劉波

摘要：當(dāng)運營中出現(xiàn)列車故障需要救援時，能否及時、迅速地組織并完成列車故障救援工作，是檢驗城軌運營人員特別是行車調(diào)度人員業(yè)務(wù)水平的一個重要依據(jù)。通過優(yōu)化列車故障救援組織能夠加快阻塞線路的開通、改善城軌運營服務(wù)的質(zhì)量、提高運營人員對突發(fā)事件的應(yīng)急處理業(yè)務(wù)能力，同時也為其他城軌公司增強服務(wù)乘客的水平提供了有益借鑒。

關(guān)鍵詞：城軌地鐵；列車故障；救援組織

1列車故障發(fā)生的區(qū)域、時間發(fā)布命令時機

某地鐵開通后，隨著一、三號線的相繼投入運行線網(wǎng)已完成，從最開始的8分鐘行車間隔，到目前二號線高峰2分58秒行車間隔，后續(xù)行車間隔還會縮小。根據(jù)時間段，故障發(fā)生時間可分為低峰，平峰，高峰；根據(jù)故障點，可分為大交路區(qū)域和大小交路共線區(qū)域；以上兩種情況均是從行車間隔來分析列車救援時機。

（1）根據(jù)公式低峰時段列車運行間隔較大，當(dāng)發(fā)生列車故障時，造成后續(xù)列車擠壓影響最小。行車間隔越大影響的車數(shù)也就越小，行車間隔越小影響的車數(shù)就越多。

根據(jù)理論列車救援命令發(fā)布越早越好，救援命令發(fā)布早于后續(xù)列車到達(dá)后方站的時間是無效的。我們計算方式把后續(xù)列車清客及轉(zhuǎn)換模式運行到故障點后方停車時間計算在救援命令發(fā)布前。

故障處理時間=行車間隔-該區(qū)間運行時間+清客時間+轉(zhuǎn)換模式區(qū)間運行接近故障車時間

以二號線為例：故障處理時間528=258-130+1+3故障處理時間639=409-130+1+3故障處理時間900=630-130+1+3根據(jù)目前實際執(zhí)行情況，如把后續(xù)列車清客及轉(zhuǎn)換模式運行到故障點后方停車時間計算在救援命令發(fā)之后，時間如下：

以二號線為例：故障處理時間128=258-130

故障處理時間339=409-130

故障處理時間500=630-130

根據(jù)計算這樣的時間救援對后續(xù)列車運營影響最小。但是高峰除過故障車本身停站時間外處理時間僅僅有1分28秒，這明顯不符合實際司機的處理邏輯。

從此可以看出在救援時間的快慢取決于后續(xù)列車清客的時機，也就是說，將后續(xù)列車清客及轉(zhuǎn)換模式運行到故障點后方停車時間計算在救援命令發(fā)布以外，這樣既增加了司機處理故障的時間，也減小了故障對后續(xù)列車的影響。

根據(jù)司機處理故障的能力決策故障救援的時機，能力越強故障救援時間越短，能力越弱故障處理時間越長。司機整體水平較高，可通過復(fù)雜故障在最短時間處理好的時間為依據(jù)，故障處理時間以該時間為準(zhǔn)。例如：該線司機在處理復(fù)雜列車故障整體用時在6分故障基本恢復(fù)，故障救援如小于6分顯然不十分合適，這樣雖然提高了線路通車時間但是同時會人為增加救援概率，增加影響，增加清客概率對乘客影響較大。因該地鐵現(xiàn)網(wǎng)發(fā)展較快，根子薄，人員整體比較年輕，行車經(jīng)驗較為薄弱，目前較為關(guān)注的是安全第一，兼顧效率，所以我們應(yīng)該在行車影響較小的情況下多給予司機處理故障時間，提高故障處理水平。

2連掛

救援車運行至故障車20m的地方停車，確認(rèn)故障車連掛端頭燈點亮，然后以5km/h的速度靠近故障車，3m處一度停車。在連掛過程中，行車調(diào)度員、故障車司機、救援車司機需建立“三方通話”，必須使用標(biāo)誰用語保證連掛正常進(jìn)行。故障車司機發(fā)現(xiàn)救援車到達(dá)，必須按規(guī)定顯示手信號或用無線對講機與救援車司機聯(lián)絡(luò)，待救援車司機回復(fù)后才能允許掛車。如遇突發(fā)事情應(yīng)立即停車了解具體情況，得到可以連掛的信號后，救援車司機以3km/h的速度進(jìn)行連掛。兩列車連掛后，救援車司機要進(jìn)行試?yán)_認(rèn)連掛妥當(dāng)后通知故障車司機緩解制動。

故障車在進(jìn)行救援準(zhǔn)備的過程中按規(guī)定要對整列車施加常用制動，而救援列車和故障車連掛并試?yán)戤吅蠊收宪囁緳C需人工緩解每節(jié)車廂的制動，這在實際工作中需要2min?？蓪⒋隧椧?guī)定修改為：在確保故障車制動效果的前提下，只保留連掛端第一節(jié)車廂施加的常用制動，在坡道停車時再視情況增加施加制動的車廂，其他車廂在連掛前即由故障車司機對制動進(jìn)行人工緩解。這樣可以在兩車連掛試?yán)戤吅笱杆賱榆?，減少列車在故障地點的停留時間。

3減少聯(lián)系環(huán)節(jié)

在原列車救援過程中，行車調(diào)度與司機的聯(lián)系較為頻繁，在熟悉救援程序和各自職責(zé)的前提下，可以要求行車調(diào)度在發(fā)布救援命令后，除了開放信號、排列救援進(jìn)路和出現(xiàn)影響安全事件等情況下主動與司機聯(lián)系外，其他情況應(yīng)盡量減少與司機的聯(lián)系，由司機全權(quán)負(fù)責(zé)連掛過程。救援列車連掛好動車后，司機向行車調(diào)度匯報時，行車調(diào)度再介入救援后續(xù)工作中。為司機創(chuàng)造一個良好的作業(yè)環(huán)境，可有效提高工作效率。

4建立列車故障救援組織優(yōu)化模型

在以上各項優(yōu)化措施落實到位的前提下，如果列車在站臺停車時突發(fā)故障請求救援，按照表1所示的救援組織優(yōu)化模型，可以將列車救援時間控制在15min以內(nèi)。如果列車在區(qū)間停車請求救援也可參照執(zhí)行，并適當(dāng)增加故障列車到車站清客所需的時間。在以上列車故障救援組織優(yōu)化模型中，每個流程的時間都很緊湊，這就需要行車調(diào)度、司機、站務(wù)人員具有較高的突發(fā)事件應(yīng)急處理能力，以及各崗位人員間的密切分工配合，從而使模型在實際中的應(yīng)用成為可能。

5結(jié)束語

城軌列車在運營過程中一旦發(fā)生牽引或制動系統(tǒng)故障，將使列車運行陷入停頓，特別是當(dāng)故障短時間內(nèi)無法排除時，行車調(diào)度將必須采取各種行車調(diào)整措施，并對故障列車進(jìn)行救援，即利用其他列車或工程車將故障車移動到輔助線。由于列車救援過程中城軌線路的列車運行將中斷，因此盡量壓縮線路中斷時間、優(yōu)化救援作業(yè)流程。

參考文獻(xiàn)：

[1]高品明.廣州地鐵六號線運輸與調(diào)度研究[D].華南理工大學(xué)，2014.endprint