王成新+苗毅+吳瑩+姬宇+徐鶴

摘要 二氧化碳等溫室氣體排放備受世界關(guān)注，新形勢下低碳發(fā)展成為中國發(fā)展路徑的新選擇，而高速鐵路是長距離運(yùn)輸?shù)吞蓟木唧w體現(xiàn)?；谶\(yùn)營階段的行車碳排放換算，綜合考慮多種交通工具的實(shí)際運(yùn)載能力、標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行速度等指標(biāo)，分析中國高速鐵路行車運(yùn)營的減碳效果及經(jīng)濟(jì)環(huán)境互饋影響。研究發(fā)現(xiàn)：①以單位運(yùn)輸能耗量及該能源的碳排放系數(shù)計(jì)算，中國高速鐵路行車與其余交通運(yùn)輸方式相比具有顯著減碳效果，其百公里人均碳排放量約為航空運(yùn)輸?shù)?/5和高速公路運(yùn)輸?shù)?/3，且隨著中國能源結(jié)構(gòu)的逐步優(yōu)化，減碳效果將會愈發(fā)凸顯。②結(jié)合中國旅客周轉(zhuǎn)量比例進(jìn)行折算，自2008年至2015年高速鐵路運(yùn)輸累計(jì)減碳2 610萬t，從空間上看，省域差距明顯，高速鐵路運(yùn)輸繁忙的京滬線及京廣線沿線地區(qū)，成為2015年高速鐵路行車運(yùn)營減碳效果的高值區(qū)，亦由此呈現(xiàn)出帶狀聚鄰的正空間自相關(guān)性。③高速鐵路運(yùn)營產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)環(huán)境的良性互饋影響，一方面環(huán)境優(yōu)化具有潛在經(jīng)濟(jì)效益，2008—2015年的減碳效果相當(dāng)于降低碳交易成本逾10億元，其綠色設(shè)計(jì)及應(yīng)用也益于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展；另一方面高速鐵路運(yùn)營經(jīng)濟(jì)收益具有潛在環(huán)境補(bǔ)償能力，2008—2015年累計(jì)對區(qū)域節(jié)能環(huán)保支出貢獻(xiàn)逾30億元，其中高值區(qū)以中國中部地區(qū)為主，空間分布呈斜T字型結(jié)構(gòu)，其成因與地區(qū)節(jié)能環(huán)保支出占比、出行結(jié)構(gòu)等因素相關(guān)?；谏鲜龇治霾⒔Y(jié)合中國發(fā)展的客觀實(shí)際，提出合理增強(qiáng)高速鐵路運(yùn)輸效能、繼續(xù)優(yōu)化能源供給結(jié)構(gòu)等優(yōu)化對策，以期從出行視角為中國低碳發(fā)展提供交通領(lǐng)域的理論支撐。

關(guān)鍵詞 高速鐵路；碳排放；行車換算；經(jīng)濟(jì)環(huán)境互饋影響

中圖分類號 K901

文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A文章編號 1002-2104（2017）09-0171-07DOI：10.12062/cpre.20170605

氣候變化已經(jīng)成為世界各國發(fā)展都需應(yīng)對的宏觀議題。2016年11月《巴黎協(xié)定》的正式生效也標(biāo)志著低碳發(fā)展成為全球性共識。作為溫室氣體主體，二氧化碳的排放間接導(dǎo)致地表升溫[1]，中國近年來也依據(jù)現(xiàn)實(shí)國情提出減碳承諾[2]。據(jù)世界銀行及全球碳項(xiàng)目（GCP）預(yù)算報告數(shù)據(jù)，2005年中國碳排放總量超過美國、人均碳排放超世界平均，2011年中國人均碳排放超過歐盟，雖然2014—2015年中國碳排放總量增速明顯放緩，且2015年人均碳排放7.5 t也明顯低于美國、日本、韓國等，但體量大依然使中國在世界減碳領(lǐng)域壓力巨大。實(shí)際上，長期高能耗、高污染的生產(chǎn)生活方式仍是中國科學(xué)發(fā)展的阻力源，既要綠色也要發(fā)展，就要將生態(tài)文明融入于發(fā)展中[3]，以低碳經(jīng)濟(jì)作為新形勢、新常態(tài)背景下發(fā)展的必由之路[4]。

高速鐵路是交通運(yùn)輸業(yè)低碳化的具體體現(xiàn)，但是關(guān)于高速鐵路運(yùn)輸生態(tài)環(huán)境響應(yīng)方面的研究卻相對較少，為此，本文以碳排放分析為切入點(diǎn)，重點(diǎn)分析中國高速鐵路運(yùn)輸發(fā)展是否符合低碳發(fā)展需求及其實(shí)際效果，并立足空間加以探討，以期對相關(guān)研究提供有益補(bǔ)充，對綠色發(fā)展及環(huán)境經(jīng)濟(jì)視角下高速鐵路的優(yōu)化布局形成理論支撐。

1 交通運(yùn)輸碳排放及中國高速鐵路的相關(guān)研究

交通運(yùn)輸業(yè)是能源消耗總量中的重要組成，其在促進(jìn)區(qū)域聯(lián)系、提供出行便利的同時，亦形成大量碳排放。以標(biāo)準(zhǔn)煤折算，1995年中國交通運(yùn)輸行業(yè)能源消耗占全國總量的4.47%，至2005年提升為7.32%，2015年達(dá)到8.91%。同時，現(xiàn)有研究多認(rèn)為中國交通運(yùn)輸能耗及其碳排放仍將持續(xù)增長[5]，并可能快于行業(yè)經(jīng)濟(jì)增速，故應(yīng)以優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、發(fā)展公共交通作為對策選擇[6-7]。從空間視角看，中國交通碳排放具有東部高、中西部低的地域分異特征[8-9]，也具有省域非均衡化特點(diǎn)[10]。不同交通工具中，公路被認(rèn)為是現(xiàn)階段碳排放總量最大的方式，故有必要增加鐵路和公共交通供給[11]。此外，不同學(xué)者還提出技術(shù)進(jìn)步在鐵路及航空等交通運(yùn)輸減排方面發(fā)揮了重要的積極作用[12-13]。

在低碳需求趨緊、能源安全嚴(yán)峻的背景下，綠色出行理念深入人心，新能源公交與共享單車等廣為關(guān)注。但長距離出行需兼顧出行低碳化和時間經(jīng)濟(jì)效率需求。在此，全電力牽引且便捷高效的高速鐵路運(yùn)輸成為重要突破口。

高速鐵路指新建設(shè)計(jì)開行250 km/h（含預(yù)留）及以上、初期運(yùn)營速度不小于200 km/h的客運(yùn)專線鐵路。20世紀(jì)中后期，新干線（日本）與TGV（法國）等的運(yùn)營開世界高速鐵路運(yùn)輸先河，為中長距離出行提供新選擇[14]，有效調(diào)整了交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)[15]。2008年京津城鐵的運(yùn)營拉開了中國真正意義上高鐵時代的序幕?！笆濉逼陂g“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)有序貫通。至2015年，中國高速鐵路里程達(dá)1.9萬km，占全國鐵路總里程的16.4%，其旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)3 863.4億人km，占全國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量的32.3%（圖1）。當(dāng)前中國高速鐵路運(yùn)輸及相關(guān)技術(shù)已具備較強(qiáng)國際競爭力，有效推動了新一輪經(jīng)濟(jì)增長，備受大眾歡迎及學(xué)者關(guān)注，相關(guān)研究快速進(jìn)入繁榮階段。關(guān)于其區(qū)域可達(dá)范圍延展[16]、出行便利提升[17]、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化[18]、發(fā)展提升效應(yīng)[19]等研究涌現(xiàn)，現(xiàn)有研究也對高鐵的減碳效果持樂觀態(tài)度[20]，但相關(guān)研究及減碳與經(jīng)濟(jì)環(huán)境互饋方面的研究還較少。

2 研究方法及數(shù)據(jù)來源

2.1 研究方法

2.1.1 碳排放測算

碳排放計(jì)算有賴于能源消耗及其碳排放因子，后者主要參考《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》、國家氣候戰(zhàn)略中心的《低碳發(fā)展及省級溫室氣體清單培訓(xùn)教材》、國家發(fā)改委應(yīng)對氣候變化司《2016年中國區(qū)域電網(wǎng)基準(zhǔn)線排放因子》，本文所需能源的碳排放系數(shù)如表1，其中電力二氧化碳排放系數(shù)與區(qū)域能源結(jié)構(gòu)有關(guān)。

高速鐵路行車運(yùn)營階段碳排放占其生命周期碳排放的84.97%[21]，本文亦主要考慮本階段碳排放CE。CE以百公里能耗En及該能源碳排放系數(shù)Ca求得，旅客人均碳排放pCE結(jié)合定員載客量P。負(fù)責(zé)高速鐵路運(yùn)輸?shù)膭榆嚱M為電力機(jī)車，其百公里能源消耗En為功率W與百公里通行時間t乘積，v為運(yùn)行速度，上述計(jì)算如式（1）。由此endprint

結(jié)合pCE結(jié)果，按不同交通運(yùn)輸方式進(jìn)行換算，判定高速鐵路運(yùn)輸是否具有減碳能力及其效果如何。

2.1.2 經(jīng)濟(jì)收益的潛在環(huán)境補(bǔ)償

高速鐵路運(yùn)輸逐步成為時間經(jīng)濟(jì)密集化背景下中長距離商務(wù)及旅行的出行首選，產(chǎn)生大量直接、間接經(jīng)濟(jì)收益，進(jìn)而按比例貢獻(xiàn)于地區(qū)節(jié)能環(huán)保支出，形成潛在環(huán)境補(bǔ)償B，計(jì)算如式（2）。其中F為地區(qū)節(jié)能環(huán)保支出與GDP之比，D、I分別為直接間接經(jīng)濟(jì)收益。Z為旅客周轉(zhuǎn)

量，f為每公里運(yùn)費(fèi)，R為旅客周轉(zhuǎn)量占比，g與r分別為高速鐵路運(yùn)輸及其他方式運(yùn)輸，如式（3）。實(shí)際測算中，r取1，2，3分別代表其他鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸。此外部分區(qū)域數(shù)據(jù)缺失，以鐵路旅客周轉(zhuǎn)量Z與高速鐵路車次占比β乘得，并以其余省份結(jié)果加以修正。間接經(jīng)濟(jì)收益I主要考慮高速鐵路運(yùn)輸?shù)臅r間節(jié)省作用及其創(chuàng)造的價值，以各地旅客時間價值[22]與時間節(jié)省量得到。

2.2 數(shù)據(jù)來源

碳排放計(jì)算中的能源數(shù)據(jù)及相關(guān)參數(shù)來源于《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒2016》與《省級溫室氣體清單編制指南》；交通數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒2016》及相關(guān)年份中國交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報，另有部分地區(qū)指標(biāo)以《中國鐵道年鑒2015》中2014年數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)插值得到，其余數(shù)據(jù)于12306、車輛裝備制造商網(wǎng)站等獲得。

基于高速鐵路服務(wù)對象實(shí)際，選取旅客周轉(zhuǎn)量指標(biāo)進(jìn)行結(jié)構(gòu)性替代，作為碳排放與環(huán)境經(jīng)濟(jì)效益的換算基礎(chǔ)。運(yùn)輸方式包括高速鐵路運(yùn)輸（包括D字頭一般型動車組與G字頭高速型動車組，電力機(jī)車）、其他鐵路運(yùn)輸（普速列車，以內(nèi)燃機(jī)車計(jì)）、小型汽車與客車兩類公路運(yùn)輸及民航客運(yùn)。為保證可比性，公路運(yùn)輸?shù)瓤紤]跨市以上距離出行；此外，西藏等尚無高速鐵路通行的省份得分記為0，而限于數(shù)據(jù)可得性亦不包含港澳臺地區(qū)。

3 高速鐵路運(yùn)營的減碳效果分析

3.1 高速鐵路等運(yùn)輸方式的碳排放對比

中國高速鐵路運(yùn)輸主體是時速不低于160 km的CRH中國高速列車，不同系列車型參數(shù)差異也對應(yīng)區(qū)別化的碳排放實(shí)際。在此選擇8類高速列車，其中CRH1A等普通動車組運(yùn)行時速約為200 km/h，百公里用時以1/2 h計(jì)，高速動車組列車運(yùn)行百公里以1/3 h計(jì)。據(jù)此高速列車百公里碳排放及百公里人均碳排放結(jié)果如表2，其百公里人均耗電度數(shù)區(qū)間為[3.12， 4.86]，折合標(biāo)準(zhǔn)煤區(qū)間為[0.38， 0.60]，百公里人均碳排放介于[1.56， 2.47]。其中因不同運(yùn)行速度下的功率差異，高速動車組耗電量略高于普通動車組。

結(jié)合上述分析，假定普通動車組和高速動車組運(yùn)行速度、定員數(shù)、百公里能耗分別為200 km/h和300 km/h、600人、2 400 kW·h和3 000 kW·h，以此與普通鐵路、公路（參考高速公路運(yùn)輸）及航空運(yùn)輸相比較，結(jié)果如表3。其中兩類鐵路運(yùn)輸?shù)陌俟锶司芎?、碳排放均較低。高速鐵路行車以200 km/h、300 km/h速度運(yùn)行時，按定員數(shù)產(chǎn)生的百公里人均碳排放分別為1.57 kg和1.91 kg。按人均碳排放看，高速公路運(yùn)輸中小汽車為其3.8和3.1倍、中型客車為其2.1和1.7倍、中型客機(jī)為其5.8和4.7倍。值得一提的是，高速鐵路列車以電力驅(qū)動，運(yùn)行直接產(chǎn)生的碳排放少，主要源于電力生產(chǎn)環(huán)節(jié)，即同中國電力碳排放系數(shù)與能源結(jié)構(gòu)相關(guān)，而隨光伏、風(fēng)能、核電等擴(kuò)大化應(yīng)用，電力的碳排放系數(shù)將進(jìn)一步降低，高速鐵路運(yùn)輸減碳效益亦會更為明顯。

3.2 中國高速鐵路運(yùn)輸減碳量

按高速鐵路旅客周轉(zhuǎn)量換算，得到高速鐵路運(yùn)輸對其他幾類交通方式的減碳量。中國高速鐵路旅客周轉(zhuǎn)量全部轉(zhuǎn)換為航空運(yùn)輸將累計(jì)增加碳排放0.79億—1.30億t，相當(dāng)于2015年中國碳排放總量的1%；全部轉(zhuǎn)化為高速公路運(yùn)輸也將增加碳排放0.22億—0.55億t。

以各類交通運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量占比作為選擇概率，假定高速鐵路運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量按該比例折算為其他交通方式，則高速鐵路運(yùn)輸碳排放與其他交通運(yùn)輸折算碳排放量（包括其他鐵路、航空、公路運(yùn)輸三類）之差即為高速鐵路減碳量，由此得到2008—2015年的積累減碳量（見圖2）。高速鐵路運(yùn)營階段碳排放量自2008年的2.11萬t提升至2015年的521.56萬t，但其減碳量自2008年的2.92萬t提升至2015年的883.23萬t，累計(jì)減碳2 610.36萬t。高速鐵路運(yùn)輸按比例折算碳排放后，航空運(yùn)輸與公路運(yùn)輸成為碳增量的主要來源。尤其是高速鐵路運(yùn)輸主要在400—1 000 km區(qū)間內(nèi)對航空運(yùn)輸形成較大競爭[23]，而航空運(yùn)輸單位距離能耗及碳排放較高，

且航空運(yùn)輸不同于地面運(yùn)輸方式，其碳排放一般不經(jīng)過地表植被的生態(tài)吸納，

故實(shí)際減碳效果或更顯著。

3.3 中國高速鐵路運(yùn)輸減碳的空間格局

高鐵建設(shè)的非均衡特征導(dǎo)致其環(huán)境經(jīng)濟(jì)效益具有空間差異性。在此以旅客周轉(zhuǎn)量及分項(xiàng)占比以省域?yàn)榛締卧M(jìn)行換算，得到分省高速鐵路運(yùn)營階段減碳效果，如圖3。據(jù)此，廣東、山東、江蘇、浙江、河南、湖南等人口較多、旅客運(yùn)輸需求大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系活躍且高速鐵路運(yùn)輸發(fā)展較好的省份減碳效果顯著，其中廣東與山東高速鐵路運(yùn)輸減碳效益突出，減碳量逾百萬噸；北京、上海限于區(qū)域面積較小、高速鐵路總里程較短，旅客周轉(zhuǎn)量低于上述省份，但依然憑借其發(fā)達(dá)的高速鐵路網(wǎng)而具備較明顯的減碳效益，減碳量與湖北、四川、遼寧等省份相當(dāng)；河北、陜西、江西、天津、安徽、吉林、甘肅、福建、貴州等減碳效果處于中等，而重慶、云南、黑龍江、山西、海南等省份減碳量較低；廣西、西藏、內(nèi)蒙古、新疆、寧夏、青海等高速鐵路建設(shè)發(fā)展相對滯后故減碳量為0。

以空間鄰接性確定空間權(quán)重關(guān)系，得到全局Morans I為0.145，表明整體上存在空間正相關(guān)，即各子區(qū)域與鄰近區(qū)域得分相似性大于差異性，呈現(xiàn)出空間集聚特征。結(jié)合具體實(shí)際看，高值區(qū)主要為京滬線和京廣線的沿線省份，表現(xiàn)出帶狀聚鄰性，得益于上述地區(qū)高速鐵路發(fā)展運(yùn)營相對成熟，且社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展活躍、客運(yùn)需求量大。此外依托哈大客運(yùn)專線的東北三省減碳效果呈現(xiàn)自南向北形成梯次遞減，四川、陜西、甘肅等在中西部省份中也表現(xiàn)出相對較高的高速鐵路運(yùn)營減碳效果。endprint

4 高速鐵路運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)環(huán)境互饋影響分析

4.1 環(huán)境優(yōu)化具有潛在經(jīng)濟(jì)效益

首先，高速鐵路的環(huán)境優(yōu)化作用體現(xiàn)于運(yùn)輸方式替代后，高速鐵路運(yùn)輸減少了能源消耗與碳排放，這一作用實(shí)際上也具有經(jīng)濟(jì)效益。結(jié)合前文分析，并據(jù)《2015中國碳價調(diào)查》中40元/t二氧化碳的碳交易市場均價可知，2008—2015年中國高速鐵路累積減碳超過2 610萬 t，相當(dāng)于節(jié)省逾10億元的碳交易成本。減少單位能耗也意味著資源利用效率的提升及能源結(jié)構(gòu)的改善，也會增加運(yùn)輸成本降低的空間。高速鐵路純電力驅(qū)動也基本上消除了粉塵、煤煙和其他廢氣污染，亦是從源頭有效降低了后期環(huán)境治理成本。

其次，高速鐵路自其建設(shè)階段到投入使用，融入了諸多環(huán)境友好型設(shè)計(jì)，例如高速鐵路大量使用“以橋代路”的方法，能夠最大化保護(hù)沿線水土及生物資源；高速鐵路沿線綠化水平的不斷提升及立體綠廊的建設(shè)，能夠構(gòu)成生態(tài)屏障，有效吸納高速鐵路行車過程中產(chǎn)生的噪音污染問題，亦助于改善沿線生產(chǎn)生活環(huán)境；大量綠色環(huán)保材料也在高速鐵路站、線路中廣泛應(yīng)用。這些設(shè)計(jì)不但進(jìn)一步優(yōu)化了高速鐵路運(yùn)營的環(huán)境影響，也為區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的更新及行業(yè)發(fā)展提供機(jī)遇及直接借鑒；同時在其生產(chǎn)等環(huán)節(jié)中，能夠通過前向、后向、旁側(cè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)等將其作用放大化，誘增相關(guān)產(chǎn)品生產(chǎn)與消費(fèi)，將產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效益放大化，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展深度融合并施加重要影響，有助于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，激勵協(xié)同創(chuàng)新與綠色發(fā)展。

4.2 經(jīng)濟(jì)收益具有潛在環(huán)境補(bǔ)償

運(yùn)營階段中，高速鐵路會帶來大量經(jīng)濟(jì)收益，既包括票務(wù)等直接收益，也包括節(jié)省時間帶來的間接收益等，貢獻(xiàn)區(qū)域發(fā)展的同時也間接反饋于區(qū)域節(jié)能環(huán)保支出，形成經(jīng)濟(jì)收益的潛在環(huán)境補(bǔ)償。同樣以旅客周轉(zhuǎn)量換算，得到中國高速鐵路運(yùn)輸?shù)臅r間節(jié)省量（見圖4）。據(jù)此可見，高速鐵路運(yùn)輸時間節(jié)省量由2008年的0.09億h提升至2015年的13.83億h，由此間接經(jīng)濟(jì)收益也從2008年的0.93億元提升為2015年的288.08億元。直接經(jīng)濟(jì)收益方面則參考相關(guān)定價標(biāo)準(zhǔn)，將高速鐵路、其他鐵路、公路與航空運(yùn)輸?shù)墓锶司▋r設(shè)為0.5元、0.12元、0.25元和0.75元，由此結(jié)合旅客周轉(zhuǎn)量得到2008年增收結(jié)果為3.6億元，此后不斷提升，至2015年達(dá)到1 461億元。2008—2015年中國節(jié)能環(huán)保支出與GDP之比保持在[0.43%，0.65%]區(qū)間內(nèi)，由此計(jì)算可知高速鐵路運(yùn)輸引發(fā)的客流替代，額外對中國節(jié)能環(huán)保支出增加貢獻(xiàn)，從2008年的0.02億元提升至2015年的11.28億元。

環(huán)境補(bǔ)償結(jié)果與區(qū)域高速鐵路運(yùn)輸發(fā)展水平、節(jié)能環(huán)保支出、旅客周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)等均具有相關(guān)性。據(jù)圖5可見，河北、湖南表現(xiàn)為高值區(qū)，表明高速鐵路建設(shè)與投入運(yùn)營為區(qū)域生態(tài)環(huán)境健康化提供了有效支撐；甘肅、河南、安徽、湖北、江西、江蘇等潛在環(huán)境補(bǔ)償結(jié)果也較高，其余省份則相對較低，北京、上海、海南及無高速鐵路運(yùn)營的省份不具有正向環(huán)境補(bǔ)償作用，原因在于單從單位運(yùn)價和時間節(jié)省效果上講，航空運(yùn)輸對高速鐵路運(yùn)輸仍然具有比較優(yōu)勢，北京、上海等航空運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量占比較高的地區(qū)，潛在環(huán)境補(bǔ)償效果受到影響，許多東部沿海經(jīng)濟(jì)大省得分亦不突出，原因與之相同。全局Morans I為0.026，同樣表現(xiàn)為空間正相關(guān)但不夠顯著，其Z值僅為0.505小于1.96的臨界值。結(jié)合具體實(shí)際可見，環(huán)境經(jīng)濟(jì)效益高值區(qū)的線路依賴性不強(qiáng)，表現(xiàn)為以京廣線中段地區(qū)為中心，同陜西、甘肅等省份構(gòu)成斜T字型的高值區(qū)分布格局。

5 結(jié) 論

綜上而言，與其他鐵路、公路、航空運(yùn)輸相比，高速鐵路行車具有明顯的減碳及環(huán)境經(jīng)濟(jì)效益。結(jié)果顯示：鐵路運(yùn)輸單位能耗及單位碳排放為各類交通運(yùn)輸方式最低，其中高速鐵路運(yùn)輸對普通鐵路運(yùn)輸并不具有明顯的比較優(yōu)勢，但其運(yùn)輸效率及潛在環(huán)境補(bǔ)償顯然更高，是兼?zhèn)涞男逝c減碳環(huán)保、最能夠滿足現(xiàn)代出行需求的交通方式。其減碳效益具有時間累積性和空間分異性，具體表現(xiàn)在自2008—2015年累計(jì)減碳2 610萬t，并呈現(xiàn)出高值沿京滬線、京廣線分布的帶狀聚鄰的正空間自相關(guān)性。此外，高速鐵路運(yùn)輸?shù)闹苯娱g接經(jīng)濟(jì)收益亦會按比例轉(zhuǎn)換為節(jié)能環(huán)保支出，其潛在環(huán)境補(bǔ)償自2008—2015年累計(jì)貢獻(xiàn)超過26億元，在空間格局上高值區(qū)呈現(xiàn)以京廣線中段為主的斜T字空間結(jié)構(gòu)。

總的來看，高速鐵路行車滿足減碳降耗與促進(jìn)環(huán)保的交通發(fā)展訴求，以交通工具替代和交通能源替代直接形成減碳效益，且形成經(jīng)濟(jì)與環(huán)境間的良性互饋影響關(guān)系，是對綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)的有益調(diào)整，符合可持續(xù)發(fā)展訴求，對中國低碳交通體系的優(yōu)化構(gòu)建具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義[24]。

低碳發(fā)展是應(yīng)對全球氣候變化的積極響應(yīng)，而交通低碳化是長期、漸進(jìn)的復(fù)雜過程。其關(guān)聯(lián)廣泛，難于一蹴而就，需要從一點(diǎn)一滴的結(jié)構(gòu)調(diào)整、技術(shù)創(chuàng)新做起?；谥袊煌ㄟ\(yùn)輸發(fā)展的客觀情況，今后應(yīng)繼續(xù)穩(wěn)定高速鐵路運(yùn)輸價格以提高其出行選擇意愿，在其運(yùn)輸各側(cè)面都體現(xiàn)綠色化、新技術(shù)。同時要注重增加多種低碳出行方式供給能力，發(fā)展新能源、優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)以及保持并增加森林碳匯亦是低碳發(fā)展的重中之重。

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