張馳 楊中鋮

摘要：下文當(dāng)中對于跨越地鐵車站進行施工期間，其中對高架橋進行建設(shè)時使用的現(xiàn)澆箱梁這項施工技術(shù)，展開了簡單的分析以及探討，以期能夠為相似的項目建設(shè)供給一定的參考作用。

關(guān)鍵詞：跨越；地鐵車站；高架橋；現(xiàn)澆箱梁；施工技術(shù)

由于多種原因，高架橋的建設(shè)數(shù)量急劇增加，這當(dāng)中存在很多市政項目對高架橋梁進行修筑時，要對跨城市進行建設(shè)的軌道交通線路進行布置，可是怎樣保證軌道交通建設(shè)時的結(jié)構(gòu)安全，以及對高架橋開展的現(xiàn)澆箱梁施工能夠順利進行，變成了共同的難題，下面，對其進行具體論述。

一、項目概述

我國南方某城市的中環(huán)快速路的某一區(qū)段，該項目屬于南北方向的走向，在對該項目當(dāng)中的主線高架橋進行修筑期間，施工設(shè)計使用的是寬度尺寸為25.5m、跨度大小是50m的現(xiàn)澆箱梁跨越，其中，箱梁的施工高度在2～3m（跨中位置的高度在2m，支點部位的高度達到3m）范圍內(nèi)[1]。這個項目的現(xiàn)澆箱梁施工使用的是碗扣形式的滿堂支架，支架部位的結(jié)構(gòu)嚴(yán)格根據(jù)相關(guān)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)開展施工建設(shè)，支架的尺寸是48mm×3.5mm。

二、項目進行建設(shè)的重點以及難點

該建設(shè)項目位于兩條道路的交叉路口，順著其中的某一條道路根據(jù)東西方向進行設(shè)置，是地下空間的二層車站，目前已經(jīng)處于通車狀態(tài)。車站建設(shè)的主體部分，使用現(xiàn)澆鋼筋混凝土雙層以及雙跨箱這一類型當(dāng)中的框架結(jié)構(gòu)，使用明挖順作的方式進行施工建設(shè)，地下區(qū)域當(dāng)中的連續(xù)墻圍護結(jié)構(gòu)的建設(shè)，厚度是0.8m，而該結(jié)構(gòu)的頂板覆土厚度達到了3.4m，規(guī)范區(qū)段底板位置掩埋的深度在16.6m作左右。因為要從之前的一條地鐵線路上跨越所取，所以，這個項目一定要對橋梁在進行施工期間造成的地表下沉數(shù)量，還有就是對下部位置的地鐵車站的整體結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響，進行嚴(yán)格的控制。橋梁使用的是滿堂支架進行施工建設(shè)，上放區(qū)域負(fù)重傳輸至土體內(nèi)部，會對正下方位置的既定地鐵結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不利的影響，從安全這個角度進行了解，需要對產(chǎn)生的這類影響進行計算以及分析，同時按照分析得出的結(jié)果，使用與之對應(yīng)的保護方式，科學(xué)的對橋梁施工的設(shè)計方案進行組織制定[2]。

三、對施工設(shè)計方案進行評估以及分析

按照施工設(shè)計圖紙的有關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，這個項目跨越軌道交通區(qū)域，在進行現(xiàn)澆箱梁的正式施工以前，需要把施工的設(shè)計方案報送至該城市的有關(guān)機構(gòu)，對其中設(shè)計的技術(shù)實施審查工作。通過和該城市的軌道交通機構(gòu)進行交流以及對接，獲得下述進行控制期間的一些指標(biāo)：

第一，在對現(xiàn)澆箱梁進行施工建設(shè)的過程中，造成的地鐵車站結(jié)構(gòu)出現(xiàn)下沉問題的數(shù)量，還有就是發(fā)生水平方向位移的數(shù)量不超過10mm；

第二，因為建筑物自身的豎向荷載造成的地鐵車站結(jié)構(gòu)當(dāng)中的外壁部分，另外的荷載數(shù)量不超過≤25kPa；

第三，地鐵車站以及區(qū)間的接口位置出現(xiàn)的變形問題小于5mm。

為了保證對箱梁部位開展的施工建設(shè)，對地鐵車站的結(jié)構(gòu)造成的影響，在地鐵處于安全運行狀態(tài)規(guī)定的區(qū)間之中，此次開展的評估分析工作，選擇的是大型頻繁使用的有限元軟件——MIDAS/GTS，將其當(dāng)作開展計算工作的平臺，感召地鐵車站建設(shè)的幾何大小，還有就是上跨橋梁的區(qū)間，對該地鐵車站的整體結(jié)構(gòu)，開展了三維立體的精準(zhǔn)建模操作，對于支架施工、箱梁施工，還有就是門洞施工，一次性對荷載進行施加展開模擬，還有就是對地鐵車站結(jié)構(gòu)當(dāng)中的應(yīng)力以及進行應(yīng)變的實際狀態(tài)環(huán)節(jié)展開模擬。

既定軌道線路的南方以及北方兩邊位置的門洞，根據(jù)門洞的前提條件，對地基部分的負(fù)重進行計算，將這部分負(fù)重稱作集中負(fù)重，就是北邊位置的門洞基礎(chǔ)，對于地基部位的集中負(fù)重屬于P1以及P2，南邊位置的門洞基礎(chǔ)，對對地基部分的集中荷載是P3以及P4；該地鐵車站的結(jié)構(gòu)物上部位置，支架是根據(jù)支架對地基位置的負(fù)重，作為平均分布的負(fù)重開展計算，就是支架位置對地基區(qū)域的負(fù)重，進行水平荷載是P5，如下圖2，對箱梁當(dāng)中的基礎(chǔ)部分進行受力，獲得的計算結(jié)果示意圖[3]。

不同區(qū)段的現(xiàn)澆箱梁的自身重量，需要根據(jù)平均斷面的方式進行計算施工，模板部位的施工、主梁以及次梁這兩個部位開展的施工、對支架部位開展的施工、施工的具體負(fù)重情況，需要根據(jù)有關(guān)的規(guī)范資料等當(dāng)中規(guī)定的相關(guān)要求進行取值的選擇。

第一，對于現(xiàn)澆箱梁使用鋼筋混凝土進行施工時，自自身重量選擇的是26kN/m3；

第二，對模板部位進行施工過程中，自身重量的規(guī)范數(shù)值大小選取的是0.35kN/m2；

第三，對于主梁以及次梁這兩個部位開展的施工操作，其自身重量的規(guī)范數(shù)值大小，則要選擇的是0.6kN/m2；

第四，對支架開展施工建設(shè)期間，自身重量的規(guī)范數(shù)值大小，最終選取的是2.0kN/m2；

第五，在進行實際施工過程中，處于平均分布狀態(tài)的負(fù)重大小，最終選擇的數(shù)值為3.0kN/m2。

通過對受力進行計算，得出的最終結(jié)果是：P1=P2=P3=P4=162.86kN/m2，P5=23.98kN/m2。對現(xiàn)澆箱梁開展的施工建設(shè)、對于滿堂支架進行的施工，還有就是門洞部位的負(fù)重，全部根據(jù)上述的具體數(shù)據(jù)開展施工建設(shè)以后，主要會造成地鐵車站當(dāng)中的結(jié)構(gòu)，出現(xiàn)垂直方向的位移以及變形這兩個問題，最終會導(dǎo)致地鐵車站當(dāng)中的結(jié)構(gòu)內(nèi)力產(chǎn)生轉(zhuǎn)變[4]。

進行加載以后，使用有限元軟件進行計算得出的最終結(jié)果是：車站結(jié)構(gòu)春之方向發(fā)生的位移、或者是下沉問題的結(jié)果是——DZmax=2.9mm，而彎矩獲得的最終結(jié)果是——My=-888～771kN·m。

四、結(jié)束語

在上文當(dāng)中，對跨越形式的地鐵車站進行建設(shè)期間，對其中的快速路施工中涉及的高架橋項目使用的現(xiàn)澆箱梁進行施工的這項技術(shù)，展開了簡單的分析以及討論。由當(dāng)今社會的發(fā)展可以預(yù)見，高架橋建設(shè)項目的數(shù)量必然會逐漸增多，以本文為基礎(chǔ)，希望可以為相似的工程提供一定的借鑒意義。

參考文獻：

[1]賴門鑫.城市輕軌高架橋現(xiàn)澆連續(xù)箱梁大跨度門洞的設(shè)計及施工[J].內(nèi)燃機與配件，2017（4）：104-105.

[2]錢傳頂.鐵路客專整體箱梁現(xiàn)澆支架大跨度門洞設(shè)計及施工關(guān)鍵技術(shù)[J].價值工程，2017，36（2）：166-168.

[3]劉航.箱梁現(xiàn)澆支架、萬能桿件與貝雷桁架組合設(shè)置大跨度鐵路通車門洞技術(shù)[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計，2016（11）.

[4]蘇春生.內(nèi)插座銷式三角托架在高墩現(xiàn)澆梁中的應(yīng)用[J].工程技術(shù)：引文版，2016（5）：00111-00111.

（作者身份證號：330328198907200015

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