王輝輝

依靠強大的政策支撐，快速追趕的技術以及龐大的市場，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)已步入全球第一陣營。

比亞迪集團（以下簡稱比亞迪）品牌及公關處副總經(jīng)理李云飛腦中時常浮現(xiàn)兩個有趣的畫面：

2004年，比亞迪在北京國際車展上推出自己的首款也是中國首款新能源概念車時，不少同行都表示十分詫異，在一些人眼中，這件事甚至被看作當年車展上的笑話。

而十年后的2014年，比亞迪再次參加北京國際車展時，會場的上百個參展車企無一例外都推出了自己的電動汽車產(chǎn)品，如果哪家車企沒有電動汽車，可能反倒成了笑話。

“前后也就十年，電動汽車行業(yè)就發(fā)生了如此巨大的變化?！崩钤骑w向《瞭望東方周刊》感嘆道，如今電動汽車產(chǎn)業(yè)已步入高速發(fā)展期，中國也一躍成為全球第一大電動汽車市場。

更為關鍵的是，隨著市場需求的擴大以及政策環(huán)境的支撐，中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)正逐漸擺脫傳統(tǒng)汽車時代處處受制于國外的窘境，尤其是技術上已開始進入全球前列。

“無論是從市場、政策，還是技術層面來看，中國的電動汽車行業(yè)都已今非昔比，未來實現(xiàn)‘彎道超車的可能性很大?！笨萍疾啃履茉措妱悠囌n題組專家王秉剛對《瞭望東方周刊》說。

最有力的政府扶持

2009年，為了振興國內(nèi)低迷的汽車產(chǎn)業(yè)，中國首次提出新能源汽車戰(zhàn)略。隨后，財政部、科技部開始在全國13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作。

這被視作中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策紅利期的開始。

2010年，節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市由原來的13個擴大到25個。同時，財政部、工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，在5個試點城市對私人購買節(jié)能與新能源汽車給予一次性補助。

“只要滿足支持條件，國家會按每千瓦時3000元給私人購買用戶發(fā)放補助，每輛插電式混合動力乘用車最高可以拿到5萬元的補助，純電動乘用車更高一些，能夠達到6萬元?！崩钤骑w告訴本刊記者。

他認為，這項政策不僅調(diào)動了消費者購買新能源車的積極性，促進了市場的增長和新能源車的普及，也解決了很多企業(yè)最初對于成本的顧慮，開始大規(guī)模地進入行業(yè)。

王秉剛認為，即便在全球范圍內(nèi)，中國政府對新能源汽車的補貼力度也是最大的，“這對整個行業(yè)的拉動作用非常明顯。”

2012年3月，《新能源汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》發(fā)布，“純電驅(qū)動”成為新能源汽車技術的發(fā)展方向，其中電池、電機、電控等一系列核心技術獲得重點關注。

同年6月，國務院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，將純電驅(qū)動作為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向;2015年5月，《中國制造2025》更是將“節(jié)能與新能源汽車”作為十大重點發(fā)展領域之一。

此外，新能源汽車相關的技術標準、安全監(jiān)控和準入標準也密集發(fā)布。

這一過程中，政策在具體執(zhí)行環(huán)節(jié)也曾出現(xiàn)偏差。比如，補貼一度成為部分新能源車企套錢的工具，其巨額騙補丑聞曾震驚全國。政策的調(diào)整隨之而來。

工信部在2017年6月就發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與電動汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，也就是外界俗稱的“雙積分”制度，計劃用該制度來逐漸取代補貼。

“盡管在電動汽車領域沒有成熟的東西可供借鑒，但國家出臺的一系列發(fā)展規(guī)劃、扶持政策都非常及時，既反映了國家在這一領域搶占先機的決心，也為行業(yè)發(fā)展指明了方向，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要推動力。”王秉剛說。

全球第一大市場

2015年，中國電動汽車市場全面爆發(fā)，被業(yè)界稱為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)元年。

工信部的公開數(shù)據(jù)顯示：2015年，中國累計生產(chǎn)新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)14.28萬輛，同比增長3倍;插電式混合動力乘用車生產(chǎn)6.36萬輛，同比增長3倍;純電動商用車生產(chǎn)14.79萬輛，同比增長8倍;插電式混合動力商用車生產(chǎn)2.46萬輛，同比增長79%。

與此同時，新能源汽車的銷量也超過33萬輛，其中純電動汽車銷量為24.7萬輛。到了2016年，中國新能源汽車銷量更是達到50.7萬輛，其中純電動車40.9萬輛，約占80%。

這讓中國一舉成為全球最大的電動汽車產(chǎn)銷市場。相比之下，國外電動汽車市場的表現(xiàn)則顯得有些溫吞。

中國電動汽車百人會提供給《瞭望東方周刊》的數(shù)據(jù)顯示：2016年1～10月，美國包括電動汽車在內(nèi)的新能源乘用車的累計銷量為11萬量，歐洲地區(qū)電動汽車市場較為活躍的國家累計銷量不足17萬輛。

中國的電動汽車市場的發(fā)展速度領先全球。

隨后，比亞迪、北京電動汽車股份有限公司（以下簡稱北汽新能源）等行業(yè)先行者開始密集推出新產(chǎn)品，不斷加快在電動汽車領域的布局;上汽、廣汽、江淮、奇瑞、吉利等傳統(tǒng)汽車品牌也競相在電動汽車領域發(fā)力。

工作人員在比亞迪公司位于美國蘭開斯特的電動公共汽車工廠內(nèi)忙碌

幾乎同一時間，本田、通用、福特等眾多外資汽車品牌也蓄勢待發(fā)，隨時準備叩開中國市場的大門。

中國汽車技術研究中心的數(shù)據(jù)顯示：2017年1?7月全球新能源汽車銷售57.7萬輛，而中國以24.9萬輛的銷售業(yè)績排名第一，占全球總銷量的比例達43%，其次是美國和日本，在全球總銷量中的占比分別為18%和14%。

“截至目前，中國新能源汽車的保有量已超過100萬輛，占全球保有量的50%以上。”王秉剛告訴本刊記者，未來中國新能源汽車市場仍將保持高速增長態(tài)勢。endprint

據(jù)專家透露，工信部預計到2020年中國新能源汽車市場的產(chǎn)銷規(guī)模有望達到200萬輛，屆時中國市場的新能源汽車保有量將達到500萬輛，仍將穩(wěn)坐全球第一大市場的交椅。

不輸國外的核心技術

經(jīng)過數(shù)年的技術積淀和市場錘煉，中國企業(yè)在電動汽車的核心技術方面已經(jīng)有所突破。

電池是電動汽車三大核心零部件之一。王秉剛介紹，電池的安全性能、能量密度、壽命等一直是制約電動汽車發(fā)展的關鍵因素之一，“上世紀90年代，通用公司已經(jīng)批量生產(chǎn)電動車了，法國和日本的企業(yè)也在做，但最終都沒有推向市場，關鍵問題就是電池不行?！?/p>

而近幾年，中國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展令人刮目相看。

這首先表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大。工信部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2009?2015年，我國電動汽車配套的動力電池出貨量從0.26億瓦時飆升到163.4億瓦時，短短六年增長了600多倍。

“目前，中國動力電池的產(chǎn)量已超過日本、美國，躍居全球第一，在全球市場的份額超過三分之一?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會常務副會長董揚對《瞭望東方周刊》說。

同時，動力電池企業(yè)數(shù)量也從幾十家增加到2016年的300多家。

“無論是在能量密度的提升，還是下一代動力電池的技術研發(fā)和儲備，抑或是電池技術的產(chǎn)業(yè)化程度，中國已不落后于任何一個國家?！蔽⒑陝恿ο到y(tǒng)（湖州）有限公司（以下簡稱微宏）市場副總裁宋寒在接受《瞭望東方周刊》采訪時表示。

僅以能量密度這一技術指標為例，電池能力密度越高，單位體積內(nèi)儲存的電量越多，目前中國規(guī)?；a(chǎn)的三元鋰電池的能量密度已經(jīng)達到130?220Wh/kg。

董揚直言，中國動力電池的平均能量密度較前一年提高了30%，而成本則下降了30%左右，“電池的價格現(xiàn)在已經(jīng)降到1.5元/Wh，跟1元/Wh的行業(yè)理想價格已相差不遠。”

更重要的是，目前中國動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈日漸完善，包括此前依賴進口的隔膜、電解質(zhì)等電池材料逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化，生產(chǎn)設備和電池回收利用的國產(chǎn)化程度也不斷提高。

據(jù)宋寒介紹，中國動力電池的技術路線也呈現(xiàn)多元化的發(fā)展趨勢。充電倍率從原來的慢充技術獨霸市場到快、慢充技術并行;電池材料從磷酸鐵鋰獨大，到磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、多元復合鋰、錳酸鋰、三元鋰等技術路線百花齊放。

正是在這樣的背景下，前途汽車（蘇州）有限公司（以下簡稱前途汽車）將自己的電池供應商由韓國企業(yè)換成了國內(nèi)企業(yè)。

“我們通過考察發(fā)現(xiàn)國內(nèi)電池的進步很快，優(yōu)秀的電池企業(yè)已經(jīng)走到了第一梯隊，技術水平不輸于任何國外企業(yè)?！?前途汽車董事長陸群對《瞭望東方周刊》說。

前途汽車的選擇并不是個案。董揚稱，目前中國電動汽車使用的電池國產(chǎn)化比例已超過50%。

“2016年，全球動力電池出貨量排名前三的企業(yè)中，就有比亞迪、寧德時代兩家中國公司。”王秉剛說。

宋寒認為，當前中國動力電池和日韓之間的差異并不在于技術、研發(fā)和市場，而在于企業(yè)的制造和管理水平，“而這關系到電池的成本、質(zhì)量、合格率和一致性等一系列問題?！?h3>打敗國外品牌

在政策鼓勵和技術進步的加持下，中國的電動汽車企業(yè)正以更加自信的面貌在國內(nèi)外市場上同外國品牌展開較量。

以電池為例，隨著中國電池技術的進步，越來越多的電池生產(chǎn)企業(yè)開始走向國際市場。

宋寒說，微宏近幾年憑借成熟的快充技術和產(chǎn)業(yè)化水平，在與日韓歐美電池企業(yè)的競爭中，屢屢戰(zhàn)勝對手，一舉拿下了英、德等國多個重大客車電動化項目的電池配套訂單。

而以比亞迪為代表的電動汽車整車生產(chǎn)企業(yè)更是在國際市場上賺足了眼球，讓一眾國外品牌黯然失色。

早在2012年，比亞迪就在英國設立了分公司;一年后，比亞迪的電動大巴便進入到荷蘭市場，隨后更是將市場版圖拓展至匈牙利、法國、比利時等國。兩個月前，比亞迪還斬獲了美國史上單筆最大純電動大巴訂單。

就連一向自詡走在全球電動汽車技術前沿的日本也在2015年引進了比亞迪的電動大巴。

“我們現(xiàn)在不光在歐洲多國建有工廠，在巴西、印度、日本、美國也都有工廠?！崩钤骑w稱，目前，比亞迪的電動汽車產(chǎn)品已賣到全球50多個國家的200多個城市。

他自豪地說，在歐美等地，比亞迪時常憑借自身的技術和產(chǎn)品優(yōu)勢打敗外國品牌。

與此同時，國外的品牌也已將目光瞄準了中國市場。

通用汽車正在將中國作為其電動汽車的研發(fā)中心;雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟以及福特汽車則急于在中國尋找電動汽車的合資伙伴;本田也將于2018年推出中國特供的純電動汽車;大眾更是計劃到2025年在中國賣出150萬輛電動汽車。

工人在檢查即將出廠的北汽E150EV新能源汽車

不過，在當下的中國市場，國產(chǎn)品牌還是占據(jù)主流，外國品牌稍顯遜色。比如，最早進入中國的特斯拉，2016年在中國的銷量只有幾千輛，不及比亞迪一個月的銷量。

“未來，無論是國內(nèi)市場還是國外市場，中國企業(yè)跟國外企業(yè)的競爭會日趨激烈?！蓖醣鼊傉f。

但不可否認的是，電動汽車將會是未來新能源車行業(yè)的主流。

“三年前還有人懷疑這一點，但如今無論是在中國還是全球，業(yè)內(nèi)已達成了共識?！毙袠I(yè)研究機構(gòu)泰博英思（北京）信息咨詢有限公司汽車行業(yè)總監(jiān)孫木子對《瞭望東方周刊》說。

他認為，這其中的關鍵原因在于，電動汽車的推廣能更好地優(yōu)化能源消費結(jié)構(gòu)，進而減少環(huán)境污染，促進氣候問題的解決，“因此，電動汽車的發(fā)展前景可期?！眅ndprint

“彎道超車”行不行

對于中國電動汽車行業(yè)來說，是否已經(jīng)具備了“彎道超車”的能力？

在陸群看來，世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的賽道上，確實出現(xiàn)了“彎道”。他認為，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，無論是在技術端，還是在供給端，抑或是消費端和應用場景端，在新能源、智能化兩個方面都出現(xiàn)了顛覆性的技術變革。

“這是一種完全不同于以往的發(fā)展路徑，未來又充滿了不確定性，所以就出現(xiàn)了‘彎道?！标懭赫f。

以電動汽車為例，本刊記者接觸到的多位業(yè)內(nèi)人士均表示，最終中國能不能借助這一‘彎道安全、順利地“超車”，還要取決于在接下來的發(fā)展中能不能解決好目前行業(yè)中存在的問題。

陸群認為，電動汽車不僅僅是轉(zhuǎn)換動力和能源系統(tǒng)的問題，而是涉及到汽車的整車結(jié)構(gòu)、材料、工藝等整個生產(chǎn)流程，乃至產(chǎn)業(yè)鏈的變革。在這些方面全世界的汽車企業(yè)都一樣，都沒有技術積累。

如整車材料，陸群判斷，未來將會有大量鋁合金、碳纖維、復合材料等輕量化材料的使用。其中材料的結(jié)構(gòu)、工藝、應用都需要花費大量的人力、物力、財力進行研究。

“寶馬、奧迪等知名汽車品牌已經(jīng)開始了相關的研究和應用，但國內(nèi)大部分企業(yè)目前都是用傳統(tǒng)汽車作簡單的電動化改造，技術上的關注點也都在所謂的三大核心技術上，對汽車整體還缺乏關注?！睂Υ?，陸群有些擔憂。

即便是電池，也不僅僅是電池的安全性、能量密度、續(xù)航能力等問題，還有電池的管理和控制問題需要關注。大功率電機的電子控制系統(tǒng)要使用的大功率、高頻率、高速半導體技術，也還被國外壟斷。此外，充電樁等配套設置還要加快建設。

而王秉剛擔心的是，如果不繼續(xù)加大研發(fā)力度，做好技術儲備，到了2025年或2030年，新一代電池問世時，很可能就會跟不上世界的腳步，更不要說“超車”了。

此外，王秉剛還觀察到，中國“雙積分”政策的出臺，使國外車企變得更加被動。

“雙積分”政策要求汽車制造商銷售的新能源汽車必須占國內(nèi)總銷量的至少8%，到2020年，這個數(shù)字將上升到12%。未能完成銷量任務的汽車制造商須從其他新能源汽車制造商手中購買積分。眾所周知，目前各大合資品牌車企在中國的電動汽車市場份額比重并不大，如果在規(guī)定的時間內(nèi)無法滿足雙積分管理的要求，就意味著將受到相應的處罰，不僅需要花錢買新能源積分，甚至可能面臨接受工廠減產(chǎn)。

因此，國外車企希望通過與中國企業(yè)合資，進入電動汽車體系，解決積分問題。而國內(nèi)一些企業(yè)也希望借助國外品牌的知名度，提高整車的銷售價格。

對此，王秉剛認為，中國的汽車企業(yè)應該擺脫對國外品牌的依賴心理和依賴習慣，堅持走自主創(chuàng)新的路子。

“不能再走傳統(tǒng)汽車以合資立身的老路，而丟掉好不容易積累起來的創(chuàng)新成果。尤其是國外品牌對中國市場虎視眈眈，寄希望于2020年中國補貼政策退出后開始大舉進攻?！蓖醣鼊傉f。

他認為，只要中國企業(yè)持續(xù)完善政策環(huán)境，加大研發(fā)力度，堅持自主創(chuàng)新，在電動汽車這個世界同步的領域， “彎道超車”完全有可能實現(xiàn)。endprint