杜增瑞

摘要：引航員登離船而導(dǎo)致受傷、致殘、甚至死亡的事故時(shí)有發(fā)生，一直是困擾全世界引航員的問(wèn)題。本文分析了造成引航員登離船過(guò)程中人身傷害事故的主要原因和引航員登離船裝置不符合安全規(guī)定的危害，提出了引航機(jī)構(gòu)對(duì)引航員登離船裝置不符合安全規(guī)定的對(duì)策和相應(yīng)的建議，目的是進(jìn)一步提高引航員登離船的安全性。

關(guān)鍵詞：船舶 引航員 安全 登離船裝置 應(yīng)對(duì)措施

0 引言

近期我國(guó)連續(xù)發(fā)生了兩起由于引航梯斷裂而造成引航員墜落受傷事件，加上國(guó)外也有相關(guān)的案例，在業(yè)界引起很大震動(dòng)。中國(guó)引航協(xié)會(huì)高度重視，在廣州召開(kāi)專題會(huì)議，群策群力研究應(yīng)對(duì)措施。在世界范圍內(nèi)，引航員因墜落致傷、致死事故屢見(jiàn)不鮮，如近幾年澳大利亞的引航員每年因登離船發(fā)生的事故致死率是0.054%，而同期澳大利亞各行業(yè)平均職業(yè)工傷致死率僅0.0055%。美國(guó)從1993年至2007年間相繼有8名引航員在登離船事故中死亡。日本在1976年至2002年間，共發(fā)生了57起引航員人身傷害事故，導(dǎo)致6名引航員死亡，而日本全國(guó)總共只有六百余名引航員[1]。引航之所以被稱為高危行業(yè)，主要來(lái)自引航員登離船這一環(huán)節(jié)，因此對(duì)引航員登離船環(huán)節(jié)所面臨的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行探討，以便采取切實(shí)可行的方法降低風(fēng)險(xiǎn)，才能確保引航員的人身安全。發(fā)生的人身傷害事故風(fēng)險(xiǎn)太大所致。

1 引航員登離輪發(fā)生安全事故原因分析

1.1 引航員本身對(duì)引航梯放置要求了解不夠細(xì)致全面

盡管IMPA和IMO對(duì)引航員登離船裝置的放置有明確的要求，引航員登離船裝置由引航梯、舷梯、組合梯（舷梯和引航梯的結(jié)合）三部分，每一部分都有特別的要求，引航協(xié)會(huì)還專門進(jìn)行了翻譯和宣貫，但還是有引航員不甚了解，只知其一，不知其二，因此在登離船前的目視檢查過(guò)程中缺乏知識(shí)支撐，要么遺漏項(xiàng)目留下安全隱患，要么無(wú)的放矢，鬧出笑話。有些引航員缺乏自我保護(hù)意識(shí)，發(fā)現(xiàn)小的問(wèn)題不夠重視，只想著早些完成引航任務(wù)，早些回家休息，心存僥幸。根據(jù)《船舶引航管理規(guī)定》第三十三條，引航員在遇到被引船舶的引航梯和照明不符合安全規(guī)定時(shí)，有權(quán)拒絕、暫?；蛘呓K止引航，并及時(shí)向海事管理機(jī)構(gòu)報(bào)告，這是全世界引航員的通常做法，但是部分引航員不會(huì)使用這一權(quán)利。

1.2接送引航員的引航船艇存在的問(wèn)題

目前我國(guó)接送引航員的交通工具有三種：引航艇、拖輪和直升機(jī)，前兩種比較普遍，直升機(jī)只是在少數(shù)港口使用。引航艇是專門接送引航員的船艇，一般屬于引航站管理，也有委托給船公司管理，總的來(lái)說(shuō)配備的設(shè)施設(shè)備比較全，人員也比較專業(yè)，存在問(wèn)題較少，但是部分船員缺乏對(duì)引航員的保護(hù)。拖輪一般使用在沒(méi)有引航艇或者較小的港口，因引航站無(wú)力建造引航艇或在風(fēng)浪較大的時(shí)候使用，拖輪的主要任務(wù)是協(xié)助大船靠離泊，接送引航員只是其一項(xiàng)很小的任務(wù)，當(dāng)其承擔(dān)接送引航員的任務(wù)時(shí)必然存在設(shè)備不專業(yè)，人員不專業(yè)的問(wèn)題。而且拖輪屬于輪駁公司，不屬引航站直接管理，管理上存在盲區(qū)。直升機(jī)盡管使用較少，但均由專業(yè)航空公司管理，比較規(guī)范，安全隱患也相對(duì)較少，但是提出適合大型船舶。

1.3被引船的引航員登離船裝置保養(yǎng)維護(hù)不到位，不及時(shí)更新，不按要求放置

近年來(lái)用工制度的改革，大量沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)或者經(jīng)驗(yàn)不足的船員加入船員隊(duì)伍，船公司和船舶管理人員對(duì)他們的培訓(xùn)力度不足，他們不清楚引航員登離船裝置的正確安裝和維護(hù)保養(yǎng)。由于近年航運(yùn)不景氣，船公司壓縮開(kāi)支，造成船舶物料供應(yīng)緊張，沒(méi)有及時(shí)更新的引航員登離船裝置；船方對(duì)引航員登離船裝置缺乏正常的檢查和維修保養(yǎng)，損壞后不及時(shí)修理或更新，放置是達(dá)不到要求等，這也是造成引航員墜落受傷的主要原因。

1.4 PSC和FSC檢查引航員登離船裝置時(shí)通常在系泊中，難以斷定引航員登離船裝置的實(shí)際狀況

使用中的引航員登離船裝置如果沒(méi)有及時(shí)維護(hù)保養(yǎng)和更新，會(huì)存在量變到質(zhì)變的過(guò)程，盡管屬于PSC和FSC檢查項(xiàng)目，但SOLAS公約中缺乏詳細(xì)的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，只是從外觀進(jìn)行檢查，難以發(fā)現(xiàn)其內(nèi)部缺陷，特別是棕繩或鋼絲的強(qiáng)度根本不能用目視來(lái)判斷，即使是經(jīng)驗(yàn)豐富的檢察官也難以做出準(zhǔn)確判斷。

2 應(yīng)對(duì)措施

由于上述原因致使引航員登離輪時(shí)發(fā)生人身傷亡的事故，為了杜絕此類事故的發(fā)上，確保引航員登離船安全，需要從以下幾個(gè)方面采取措施多管齊下。

2.1引航員必須清楚引航員登離船裝置的配備和放置標(biāo)準(zhǔn)

引航員大多數(shù)情況是引航員登離船裝置的第一使用人，處在使用現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)登離船裝置的狀況和放置方式是否安全進(jìn)行判斷是保證自身安全登離的重要一環(huán)，因此引航員要充分了解引航員登離船裝置配備和放置的要求，才能發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，并要求船方予以糾正[2]。引航員一定要克服僥幸心理，即使是小的問(wèn)題也要向船方明確指出，并要求其改正，如果拒不改正或達(dá)不到公約要求，堅(jiān)決拒絕登離輪，并報(bào)告海事部門，要讓聘請(qǐng)引航員的船舶明白這是公約的要求，是整個(gè)行業(yè)的要求，這樣久而久之船方就會(huì)養(yǎng)成良好的習(xí)慣。

2.2建議海事部門開(kāi)展引航員登離船裝置專項(xiàng)檢查

引航員現(xiàn)場(chǎng)的查看引航員登離船裝置受限于當(dāng)時(shí)的環(huán)境（如夜間、在引航艇或被引船上），不能對(duì)引航員登離船裝置進(jìn)行全面的檢查，而且引航員也沒(méi)有執(zhí)法權(quán)利，僅僅通過(guò)引航行業(yè)的“黑名單”制度也不能杜絕此類事故的發(fā)生，引航員執(zhí)行引航任務(wù)前不可能對(duì)照黑名單逐一檢查，并且也不是引航員份內(nèi)的工作，因此將“黑名單”與海事部門對(duì)接，將引航員登離船裝置存在缺陷的船舶舉報(bào)給海事部門請(qǐng)他們?cè)赑SC檢查中作為重點(diǎn)項(xiàng)目檢查，因?yàn)楹Ｊ虏块T負(fù)有船舶安全設(shè)備檢查的權(quán)利和義務(wù)。如果能聯(lián)系部海事局或東京備忘錄國(guó)家采取一致行動(dòng)，對(duì)引航員登離船裝置進(jìn)行專項(xiàng)檢查，影響力就不一樣了，引航員登離船裝置配置不合規(guī)、放置不當(dāng)?shù)那闆r很快就會(huì)好轉(zhuǎn)。2016年9月1日至11月30日利雅得備忘錄國(guó)家在PSC會(huì)戰(zhàn)中安排進(jìn)行引航員登輪的專項(xiàng)檢查并附有檢查表。日本海事部門開(kāi)展引航員登離船裝置專項(xiàng)檢查已經(jīng)有多年，取得了一定的效果。endprint

2.3通過(guò)國(guó)際引航協(xié)會(huì)完善引航員登離船裝置檢查標(biāo)準(zhǔn)和改進(jìn)引航梯的制作材料

引航員登離船裝置作為船上的安全設(shè)備，SOLAS公約中規(guī)定的檢查項(xiàng)目過(guò)于簡(jiǎn)單，應(yīng)該進(jìn)一步細(xì)化其配備標(biāo)準(zhǔn)和檢驗(yàn)方式。據(jù)了解目前引航員登離船裝置只要有船檢證書(shū)就可以使用，沒(méi)有使用期限、檢驗(yàn)項(xiàng)目、檢驗(yàn)周期等的詳細(xì)規(guī)定。由于引航員登離船裝置的使用頻率、存放條件、保養(yǎng)程度不同，即使是PSC檢查官也只是從外觀來(lái)檢查，必然會(huì)存在遺漏。建議參照滅火器，救生筏等船上設(shè)備，定期送有資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢驗(yàn)，檢驗(yàn)合格發(fā)給檢驗(yàn)證書(shū)，這樣也解決了PSC檢查官無(wú)標(biāo)準(zhǔn)可依的問(wèn)題。另外，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展日新月異，但是引航梯的制作材料還是一成不變，應(yīng)該研究把新材料、新工藝應(yīng)用在引航梯的邊索和踏板中，這樣可以增加它們的強(qiáng)度和延長(zhǎng)使用壽命。

2.4加強(qiáng)接送引航員船艇的管理，規(guī)范接送引航員行為

接送引航員的船艇要配備必要的設(shè)備，以方便引航員的登離船。由于目前很大一部分港口使用拖輪接送引航員，拖輪由港口輪駁公司直接管理，其主要任務(wù)是協(xié)助靠離泊，兼做接送引航員使用，因此在設(shè)備配備和接送程序上存在管理空白，為保證引航員登離船安全，有必要增加必要的設(shè)備設(shè)施，如人員通道，扶手，安全繩等，同時(shí)要規(guī)范接送人員的配備和操作規(guī)程，最低要保證有兩名水手接送，并且要負(fù)責(zé)檢驗(yàn)引航梯的狀況，必要時(shí)試驗(yàn)引航梯的強(qiáng)度，引航員上下時(shí)扶好引航梯，使其盡量緊貼大船船舷。拖輪駕駛員和水手共同配合，保證在拖輪靠離大船時(shí)不刮蹭引航梯。在去年廣州的引航員安全接送和登離船研討會(huì)上，某引航機(jī)構(gòu)介紹的“一看、二蹬、三提、四扶”經(jīng)驗(yàn)，一看就是指引航員上下引航梯之前，引航艇船員先觀察引航員登離船裝置安裝是否規(guī)范，接著把引航梯上下左右的外觀看一遍，檢查有沒(méi)有破損的踏板、老化和磨損嚴(yán)重的邊索等；二蹬就是指引航艇船員把腳踩在踏板上用力蹬一蹬引航梯，引航梯邊索是否會(huì)斷裂；三提就是指提醒引航員注意安全，尤其是離船時(shí)提醒引航員腳下引航梯踏板數(shù)量，避免引航員踩空；四扶就是指在引航員上下引航梯過(guò)程中，除了扶住引航梯，避免引航梯搖晃外，隨時(shí)做好攙扶的準(zhǔn)備，以防不測(cè)[3]。這樣的經(jīng)驗(yàn)值得學(xué)習(xí)。

2.5采用先進(jìn)的引航艇接送引航員。過(guò)去相當(dāng)一段時(shí)間，由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后，沒(méi)有能力建造專門接送引航員的船艇，各個(gè)引航站的水上交通工具也五花八門，甚至有用漁船接送引航員的情況，但隨著我們綜合國(guó)力的增強(qiáng)，這種情況有了很大改善，近年很多港口引航站都建造了專門接送引航員的引航艇，增加了引航員登離船的安全保障，因此建議有條件的引航站可以建造適合自己水域的引航艇。引航艇的發(fā)展較快，小水面引航艇已經(jīng)在德國(guó)萊茵河口使用多年，受到了引航員的歡迎，提高了引航員登離船的安全性，相關(guān)的管理人員應(yīng)該走出去觀察。受限于引航艇的抗風(fēng)浪能力，它的使用也存在局限性，雖國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和低空領(lǐng)域的開(kāi)放，使得利用直升飛機(jī)接送引航員成為可能，現(xiàn)在我國(guó)已有多家引航站開(kāi)始使用，效果較好，有條件的引航機(jī)構(gòu)可以嘗試。

3 結(jié)束語(yǔ)

引航員登離船安全涉及的環(huán)節(jié)多，如某一個(gè)環(huán)節(jié)出了問(wèn)題，事故鏈又沒(méi)有被及時(shí)破斷，引航員可能發(fā)生人身傷害事故。引航員接送水域通常環(huán)境復(fù)雜，各個(gè)港口的差異也比較大，為了保證引航員登離船安全需多方面努力，盡最大努力消除不安全隱患。只要大家重視引航員登離船的安全，學(xué)習(xí)他人總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)，遵守相關(guān)的國(guó)際公約，保持海員的優(yōu)良傳統(tǒng)，為引航員創(chuàng)造一個(gè)安全的環(huán)境，一定能保證引航員的登離船安全，同時(shí)也促進(jìn)引航安全。

參考文獻(xiàn)：

[1]http：//www.pingxiaow.com/dubao/2014/0923/597267.html.

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[3]劉志軍，陸悅銘.引航員登離船時(shí)存在的風(fēng)險(xiǎn)及對(duì)策[J].中國(guó)海事.2016（05）：40-42.endprint