Mark Moore），并任命他為Elevate（未來城市航空運輸服務(wù)）項目的負責(zé)人。

同時，法國飛機制造商空客公司也在研制一種“空中的士”原型，即Vahana?？湛捅硎荆摴緦⒂?017年底開始測試Vahana，并在2020年之前完成測試。

這些公司都在空中尋找機會，原因是地面上交通堵塞的情況越來越嚴重。舉個極端的例子，巴西最大城市圣保羅每周五的交通擁堵平均總長度為180公里，有時甚至延伸到令人難以置信的295公里。而世界上許多超級大城市仍在繼續(xù)擴張，難怪空中的士極具吸引力。

電量夠用嗎？

億航的空中的士每次可運送一名乘客，Volocopter可搭乘2名乘客，而空客的發(fā)明預(yù)計可運輸4到6人。這些公司都在研發(fā)電力推進，認為它更環(huán)保、更安靜。首選的水平旋翼技術(shù)允許空中的士垂直起飛和降落，這恰好有效克服了城市空間密集這一局限性。而使用復(fù)合材料（如碳纖維），則有助于最大限度地使交通工具輕量化。

不過，這些技術(shù)和材料將如何應(yīng)用到實踐中？這種空中無人的士的費用是否難以負擔(dān)？

Uber的摩爾先生表示，3到4名乘客可以平攤費用，這與如今的Uber拼車模式非常相似。不過，更重要的是，考慮到要在電力和重量之間進行權(quán)衡，這些空中的士僅靠電池供電能在天空中持續(xù)飛行多久？

中國億航公司的無人機目前飛行時間為23分鐘。但美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）規(guī)定，飛行器需要攜帶額外的可支持飛行20分鐘的燃料。這意味著，該型無人機的商業(yè)飛行時間僅為3分鐘。

以色列Urban Aeronautics公司的副總裁詹妮娜·弗蘭克爾·約利（Janina Frankel-Yoeli）說：“這確實是個問題?！痹摴疽詢?nèi)燃機為引擎研制空中的士，而且有人駕駛。

但摩爾表示，Uber正在對電池進行改進，并將于2023年取得成功，屆時計劃將其首批50輛空中的士投入使用。摩爾說，全球?qū)﹄妱悠嚨耐顿Y大幅增加，這對于提高充電速度和電池容量大有裨益。摩爾還稱：“我們不需要長途旅行——96公里的路程已經(jīng)不算短，可以橫跨整個城市。因此，快速充電能力比續(xù)航里程更重要。”

英國皇家航空學(xué)會雜志《Aerospace》編輯蒂姆·羅賓遜（Tim Robinson）說，另一種解決方案可能是組合型無人機，即電池儲存在可拆卸的底座上，可以在飛行之間快速切換。

“如果有一架無人機正在等待，而且它的電量有限，我敢肯定你不會讓它起飛，不管你的旅程有多遠。” 羅賓遜如是說。換句話說，空中的士在飛行途中不太可能會耗盡電量。一旦電池達到臨界點，無人機就會緊急著陸。

羅賓遜補充道：“我想將來我們會看到多個富余和備份系統(tǒng)，就像降落傘那樣，如果探測到參數(shù)非正常下降，就會自動觸發(fā)備份系統(tǒng)。”

Volocopter公司開發(fā)的有18個旋冀的飛行器

會撞車嗎？

空中的士的另一個主要挑戰(zhàn)是空域管理和避免碰撞。

摩爾表示，大多數(shù)主要城市已經(jīng)為直升機設(shè)立了空中走廊，空中的士也可使用。但進入走廊的申請目前只能手動完成。他說：“首先你得飛到那個空域的邊緣，請求進入，然而可能會被告知：‘請耐心等待請求結(jié)果?！?/p>

為此，美國宇航局下屬NTX研究中心正在探索如何在沒有語音交互的情況下在空中走廊中飛行。這包括改進的感知規(guī)避（sense and avoid）技術(shù)，它允許無人機與其他客機進行通信，以避開其他載人飛行器。

限制空中的士發(fā)展的最大因素也許是各國的監(jiān)管政策。

以色列Urban Aeronautics公司副總裁弗蘭克爾·約利表示，盡管商用無人機已經(jīng)“基本上具備了自主起飛、飛行和降落的能力”，但美國聯(lián)邦航空管理局和歐洲航空安全機構(gòu)都不允許它們在沒有飛行員操作的情況下飛行。

無人機技術(shù)可能需要很長時間才能贏得監(jiān)管機構(gòu)的認可，更不用說公眾信任了。畢竟無人機的投入使用還可能給公眾生活造成影響，因為所有這些嗡嗡作響的機器將會在人們居住的城市里制造大量噪音。

任何系統(tǒng)出現(xiàn)故障，Ehang 184都可自動著陸

摩爾認為，從2023年起，空中的士將擁有自主飛行能力，但在最初的5至10年間，還是需要人類飛行員進行駕駛，同時各公司會盡力收集足夠的數(shù)據(jù)，以說服監(jiān)管機構(gòu)相信空中的士具備足夠的安全性。

與此同時，迪拜也在加速推進空中的士的項目，迪拜酋長謝赫·穆罕默德·本·拉希德·馬克圖姆（Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum）說：“到2030年，城市中25%的交通運輸必須實現(xiàn)自動化。”但在迪拜工作的航空咨詢師馬克·馬?。∕ark Martin）警告，迪拜的航空環(huán)境非常惡劣，那里的風(fēng)速可以高達每小時74到93公里。此外，空氣中還有大量的沙塵，甚至有霧。

馬丁認為，迪拜的行動可能過于迅速，這個城市應(yīng)該與美國和歐洲監(jiān)管機構(gòu)進行更緊密的配合，學(xué)習(xí)它們的放緩政策。他質(zhì)疑道：“如果測試的空中的士墜毀，誰還會去乘坐它們呢？”